Bien que le Bell P-59 Airacomet ait été le premier avion à réaction des États-Unis, il avait été précédé par cinq autres, tous fabriqués en Europe.

Le Heinkel He-178 allemand a effectué son premier vol d'essai le 24 août 1939, suivi par le Caproni-Campini N.1 italien un an plus tard. Le Heinkel He-280 a décollé en avril 1941, le Gloster E.28/39 britannique en mai 1941 et le Messerschmitt Me-262 allemand en juillet 1942. L'Airacomet n'a volé qu'en octobre 1942.

L'histoire de l'Airacomet commence avec la conception de deux avions de chasse proposés en 1935 par la Bell Aircraft Corporation à Buffalo, N.Y. Les ingénieurs de Bell ont commencé à explorer les possibilités des avions à hélice poussée comme intercepteurs et ont proposé les monomoteurs XP-52 et XP-59, tous deux équipés d'un train tricycle, d'une double poutre de queue et d'hélices contrarotatives.Ce contrat n'a jamais dépassé le stade de la maquette et a été annulé. Le XP-59, également à double flèche, devait être équipé d'un moteur poussoir radial de 2 000 chevaux et devait atteindre une vitesse de 450 km/h. Il était prévu que le XP-59, également à double flèche, soit équipé d'un moteur poussoir radial de 2 000 chevaux.

Alors que les dessins du XP-59 atteignent le stade où les bleus devraient commencer à se transformer en métal, l'histoire intervient en avril 1941. Le major général Henry H. "Hap" Arnold, chef de l'Army Air Corps, se rend en Angleterre pour une mission d'enquête afin d'évaluer les capacités de production de guerre britanniques. Le général Arnold se souviendra plus tard que les informations les plus importantes qu'il a reçues au cours de ce voyage ont été obtenues à la Royal AirIl s'agit du Gloster E.28/39, équipé d'un moteur à turbine W.2B développé par le commandant de la RAF Frank Whittle, qui avait obtenu le premier brevet de moteur à réaction au monde.

Arnold était fasciné par le Gloster, qu'il qualifiait d'"avion comme je n'en avais jamais vu auparavant". Il se souvient dans son autobiographie Global Mission qu'"à ma connaissance, aucun appareil de ce type n'avait encore dépassé le stade de la planche à dessin ici en Amérique. En Angleterre, j'ai vu cet avion sans hélice circuler autour de l'aérodrome et effectuer de courts vols. J'ai su à ce moment-là que je devais me procurer les plans".et les spécifications de cet avion à réaction pour retourner aux États-Unis".

Arnold s'entretient avec William Maxwell Aitken, 1er Baron Beaverbrook, responsable de l'ensemble de la production de guerre britannique, et avec le colonel John T. C. Moore-Brabazon, ministre de la production aéronautique, qui acceptent qu'il emporte avec lui les plans et les spécifications déjà prêts et que le reste suive au fur et à mesure de leur réalisation. La seule restriction est que l'ensemble du projet doit rester à la pointe de la technologieComme le souligne John Golley, biographe de Whittle, "l'Amérique a ainsi reçu un passeport pratiquement gratuit dans le domaine des turbines à gaz aéronautiques, grâce au courage et à la détermination de Whittle à mener son projet à bien. L'accord avec l'Amérique ne pouvait pas mieux tomber... alors que l'Amérique était neutre et que la Grande-Bretagne, qui se battait seule, avait désespérément besoin d'armes américaines".

Arnold est convaincu que le moteur Whittle est très prometteur. Le moteur Whittle W.1X original ne pèse que 650 livres, et les expériences britanniques indiquent qu'il peut propulser un avion à 300 mph à 40 000 pieds. "C'est une performance bien meilleure que celle de n'importe quel avion de type orthodoxe", note Arnold. "Le nombre de pièces mobiles dans l'avion à réaction a été réduit à environ un cinquième".Le plus grand inconvénient du moteur à réaction était son énorme consommation de carburant. Il utilisait environ le double de la quantité nécessaire à un moteur ordinaire. En revanche, il pouvait brûler n'importe quel type de carburant - alcool, kérosène ou gasoil, ou, jurait la RAF, de la bière douce et amère !

