La Seconde Guerre mondiale dans le Pacifique a été une bataille pour saisir et défendre les aérodromes. Les Japonais ont fait de la conquête et du maintien du contrôle de l'espace aérien une exigence de leur stratégie de guerre fondamentale, au même titre que la destruction de la flotte américaine du Pacifique. Mais comme l'a dit le commandant Masatake Okumiya, "la guerre du Pacifique a été déclenchée par des hommes qui ne comprenaient pas la mer et menée par des hommes qui ne comprenaient pas l'espace aérien".Il aurait pu ajouter que la guerre a été planifiée par des hommes qui ne comprenaient rien à l'industrie, à la main-d'œuvre et à la logistique.

Dire que l'armée et la marine japonaises ne coopèrent pas dans le domaine aérien serait un grave euphémisme. Elles se détestent", se souvient le capitaine de corvette Masataka Chihaya, "elles se battent presque. L'échange de secrets et d'expériences, l'utilisation commune d'avions et d'autres instruments n'est même pas envisageable".

Le Japon, bien qu'apparemment avancé en matière de tactique aérienne, entre en guerre avec une doctrine aérienne étroite, un nombre insuffisant d'avions et des avions de conception généralement médiocre (à l'exception du Mitsubishi A6M2 Zero, bien sûr), des équipages trop peu nombreux et une logistique inadaptée à une guerre d'usure. Ni son armée ni son aéronavale ne sont préparées à la durée, à la violence ou à la sophistication de la guerre à venir.Même son éphémère avance en matière de tactique aérienne s'effondre dès le début de la campagne de Guadalcanal.

Outre une base industrielle capable de produire suffisamment d'avions, l'armée de l'air d'une nation doit être équilibrée entre les avions, les équipes de combat et de maintenance et les bases aériennes. Si le Japon devait s'emparer d'un empire, ses constructeurs d'aérodromes devraient accompagner les forces combattantes à chaque étape. En l'absence de telles unités de construction, l'armée de l'air devrait utiliser les bases capturées.

Les forces aériennes de l'armée de terre étaient anachroniques sur le plan doctrinal. Les unités aériennes étaient subordonnées aux commandants des forces terrestres, et non des entités indépendantes sur un pied d'égalité avec les commandants terrestres et navals. L'armée japonaise avait développé ses forces aériennes pour la guerre continentale avec les Soviétiques. L'aviation navale, en revanche, était liée aux opérations de la flotte combinée, les officiers de marine, et non les officiers de l'armée de l'air, jouant un rôle majeur dans les opérations de l'armée de l'air.décisions en matière d'air.

L'amiral Isoroku Yamamoto avait réfléchi à une guerre aérienne terrestre, déclarant en 1936 que les opérations navales de la prochaine guerre consisteraient à capturer une île, à construire un aérodrome et à utiliser cette base pour prendre le contrôle des eaux environnantes. Ses idées ne se sont toutefois pas imposées. Les Japonais ont étudié et se sont entraînés avec acharnement aux tactiques aériennes, mais ils n'ont pas réussi à développer la construction d'aérodromes.techniques et équipements, ainsi que les unités, nécessaires à la construction de bases aériennes, d'installations de maintenance, de ravitaillement et de dispersion.

Le Japon lance ses attaques de décembre 1941 à partir de bases bien développées. Au cours de l'avancée vers le sud, la 22e flottille aérienne de la marine soutient l'attaque contre la Malaisie à partir de trois aérodromes situés à Saigon et dans ses environs. Les unités sont au maximum de leurs capacités en termes d'avions et d'équipages. Les quantités de carburant et de pièces de rechange sont abondantes. Les avions bénéficient d'un excellent entretien. Les Zéro, par exemple, subissent une révision complète de leurs équipements.Les unités aériennes ont occupé, réparé et exploité les bases ennemies capturées au fur et à mesure que les forces japonaises se déplaçaient vers le sud. Les vrais problèmes sont apparus lorsque ces unités ont atteint des territoires non développés. L'acheminement du carburant, de la nourriture et du matériel vers ces bases déterminait si l'avion volait ou non. Qu'une base ait été capturée ou construite, elle était pratiquement inutile si le ravitaillement par voie maritime n'était pas assuré.n'a pas pu l'atteindre.