Arnold rentra précipitamment à Washington, impatient de mettre en œuvre les plans du premier jet américain. Il envoya un petit groupe en Grande-Bretagne pour évaluer les aspects techniques du moteur Whittle et obtenir l'assurance que le gouvernement britannique divulguerait toutes les informations relatives à la propulsion à réaction. Lorsqu'il fut convaincu qu'il pouvait aller de l'avant, il invita Lawrence D. Bell, de la Bell Aircraft Corporation, à Londres, à participer à l'élaboration du projet.Buffalo et D.R. Shoultz, expert en turbines de la General Electric Company à West Lynn, Massachusetts, pour le rencontrer à Washington le 5 septembre 1941.

Arnold connaissait bien le dynamisme et l'enthousiasme de Bell pour la recherche et le développement. Ses premiers modèles d'avions, tels que le XFM-1 Airacuda, le seul chasseur bimoteur à poussoir construit aux États-Unis, et le P-39 Airacobra, le premier avion de guerre de série équipé d'un train d'atterrissage tricycle, n'avaient pas été couronnés de succès mais faisaient preuve d'un sens de l'innovation et d'un regard tourné vers l'avenir.

Arnold connaissait également la longue histoire de General Electric en matière de compresseurs d'air à vapeur, à eau et à turbine, ainsi que de turbocompresseurs pour moteurs d'avion et d'alliages résistants à la chaleur utilisés dans les aubes de turbine à grande vitesse. L'expérience de l'entreprise en matière de moteurs à turbine remonte à 1903, lorsque Sanford Moss a mis au point un moteur à turbine à gaz rudimentaire avec un compresseur d'air alimenté par les gaz d'échappement.Pendant la Première Guerre mondiale, Moss a mis au point un turbocompresseur utilisant les gaz d'échappement pour entraîner un compresseur fournissant de l'air à l'entrée d'un moteur d'avion. En 1919, son turbocompresseur a été installé sur un biplan Packard-LePere qui a établi des records d'altitude. Il a également été le premier à réussir à brûler du carburant de manière continue dans une chambre sous pression.

Arnold était persuadé que la combinaison Bell-GE était idéale : la proximité relative des deux sites de production faciliterait non seulement la communication entre les ingénieurs impliqués, mais contribuerait également à maintenir la sécurité du projet.

Il a été convenu que Bell concevrait et construirait trois cellules, et que General Electric fournirait 15 versions du moteur britannique. Toutes les précautions devaient être prises pour éviter que les détails du projet ne soient divulgués, et une classification de sécurité inhabituelle, "Special Secret", lui a été attribuée au départ.

Un contrat de 1,6 million de dollars avec Bell, signé le 30 septembre 1941, prévoyait la livraison du premier avion huit mois plus tard. L'avion fut désigné XP-59A, afin de donner l'impression qu'il s'agissait de la continuation du projet de Bell XP-59 à moteur à hélice, qui devait être annulé en décembre 1941. Bell constitua une équipe pour concevoir et construire les prototypes et lui imposa le secret le plus absolu.Les ingénieurs ont été transférés dans une ancienne usine automobile Pierce-Arrow au centre-ville de Buffalo. Plus tard, la production a été déplacée au deuxième étage d'un bâtiment de trois étages, où un atelier d'usinage a pris la place d'une agence automobile Ford. Les fenêtres du bâtiment ont été soudées et les vitres repeintes. Des gardes ont été placés autour du bâtiment pour assurer une surveillance 24 heures sur 24.

Les ingénieurs de Bell ont eu carte blanche pour la conception de l'avion, à condition qu'il soit équipé des deux moteurs à réaction que les ingénieurs de GE allaient fournir. Entre-temps, le moteur W.1X de Whittle a été livré à l'usine GE de West Lynn, et une cellule d'essai spéciale a été construite. Le premier essai a eu lieu le 1er novembre 1941, mais les ingénieurs de GE ont constaté certaines omissions et ont décidé de ne pas l'utiliser.Whittle arrive d'Angleterre en juin 1942 pour aider à résoudre les problèmes de température excessive des gaz.

Il avait été décidé dès le départ que le XP-59A serait un chasseur de série, et non un simple avion expérimental sans mission de combat. La spécification initiale de l'armement prévoyait deux canons de 37 mm dans la soute avant. Une maquette à l'échelle 1/16 a été testée secrètement dans une soufflerie à Wright Field, Ohio, pendant que la forme de l'avion était définie.

Les travaux sur le premier avion débutent le 9 janvier 1942. La fabrication des pièces doit être confiée à l'usine principale de Bell, où les dessins sont masqués par de fausses étiquettes. Un mois plus tard, on demande à Bell de présenter un devis pour produire 13 YP-59A pour les essais en service, plus un avion pour les essais statiques, des modèles de soufflerie et des pièces de rechange. Ces avions doivent être essentiellement les mêmes que ceux dutrois modèles X, à ceci près qu'ils sont dotés d'une verrière coulissante au lieu d'une verrière à charnière qui se relève au-dessus de la tête du pilote.

Alors que les premiers avions sont en cours de fabrication, on cherche un endroit sûr pour les vols d'essai, qui ne peuvent avoir lieu près de Buffalo. L'endroit choisi est le champ de tir et de bombardement de l'armée de l'air sur le lac Rogers Dry, dans la région du désert de Mojave, en Californie. Le lit du lac sec couvre environ 65 miles carrés sans obstacles, ce qui en fait un endroit idéal pour tester les avions qui ne sont pas en mesure de se déplacer.peuvent avoir besoin de beaucoup d'espace pour le décollage et l'atterrissage.

Le premier moteur à réaction est arrivé à Buffalo le 4 août 1942, et le premier XP-59A était prêt à être expédié le 10 septembre. Pour permettre l'accès à l'avion, les ouvriers ont dû percer un grand trou dans le côté du bâtiment en briques, après quoi trois grandes caisses ont été descendues sur deux wagons plats de chemin de fer. Pour s'assurer que les roulements de haute précision des moteurs ne seraient pas endommagés par le martèlement duSur les rails, une petite porte a été découpée sur le côté de la caisse du fuselage et un compresseur d'air a été raccordé à un tuyau flexible pour pomper l'air vers les moteurs et maintenir les pales des turbines en rotation. Un officier et cinq hommes du rang ainsi que trois mécaniciens de GE ont été affectés à l'équipement pour s'assurer que les turbines tourneraient continuellement pendant tout le voyage. Un agent de train chevronné, perplexe au sujet du compresseur, a dit qu'il n'y avait pas d'autre moyen de faire tourner les turbines.qui se battait jour et nuit, dit à l'un des hommes de GE : "Hé, envoie-moi un télégramme à frais virés quand la guerre sera finie et dis-moi ce qu'il y a dans ces caisses."

Larry Bell, quant à lui, a choisi le chef pilote d'essai Robert M. Stanley pour mettre en place et diriger le programme initial d'essais en vol. L'expérience de Stanley en matière d'avions remonte à 1931, lorsqu'il a travaillé pour la Douglas Aircraft Company, puis il a obtenu un diplôme d'ingénieur aéronautique au California Institute of Technology et s'est engagé dans la marine pour une période de quatre ans en tant que pilote. Il a commencé à travailler pour laBell en 1940.

Stanley se familiarise avec l'avion et le fonctionnement du moteur à réaction avant de partir pour la Californie. À son arrivée, il n'est pas satisfait de constater que peu de choses ont été faites pour accueillir les hommes qui mèneront les essais et respecter la date du 2 octobre 1942 fixée pour le premier vol officiel. Il prend rapidement des dispositions avec un entrepreneur pour construire une nouvelle salle d'essais.Le commandant de la base a opposé une certaine résistance, car il n'était pas d'accord avec l'urgence de ses demandes, mais Stanley était déterminé à faire construire des baraquements et un hangar avant l'arrivée du premier avion. Lorsque la date a approché, il a ordonné le départ des travailleurs civils, et les travaux ont été achevés par une douzaine d'employés de Bell de la région de l'Atlantique.Buffalo.