La complexité mécanique, les dommages causés par les combats et les contraintes environnementales signifiaient que la maintenance était la clé de la disponibilité d'un avion, de ses performances et de la survie de l'équipage. Compte tenu de l'économie stressée du Japon, il aurait dû être intolérable, en termes de production et de transport, d'accepter la perte d'équipements qui auraient pu être réparés. Étonnamment, les Japonais ont toléré ces pertes.

Bien qu'un noyau d'agents de maintenance et d'armuriers bien entraînés de l'armée et de la marine ait suivi leurs avions vers le sud, les unités de maintenance sont restées à la traîne pendant les premières avancées et étaient trop peu nombreuses même lorsqu'elles ont rattrapé les unités volantes. L'armée a réagi en envoyant vers l'avant des unités de maintenance individuelles pour combler les lacunes dans la couverture de la maintenance. La marine a réduit au minimum le soutien aux bases aériennes du pays, de sorte que les unités de maintenance de l'armée et de la marine se sont retrouvées dans une situation d'urgence.En raison de l'arrivée tardive ou de l'insuffisance du personnel de service, l'entretien - et même la construction de quartiers et d'autres installations - incombent aux équipages eux-mêmes. Ces tâches sapent l'énergie des hommes dont la tâche principale est de voler.

Plus une unité de maintenance est mobile, moins elle peut se passer d'équipements lourds. Plus une unité est capable de réparer des choses, plus il lui est difficile de se rendre là où elle doit aller. Les Japonais étaient chroniquement à court de navires. Le déplacement d'unités de maintenance lourdes vers l'avant était toujours un problème. Le déchargement d'équipements lourds dans des endroits dépourvus de quais, de docks et de routes rendait les bases aériennes plus difficiles à gérer.L'entretien de l'entreprise est d'autant plus difficile.

L'engagement au coup par coup des unités de maintenance aéronautique de l'armée de terre s'explique par l'absence initiale de tout plan stratégique visant à déployer des forces armées importantes dans le Pacifique Sud-Ouest. L'augmentation des pertes aériennes dans les Salomon a toutefois conduit la marine à demander à l'armée de terre d'acheminer des avions. Mais en l'absence d'un plan à long terme ou d'une doctrine claire sur ce qu'il convient de faire, personne n'a pu mettre en place le soutien logistique nécessaire.

Les dépôts où les moteurs pouvaient être changés et les réparations importantes effectuées étaient peu nombreux et dispersés. L'équipement lourd de la quatrième armée de l'air pour les changements de moteur et les réparations structurelles importantes en Nouvelle-Guinée, par exemple, était médiocre. Les inspections périodiques, les réparations, les révisions et même l'entretien de routine ont été interrompus en raison des lacunes de l'entretien. Les Japonais ont dû abandonner de nombreux avions au cours des avancées ou des retraites, ce qui a entraîné une perte de temps et d'argent pour les Japonais.Les réparations défectueuses les ont également privés de la possibilité d'utiliser des avions usés à des fins d'entraînement.

En Nouvelle-Guinée, le carburant aviation est de mauvaise qualité et entraîne des problèmes de moteur. La principale base de réparation d'avions de l'armée, située à Halmahera, à 1 000 miles des lignes de front, ne fonctionne jamais correctement car elle manque d'équipements et de mécaniciens. L'humidité élevée et les pluies corrodent les pièces métalliques et les fils. Les équipements électriques développent des champignons. Les huiles de lubrification s'évaporent ou s'écoulent des équipements. Les bombardements alliés tuent.Les équipes au sol ont souffert de l'usure due aux avions hors de contrôle, aux hélices qui tournent et au travail autour d'objets lourds.

L'armée et la marine ne coopérant pas, les avions de l'armée de terre en Nouvelle-Guinée devaient parcourir 1 500 miles jusqu'à Manille pour changer de moteur, alors que la marine disposait de moyens de maintenance importants aussi près que Rabaul. Même à Rabaul, la maintenance des avions était si limitée que sur les 60 chasseurs et 40 bombardiers disponibles, seuls 30 d'entre eux pouvaient généralement voler à une date donnée.

Au cours de la progression vers le sud, les pilotes japonais combattent à partir de pistes d'atterrissage non améliorées, pour la plupart petites et non pavées. Bien que les avions japonais soient généralement plus légers que leurs homologues occidentaux et n'aient pas tant besoin de pistes pavées, il n'est jamais facile d'occuper les terrains d'aviation ennemis. Les camions d'essence sont rares et ne peuvent être trouvés que sur quelques grands terrains. Les équipes au sol doivent généralement ravitailler les avions en carburant.Même les avions de Rabaul étaient ravitaillés à l'aide de fûts de 200 litres plutôt qu'à partir de camions d'essence.