Le fuselage et les ailes ont été déchargés à l'aérodrome militaire de Muroc et transportés par camion sous emballage jusqu'au hangar Bell le 20 septembre. L'accouplement du fuselage et des moteurs a été achevé le 26, et le rodage des moteurs a été effectué. Larry Bell est arrivé le 30 pour assister aux premiers essais de roulage de Bob Stanley. Ce jour-là, Stanley a effectué ce qu'il a appelé des "high taxis" en descendant en trombe le lit du lac et en décollant d'un pied...ou deux avant de couper les moteurs et de rouler vers l'arrière.

Le 1er octobre, Stanley s'aventura prudemment plus haut. Le journal de bord tenu par Ed Rhodes, l'ingénieur de projet de Bell, indiquait : " Quatre vols ont été effectués juste au-dessus du sol, roues baissées. La roue de nez s'est quelque peu déplacée. Ajusté. Puis OK. Distance de décollage d'environ 2 000 pieds, 80-90 mph, hauteurs variables, 25 à 100 pieds. Températures critiques OK. Écoulement de carburant OK ". Le journal de bord de Stanley pour le premier vol indiquait : " Durée deLe premier vol a atteint une altitude d'environ vingt-cinq pieds." Le premier vol s'est déroulé en trente minutes. L'accélérateur a été actionné rapidement et l'accélération pendant le décollage s'est avérée tout à fait satisfaisante.....

Au total, quatre vols officiels ont été effectués comme prévu le 2 octobre, devant un petit groupe de civils du gouvernement, de GE et de Bell et d'officiers de l'armée de l'air. Stanley est monté à 6 000 pieds lors du premier vol et à 10 000 pieds lors du deuxième. Le troisième vol a été effectué par le colonel de l'armée de l'air (futur lieutenant-général) Laurence C. Craigie, chef de la branche des projets aéronautiques à Wright Field (Ohio), qui a ainsi déclarédevient le premier pilote militaire américain à piloter un avion à réaction.

Lors de son dernier vol ce jour-là, Stanley avait prévu de monter à plus de 10 000 pieds, mais le train d'atterrissage a vibré au décollage et ne s'est rétracté qu'à moitié. Déçu, mais ne voulant pas pousser sa chance, il a baissé le train et s'est posé.

"Mais vous avez atteint 10 000 pieds", dit Bell en lui serrant la main, alors que Stanley descendait de cheval. C'est donc une journée respectable. Nous avons un avion, et vous l'avez prouvé".

L'avion n° 1 ne vola plus pendant un mois. Le train d'atterrissage fut réparé et un cockpit d'observateur, avec un siège standard et un tableau de bord, fut installé dans l'espace situé devant le cockpit du pilote. Le XP-59A devint ainsi le premier avion à réaction biplace au monde. Ed Rhodes, dont la mission était de prendre des notes pendant les vols d'essai, eut l'honneur d'être le premier passager d'un avion à réaction.

Les vols d'essai se poursuivent et d'autres pilotes vérifient l'appareil lorsque le deuxième avion arrive de Buffalo. Il est équipé de l'armement spécifié, alors que le premier XP-59A ne l'est pas. Plusieurs pilotes se plaignent de devoir exercer une force excessive sur le gouvernail. Stanley prend l'avion n° 2, le vérifie et revient en colère. Il sort du cockpit, demande une scie à métaux, monte sur une échelle et coupe quelques centimètres de la surface de l'avion.Il a jeté les morceaux, a sauté dans le cockpit, a roulé et a décollé. À son retour, il s'est contenté de dire : "Ça marche beaucoup mieux comme ça".