Lorsque la marine japonaise fit décoller ses neuf premiers chasseurs sur l'aéroport philippin de Legaspi en décembre 1941, deux d'entre eux furent totalement détruits à l'atterrissage. L'armée fit décoller deux escadrons de Nakajima Ki-27 sur le terrain de Singora, récemment capturé en Malaisie, et détruisit neuf appareils sur le sol en mauvais état. Lorsque 27 Zéro du Kokutai (groupe aérien) de Tainan décollèrent sur le terrain de Tarakan - l'un des pires de l'Est - ils furent détruits à l'atterrissage.Indies - à Bornéo en janvier 1942, deux avions ont dépassé la piste et ont été démolis. La boue glissante de ce terrain rendait dangereux les décollages et les atterrissages simples.

La moitié des appareils de la 23e flottille aérienne perdus au cours des trois premiers mois de la guerre l'ont été à la suite de pannes sur des pistes en mauvais état - en partie à cause de la faiblesse du train d'atterrissage et des freins, mais surtout à cause du mauvais terrain. 30 autres pour cent des appareils de la flottille se sont usés et ont dû être mis au rebut. Seuls 18 des 88 appareils mis au rebut ont été abattus au combat.

Les avions de la marine japonaise ont atterri à Lae, en Nouvelle-Guinée, au début du mois d'avril 1942. L'as du Zéro Saburo Sakai a décrit cette piste, construite par les Australiens avant la guerre pour acheminer par avion des fournitures vers la mine de Kokoda et de l'or, comme un "trou de boue abandonné". Bien que les autorités japonaises l'aient considérée comme un aérodrome amélioré, elle était si petite que les pilotes japonais l'ont comparée à un atterrissage sur un porte-avions. TroisDes camions décrépits y ont apporté leur soutien.

Les tableaux d'organisation et d'équipement de la marine japonaise précisaient que chaque unité aérienne devait disposer d'un nombre d'appareils supplémentaires égal à un tiers de l'effectif opérationnel. Pourtant, au début du mois d'avril 1942, les unités aériennes navales ne disposaient d'aucun appareil supplémentaire et se trouvaient en dessous de leur effectif opérationnel autorisé. L'état-major général de la marine refusa les demandes urgentes de la 11e Flotte aérienne basée à terre pour obtenir des appareils de remplacement parce qu'il n'était pas possible d'obtenir des appareils supplémentaires.même les transporteurs les plus prioritaires étaient en pleine possession de leurs moyens.

L'état-major de la marine a également manqué de perspicacité dans la planification de bases aériennes se soutenant mutuellement. Les officiers japonais qui ont une vision d'ensemble n'ont pas de solution. "Rien n'est plus urgent que de nouvelles idées et de nouveaux dispositifs", écrit en juillet 1942 le contre-amiral Matome Ugaki, chef d'état-major de la flotte combinée, "il faut faire quelque chose par tous les moyens".

Personne, de part et d'autre du Pacifique, n'avait prévu de sérieuses campagnes dans les Salomon et en Nouvelle-Guinée. Au cours des dix premiers mois de la guerre, la marine japonaise ne réussit à achever qu'une seule nouvelle base aérienne, à Buin, sur Bougainville, et elle n'a qu'une seule piste. Bien qu'importante, cette base est un terrain accidenté, et sept des 15 Zéro sont gravement endommagés lorsqu'ils y atterrissent le 8 octobre 1942. Pluies torrentiellesLa construction fut retardée, et même l'augmentation significative des troupes de construction ne fut pas d'un grand secours. La piste continua à être molle et glissante pendant les pluies. Lorsque les équipes au sol des unités volantes arrivèrent et signalèrent que Buin était impropre aux opérations, l'amiral Ugaki, au lieu d'organiser des moyens de construction pour achever correctement le terrain, se plaignit à son journal : " Comme ils sont faibles d'esprit ! C'est laLes pilotes ont essayé, mais ils ont endommagé une dizaine d'avions par jour lorsque la piste était mouillée.

L'aérodrome de Guadalcanal a porté ses fruits lorsque les Américains s'en sont emparés juste avant que les Japonais n'y amènent leurs propres avions. Les Japonais n'ont pas construit de sites de transbordement et d'aérodromes auxiliaires entre Rabaul et Guadalcanal, à 675 miles de distance, alors qu'ils en avaient le temps. Le manque de navires pour transporter les hommes et le matériel nécessaires à cette tâche a été le principal problème, mais leur mépris presque total de la capacité d'un avion à s'adapter à l'évolution de l'environnement a été un facteur déterminant.Par exemple, 18 bombardiers en piqué Aichi D3A1 ont été abandonnés en mer au cours des deux premiers jours de la campagne parce qu'ils n'avaient plus d'essence.

Le Japon n'avait pas développé d'infrastructure de génie civil solide. Il disposait de concasseurs de roches, de bétonnières, de scies mécaniques mobiles et d'équipements de forage de puits mobiles, mais les bulldozers, les pelles mécaniques et autres engins de terrassement faisaient défaut. Les pioches, les pelles, la main-d'œuvre et les chevaux constituaient l'épine dorsale des activités de génie civil japonaises.

Les budgets militaires japonais d'avant-guerre avaient été consacrés aux navires de guerre, aux divisions d'infanterie et aux avions, et non au matériel de construction. Lorsque la guerre a éclaté, l'absence jusqu'alors ignorée de matériel de construction a eu une incidence sur les tactiques. Par exemple, sans équipement mécanisé pour découper les zones de dispersion, les avions de la ligne de front étaient vulnérables aux attaques au sol.

Les planificateurs japonais avaient une bonne raison de lésiner sur les unités de construction d'aérodromes. La capacité portante normale de la plupart des sols était suffisante pour accueillir les avions japonais légers. Mais le Japon ne disposait pas de suffisamment d'acier pour produire de grandes quantités de planches en acier alors qu'il se concentrait sur les avions, les navires de guerre et les navires marchands, et il manquait de navires pour les transporter. Cela signifiait que le JaponL'armée utilisait des travailleurs indigènes partout où elle le pouvait, les payait mal et les nourrissait peu ou pas du tout. Plus de 2 500 Javanais sont morts au travail lors de la construction d'un terrain sur l'île de Noemfoor.

L'armée japonaise doit utiliser des fantassins pour aider à la construction des aérodromes. En décembre 1942, par exemple, le régiment du génie et trois bataillons de fusiliers de la 5e division sont affectés à la construction d'aérodromes dans les îles Salomon. "Lorsque nous comparons [notre] résultat maladroit à ce que notre ennemi a accompli", se souvient le commandant Chihaya, "en construisant d'immenses aérodromes en grand nombre et à une vitesse inconcevable, nous avons cessé d'avoir l'impression d'être des ennemis".Notre ennemi était supérieur à tous points de vue".

La nourriture sur les aérodromes japonais est mauvaise, les baraquements sont des taudis dans la jungle, il n'y a pas de buanderie et les hommes se lavent dans les rivières ou sous des bidons remplis d'eau. Les maladies tuent les pilotes et clouent au sol les avions en état de marche. L'épuisement physique diminue les performances des pilotes, si bien que des adversaires moins compétents abattent parfois des pilotes japonais vétérans mais fiévreux.

En l'absence de tracteurs, les équipes au sol s'épuisent à pousser les avions dans les champs. Elles travaillent la nuit pour éviter les attaques aériennes des Alliés, mais sont alors victimes du moustique responsable de la malaria, qui est le plus actif la nuit. Les hommes travaillent sept jours sur sept dans des conditions météorologiques déplorables à des tâches épuisantes et abrutissantes. Les équipes au sol deviennent nerveuses et irritables en raison du manque de sommeil.Les accidents mineurs et majeurs ont augmenté.

Des muscles humains à l'état brut ont arraché des bombes, des obus de canon et des obus de mitrailleuse pour les placer sur des avions. Les mécaniciens ont effectué des opérations de maintenance sur des terrains brûlants, en plein soleil tropical, car il n'y avait pas de hangars. Lorsque les pistes d'atterrissage inondées séchaient après les pluies, de la poussière s'élevait dans le sillage de chaque avion, étouffant l'intérieur des cockpits et érodant les moteurs.

"Les équipes de maintenance sont épuisées, mais elles traînent leurs corps fatigués sur le terrain, soulevant et tirant pour ramener les avions dans la jungle", écrit un pilote de la marine à Buin en juillet 1943. "Ils prient pour avoir des tracteurs comme les Américains en ont en abondance, mais ils savent que leur rêve d'un tel 'luxe' ne se réalisera pas".