Rétrospectivement, après d'autres vols d'essai, Stanley a déclaré : "J'ai eu moins de problèmes et moins d'interruptions mécaniques qu'avec n'importe quel autre prototype que j'ai jamais piloté". Jack Woolams a pris la relève en tant que pilote d'essai sur le site désertique et a effectué un certain nombre de vols dans l'un des XP. Le 14 juillet 1943, il a été en mesure de l'amener à une altitude record non officielle de 45 765 pieds.

Le programme d'essais a dû être ralenti à ce moment-là en raison des performances insatisfaisantes des moteurs. L'un des problèmes majeurs était la surchauffe des paliers du moteur. Ces moteurs, copiés sur un moteur britannique W.2B plus récent, n'ont jamais pu atteindre le niveau de poussée escompté, et l'exigence britannique d'un strict secret a empêché la réalisation de tests satisfaisants sur la conception du conduit d'admission du XP-59A. Le système de contrôle GELe moteur I-A a été amélioré dans les modèles successifs. Bell n'avait pas le droit d'utiliser d'autres installations que celles de l'armée, de sorte que celles du National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) et des fournisseurs de l'industrie n'étaient pas disponibles. La meilleure soufflerie de Wright Field était incapable de mesurer correctement la poussée d'un moteur à haut régime.

La production du YP-59A s'est poursuivie à l'usine Bell et le premier exemplaire est arrivé sur le site d'essai en juin 1943. D'autres retards ont été enregistrés en raison du changement de voilure et des difficultés rencontrées avec les ailerons. Le premier vol du YP-59A a eu lieu en août 1943. Au cours des vols suivants, l'un d'entre eux a atteint une altitude de 35 160 pieds et une vitesse aérienne réelle de 389 mph. En décembre, Woolams a élevé son titre officieux d'officier de l'armée américaine au rang d'officier de l'armée des États-Unis, ce qui lui a permis d'obtenir un brevet.record d'altitude pour un avion monomoteur à 47 600 pieds sur un YP-59A.

Des modifications ont été apportées à plusieurs YP au fur et à mesure qu'ils devenaient disponibles au cours des mois suivants. Le dernier d'entre eux a été doté d'un second cockpit avec des commandes de vol, destiné à être utilisé comme "vaisseau-mère" pour les drones et à emmener le personnel au sol sur de courtes distances pour le récompenser de son travail. Il a également eu la particularité d'être le premier avion à réaction américain à transporter du courrier et à effectuer des essais de tir avec des canons de nez de calibre .50.

La marine américaine s'intéresse à l'adaptation du P-59 aux opérations de la flotte. Le premier pilote de la marine à effectuer une vérification à bord d'un avion à réaction est le capitaine (plus tard amiral) Frederick M. Trapnell, chef des essais en vol pour le Bureau de l'aéronautique, qui a décollé le 21 avril 1943.

Trapnell se souviendra plus tard que "l'avion était manifestement un type très doux de chasseur à haute altitude avec une faible charge alaire. Ce fut une grande surprise de constater que l'appareil était très silencieux et doux du point de vue du pilote. Au décollage, le cliquetis du train d'atterrissage était audible et l'impression générale était celle d'un planeur. Le XP-59 était comparativement peu motorisé, ce qui était évident".Ses performances étaient, au début, nettement peu impressionnantes - long décollage et faible taux de montée".

La Marine a reçu ses premiers jets lorsque deux YP-59A sont arrivés à la Naval Air Station de Patuxent River, au Maryland, pour des essais en novembre 1943. La Marine a acquis trois autres P-59B, qu'elle a appelés XF2L-1, à la fin de 1945, et le dernier est resté en service jusqu'au 30 novembre 1949.

Au fur et à mesure que le personnel se familiarise avec le fonctionnement des avions à réaction, il devient évident que de nouvelles règles de sécurité s'imposent lors des opérations au sol. La raison en est donnée dans un registre d'essais en vol de Bell daté du 10 février 1944 : "À cette date, l'inspecteur de Bell, E.F. Fisher, pesant 200 livres, est entré dans le jet à environ quatre pieds derrière la tuyère alors que l'avion fonctionnait à sa puissance nominale. Le jet l'a soulevé".Heureusement, Fisher n'a pas subi de blessures importantes.

Au cours des essais en service, d'importantes modifications ont été apportées aux YP-59A afin d'en améliorer les performances. Il s'agissait notamment d'arrondir les extrémités des ailes, la dérive et l'aileron ventral, de renforcer l'arrière du fuselage, de remplacer les volets et les ailerons recouverts de tissu par du métal et de doter le pilote d'un dispositif de verrouillage du train d'atterrissage principal.Malheureusement pour le P-59A, lors d'essais de combat aérien en février 1944, il s'est avéré instable en tant que plate-forme de tir. L'Airacomet a été surclassé dans les combats contre les chasseurs Republic P-47D et Lockheed P-38J, et les essais en piqué ont conduit à des restrictions de vitesse pour le nouveau jet.

Au cours de la durée de vie du programme P-59, plusieurs moteurs différents ont été installés, à commencer par le General Electric I-A, d'une puissance de 1 250 livres de poussée. Les modèles ultérieurs, le I-14 et le I-16 (plus tard appelé J-31), ont augmenté la puissance à 1 400 livres de poussée, pour donner à l'Airacomet des vitesses à peine supérieures à celles des chasseurs à moteur à piston de l'époque. La meilleure vitesse atteinte par un XP-59A a été de 389Ils étaient surpassés par le Messerschmitt Me-262 et le Heinkel He-280 allemands, qui étaient conçus pour des vitesses supérieures à 500 mph et étaient donc nettement supérieurs à tous les chasseurs alliés.

Les résultats des essais du YP-59A sont étudiés par un comité d'évaluation du Materiel Command Service Test Agency à la mi-1944. Le rapport du comité indique que "l'on ne pense pas que l'avion P-59 soit adapté au combat d'un point de vue opérationnel ou tactique, et l'on ne pense pas non plus que des modifications apportées à cet avion, à moins d'une conception entièrement nouvelle, amélioreraient son aptitude au combat".

La commission a conclu que "bien que l'avion ne soit pas adapté au combat, il est nécessaire d'utiliser un nombre limité d'avions pour l'entraînement sur jet et pour la familiarisation générale avec l'armée de l'air". .... Le P-59 fera un excellent avion d'entraînement car sa faible charge alaire le rend très sûr pour le vol de transition et le fait qu'il soit équipé de deux moteurs est une sécurité supplémentaire.La production du P-59 se poursuivra.

Bell proposa en 1943 de construire 300 P-59, mais comme une telle commande gênerait la production des chasseurs P-63 et que GE ne pouvait pas produire suffisamment de ses moteurs I-16, la commande fut réduite à 100, puis à 50 (20 P-59A et 30 P-59B), au coût de 123 500 $ chacun. 66 P-59 furent produits au total.

Le 412th Fighter Group, formé en novembre 1943, a été choisi comme première unité de transition des pilotes vers le P-59, d'abord à la base aérienne de Muroc, puis à Palmdale, Bakersfield et Santa Maria en Californie. Il n'existe pas de chiffres sur le nombre de pilotes qui ont acquis leur première expérience à bord d'un P-59, ni de statistiques sur le taux d'accidents, mais un incident inhabituel s'est produit à la base aérienne de Muroc.enregistré à Santa Maria. Un pilote non identifié est entré en douceur dans le circuit de circulation et a effectué l'approche finale avec les roues rétractées. Il n'a pas écouté l'appel de la tour à faire demi-tour et a dérapé sur une centaine de pieds sur le ventre de l'avion. Il a rapidement poussé la manette des gaz et a eu assez de vitesse pour reprendre l'air. Il a sorti son train d'atterrissage lors de l'approche suivante et a effectué un atterrissage normal. Le ventre de l'avion s'est écrasé sur le sol et s'est écrasé sur le sol.du fuselage et les deux conduits des moteurs ont été endommagés, mais l'avion a été rapidement réparé et remis en service.