Les commandants et les planificateurs n'ont aucune idée du grand nombre de techniciens nécessaires pour soutenir une armée moderne. Bien qu'il y ait toujours eu des pénuries de mécaniciens qualifiés, les commandants ne s'intéressent guère à l'envoi de leurs hommes à l'école d'artillerie au Japon. Les écoles militaires elles-mêmes n'accordent que peu d'attention à la logistique et au soutien technique des forces de combat. Les commandants ne s'intéressent pas non plus à la logistique et au soutien technique de l'armée, ni à la logistique.créer des écoles ou des programmes de formation dans les unités tactiques ou dans les zones géographiques de l'armée.

L'absence de standardisation des armes et des équipements au Japon va des types d'avions aux différents moteurs, en passant par les instruments et les plus petits accessoires. L'armée de terre utilise un système électrique de 24 volts, alors que la marine utilise un voltage différent. Les supports pour les fusils, les canons et les lance-roquettes varient entre les deux armées. À la fin de la guerre, le Japon a produit au moins 90 types d'avions de base.(53 pour la marine et 37 pour l'armée) et 164 variantes de types de base (112 pour la marine et 52 pour l'armée), ce qui rend la tâche des logisticiens d'autant plus difficile.

Les techniciens et réparateurs japonais, déjà trop peu nombreux pour gérer ne serait-ce qu'un système d'entretien bien géré, sont dispersés en groupes restreints afin de couvrir la grande variété d'équipements. L'identification, la ségrégation et la distribution de la multitude de pièces en temps voulu au bon utilisateur dépassent leurs capacités. Les Japonais ont du mal à gérer l'entretien normal, sans parler des hommes de réserve et de l'équipement.de l'équipement pour des modifications non autorisées sur le terrain.

Les mécaniciens des aérodromes avancés n'étaient pas suffisamment bien formés pour corriger les nombreux défauts d'usine découverts à l'arrivée des nouveaux appareils. Les militaires japonais ne parvenaient pas non plus à maîtriser les problèmes d'approvisionnement, de maintenance et de santé qui se posaient lorsque leurs unités aériennes atteignaient des zones tropicales éloignées de leurs principaux dépôts.

Les communications posent également problème. La marine a beaucoup de mal à contrôler ses patrouilles aériennes de combat en raison de mauvaises radios : " Il nous semblait, se souvient le contre-amiral Raizo Tanaka, qu'à chaque fois qu'une situation de combat devenait critique, nos communications radio tombaient en panne, ce qui retardait l'envoi d'importantes dépêches... mais cela ne semblait pas nous servir de leçon puisque les échecs en matière de communication continuaient... ".L'entretien des radios d'avion était si difficile, les pièces de rechange si rares et la fiabilité si mauvaise que de nombreux pilotes frustrés les ont retirées de leurs avions pour gagner du poids.

Une autre limite est que les instructeurs de vol de Home Island sont confrontés à un trop grand nombre d'élèves pour les former efficacement. L'urgence de la formation des pilotes écrase le programme : "Nous ne pouvions pas surveiller les erreurs individuelles et prendre les longues heures nécessaires pour éliminer les défauts d'un stagiaire", se souvient Sakai en 1943 : "Il ne se passait pas un jour sans que des camions de pompiers et des ambulances ne s'élancent sur les pistes",La décision de privilégier la quantité plutôt que la qualité a eu pour conséquence que des pilotes mal entraînés sont passés dans des unités de combat. "On nous a dit de faire passer les hommes en vitesse", a déclaré Sakai, "d'oublier les détails, de leur apprendre simplement à piloter et à tirer".

A la fin de l'année 1943, l'armée et la marine avaient perdu environ 10 000 pilotes. Comme le rapportait le lieutenant-général américain George C. Kenney à Washington, "les équipages japonais, à l'origine très entraînés, étaient superbes mais ils sont morts". Si l'on compare la production de pilotes à celle de l'armée de terre (5 400) et de la marine (5 000) au cours de la même période, et si l'on considère l'expansion des unités, des missions, de la cadence et de la séparation géographique, il est clair quePire, la grande majorité des vétérans d'avant-guerre et même de 1942-1943 sont morts ou blessés, et leurs remplaçants n'ont pas l'expérience des vétérans.

Au fur et à mesure que l'empire japonais se rétrécit, ses forces aériennes se replient sur la base logistique. Le système de réparation des avions devient moins étendu. Malgré cela, en 1944, une pénurie croissante de pièces détachées pour les avions plus anciens commence à clouer au sol les chasseurs et les bombardiers. Les dommages mineurs causés par les combats à des avions structurellement faibles, bien que réparables dans de meilleures conditions, signifient souvent que l'avion ne volera plus jamais.

Jusqu'à la mi-1944, l'armée japonaise disposait d'une quantité suffisante de carburant aviation. Dès la fin de l'année 1943, cependant, les commandants ont commencé à enseigner aux pilotes comment économiser le carburant. Lorsque la pénurie de carburant a finalement frappé, elle n'a généralement pas eu d'effet immédiat ou généralisé sur les opérations de combat, mais elle a eu un effet négatif sur les programmes de formation. Lorsque l'essence aviation s'est raréfiée, les stagiaires de l'armée ont voléLa pénurie de carburant commence à affecter les opérations de combat à la mi-1944, au moment où l'activité aérienne américaine atteint son apogée.

Les instructeurs vétérans, y compris ceux qui sont en service limité permanent et ceux qui se remettent de leurs blessures, commencent à quitter leurs fonctions de formation pour rejoindre les unités de combat. De toute façon, de nombreux pilotes de première ligne détestent enseigner, d'autant plus que le nombre d'heures de formation diminue et que la qualité des élèves se dégrade. Les hommes qui avaient été refusés pour la formation de pilote au cours des deux années précédentes sont maintenant acceptés.

En 1945, les avions japonais de Clark Field, à Luçon, sont dispersés dans un effort de dispersion. L'effort de maintenance du terrain s'est effondré. Des centaines d'avions restent cloués au sol avec des problèmes mineurs. Par exemple, il peut manquer un carburateur à un avion, mais comme personne n'a pris de dispositions pour récupérer un carburateur en bon état sur un avion dont le train d'atterrissage est manquant, les deux avions sont aussi bons l'un que l'autre.comme abattu.

Un officier de renseignement américain qui a examiné Clark après sa capture a déclaré : "Il est impossible de décrire la situation dans son ensemble, si ce n'est pour dire qu'il y a partout des preuves de désorganisation et de chaos général". Les Américains ont trouvé 200 moteurs d'avion neufs dans un village près de Clark, la plupart encore dans des caisses d'expédition. Les équipes au sol les avaient dispersés en petits tas de trois et quatre.Ils étaient cachés sous des maisons, des rizeries, des cabanes et des bâtiments publics. Un grand nombre de pièces détachées, telles que des carburateurs, des pompes à carburant, des générateurs et des hélices, étaient également dispersées dans les champs et sous les maisons, et également enterrées. Les mécaniciens enterraient leurs outils sans que l'on puisse en déduire quoi que ce soit. Les premiers comptages d'avions à Clark et dans les environs ont dépassé les 500, beaucoup d'entre eux étant manifestement brûlés, mais d'autres semblant prêts à repartir pour un tour.voler.

Les Japonais n'avaient pas connu les défis logistiques que les puissances occidentales avaient relevés pendant la Première Guerre mondiale et qu'elles ont réappris par la suite. Les hommes politiques, les généraux et les amiraux japonais ont complètement mal évalué la nature et la durée de la guerre qu'ils ont déclenchée en 1941. Une mauvaise planification de la logistique aérienne, un manque de prévoyance, un mépris raciste pour leurs ennemis, une base industrielle faible, superficielle et étroite et un manque de volonté politique ont été à l'origine de l'échec de la guerre.L'incapacité à apprécier les besoins en approvisionnement ou à tirer les leçons de leurs échecs a caractérisé l'effort aérien pendant toute la guerre.

John W. Whitman, lieutenant-colonel d'infanterie à la retraite, est l'auteur de Bataan : notre dernier combat, la campagne de Bataan 1942 Il recommande des lectures complémentaires : Les forces aériennes de l'armée pendant la Seconde Guerre mondiale, vol. 7 : services dans le monde entier, édité par Wesley F. Craven et James E. Cate ; et Samouraï ! par Saburo Sakai.

Cet article a été publié dans le numéro de septembre 2006 de la revue Histoire de l'aviation . Pour plus d'articles intéressants, abonnez-vous à Histoire de l'aviation aujourd'hui !