Fin 1944, les essais en plongée étant terminés sur le site désertique, Jack Woolams retourne à l'usine Bell de Niagara Falls, dans l'État de New York, et poursuit d'autres vols d'essai avec des P-59 sortis de la chaîne de production. Au cours de quatre plongées successives, des effets de contrainte dus aux arrachements sont constatés dans le stabilisateur horizontal. Des réparations sont effectuées, mais lors de la cinquième plongée, à environ 25 000 pieds, l'ensemble de l'empennage se déchire et le P-59 s'effondre.Woolams s'est retrouvé coincé dans le cockpit parce qu'il n'arrivait pas à faire glisser la verrière vers l'arrière. Il a toutefois réussi à briser le plexiglas avec ses pieds et à sauter en parachute. Il s'est sauvé en parachute, mais il a perdu ses bottes de vol d'hiver et a dû marcher pieds nus sur près de trois kilomètres dans la neige épaisse pour atteindre une ferme.

L'histoire du P-59 ne s'est pas arrêtée avec la capitulation du Japon le 14 août 1945. Un P-59A a été utilisé dans le cadre d'un programme d'essai en 1948-49 pour tenter d'augmenter son rayon d'action. Cet avion a été remorqué par un Boeing B-29 sur de longs vols à titre d'expérience pour voir si un chasseur à réaction pouvait être disponible en cas d'interception du bombardier. Les expériences ont été annulées en raison de la fatigue des pilotes de chasse, de problèmesLa récupération du P-59 et ses effets sur les performances du B-29.

Le Bell XP-83, une version plus grande du P-59A avec une verrière à bulles, constitue une autre tentative de donner plus d'autonomie à un avion à réaction. Il dispose d'une plus grande capacité de carburant, d'un armement plus important (six mitrailleuses de calibre 50 ou quatre canons de 20 mm ou 37 mm dans le nez) et de moteurs GE J-33 plus puissants avec une poussée de 3 750 livres. Une commande a été passée pour deux avions le 31 juillet 1944 et le premier vol a eu lieu le 27 février 1945.Après de brefs essais en vol, le projet a été annulé car les performances des avions se sont révélées décevantes.

Pendant les mois d'essais de l'Airacomet, la Lockheed Aircraft Corporation avait secrètement travaillé sur un autre projet de chasseur à réaction. Le 8 janvier 1944, 143 jours seulement après avoir reçu le feu vert, le Lockheed XP-80 Shooting Star a effectué son premier vol. Par la suite, près de 2 000 P-80 ont été construits. Il s'est avéré d'une remarquable polyvalence et a été le premier chasseur américain à dépasser les 500 miles par heure.Son rejeton, le T-33, s'est avéré être un excellent avion d'entraînement, et plus de 5 850 exemplaires ont été construits pour l'armée de l'air américaine, la marine et les pays alliés.

Bien que le P-59 soit rapidement tombé dans l'oubli avec l'arrivée du P-80, il a apporté une contribution significative à l'histoire de l'aviation américaine. Commencé avec plusieurs années de retard sur les développements allemands et britanniques, il a permis aux pilotes américains d'acquérir une expérience précieuse au cours d'une période de transition critique dans l'histoire de l'armée de l'air des États-Unis.

Un rapport final sur le projet P-59, daté du 28 juin 1945, indique que "même si le développement des avions X et YP-59A n'a pas abouti à un avion de combat, on considère que ce développement a été très utile, car il a prouvé que le principe de la propulsion à réaction pour les avions était solide et pratique".

Auteur primé, C.V. Glines a contribué régulièrement à la revue Histoire de l'aviation Pour en savoir plus, essayez : Pionniers de l'aviation par Grover Heiman ; et Whittle : la véritable histoire par John Golley.

Cet article a été publié dans le numéro de mars 2003 de la revue Histoire de l'aviation. Ne manquez pas un numéro, abonnez-vous dès aujourd'hui !