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• Trouver un simulateur de navette
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• L'histoire surprenante de la navette spatiale soviétique oubliée
• De la "baignoire volante" à la navette spatiale
• Pour Neil Armstrong, une botte boueuse en Corée a précédé un pas sur la Lune
• Ce que c'était de voler (et d'atterrir) sur le STA
• Cet article a été publié pour la première fois dans le magazine AVIATION HISTORY
• La fin d'une époque
• magazines historynet

Lorsque le concept a été dévoilé pour la première fois dans les années 1970, les gens étaient habitués à l'idée d'envoyer des personnes en orbite ou même sur la lune dans des capsules spatiales relativement minuscules, mais les énormes navettes ailées, avec leur schéma de couleurs austères noir et blanc et leur revêtement de tuiles de protection thermique inédites, ont capturé l'imagination du monde entier.

Pourtant, malgré son prestige, la navette spatiale a posé d'énormes problèmes d'ingénierie à ses concepteurs et à ses opérateurs. Parce que le programme de la navette s'écartait du modèle bleu existant pour envoyer des humains dans l'espace, la NASA a dû tester, répéter et s'entraîner de manière intensive pour chaque aspect de son profil de vol, en particulier l'atterrissage. Une navette atterrissait comme un avion sur une piste (ou plus précisément, comme un avion de ligne).La NASA s'est rapidement rendu compte que les astronautes devraient consacrer d'importantes ressources à l'apprentissage de l'atterrissage d'un planeur de 200 000 livres qui descendait si abruptement et si rapidement qu'on l'a surnommé la "brique volante".

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Trouver un simulateur de navette

Outre l'entraînement dans des simulateurs de vol réalistes au sol, la NASA a décidé que les astronautes devaient acquérir une expérience concrète du pilotage et de l'atterrissage d'un véhicule réel se comportant comme une véritable navette spatiale. Un tel avion n'existant pas, la NASA a dû en développer un. Le résultat fut le Shuttle Training Aircraft (STA), ou avion d'entraînement à la navette spatiale.

La NASA avait d'abord envisagé d'utiliser un Boeing 737 pour sa STA, mais a finalement opté pour le Grumman Gulfstream II. Le Gulfstream II (également appelé C-11 par le ministère de la Défense) est un avion à réaction bimoteur conçu pour les voyages d'affaires. Un Gulfstream II standard ne vole pas du tout comme la navette spatiale, mais la NASA a modifié l'intérieur, l'extérieur et le fonctionnement de quatreGulfstream II pour créer une mini-flotte de STA pour leur corps d'armée

des astronautes de la navette.

Les cellules ont dû être lourdement renforcées pour pouvoir résister aux contraintes importantes liées aux atterrissages répétés de la navette. Chaque cockpit a été entièrement repensé pour ressembler à l'intérieur du poste de pilotage d'une véritable navette, avec des ordinateurs, des écrans multifonctions, des commandes de vol (y compris le contrôleur manuel rotatif spécifique à la navette) et un système d'affichage tête haute.Le pilote de la STA s'assoit dans le siège de gauche, de même conception que le siège d'une navette. Même les fenêtres et les cadres des fenêtres ont été remodelés pour reproduire la vue qu'aurait un pilote lors d'un véritable atterrissage de navette. Le siège de droite de chaque STA, où s'assoit le pilote instructeur (IP), conserve les commandes et les instruments traditionnels de l'avion.

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Ce que c'était de voler (et d'atterrir) sur le STA

Un vol d'entraînement typique dans la STA commence par une montée à 37 000 pieds. L'avion manœuvre jusqu'à un point situé par le travers du site d'atterrissage prévu. À ce moment, l'IP en place droite lance la simulation d'atterrissage et reproduit fidèlement les dernières minutes de la descente d'un orbiteur. L'IP sort le train d'atterrissage principal et déploie les deux inverseurs de moteur en vol pour augmenter considérablement la traînée sur l'orbiteur, ce qui a pour effet d'augmenter le temps de vol.(Le train d'atterrissage avant est demeuré rentré à ce moment-là).

L'IP a ensuite placé l'avion en mode simulation et les commandes de l'astronaute sont alors devenues fonctionnelles.

Lors d'un atterrissage classique, une vraie navette survolerait la piste et continuerait sur plusieurs kilomètres avant d'effectuer un virage de 180 degrés qui engloberait une partie des étapes de vent arrière, de base et finale de la trajectoire d'atterrissage. Dans le STA, l'astronaute a effectué cette même trajectoire alors que l'avion descendait rapidement. Une fois que le STA a atteint 20 000 pieds, il a généralement accéléré jusqu'à environ 280 nœuds. FinaleL'approche a commencé à environ 12 000 pieds, la STA acceptant un angle de piqué de 20 degrés à une vitesse de 300 noeuds (sept fois plus raide que ce que connaissent les passagers des avions commerciaux et avec un taux de perte d'altitude 20 fois plus rapide).

Cet article a été publié pour la première fois dans le magazine AVIATION HISTORY

À environ 1 800 pieds au-dessus de la surface, l'astronaute se mettait en palier à un taux de descente de trois degrés et subissait environ 2 G. Bien que la STA ait volé avec son train avant rentré, les astronautes ont simulé le déploiement du train avant de la navette. À 300 pieds, le PE a abaissé le vrai train avant de la STA pour des raisons de sécurité. Lorsque les yeux de l'astronaute se trouvaient à 32 pieds au-dessus de la piste (l'altitude de la piste), les astronautes ont simulé le déploiement du train avant de la navette.A ce moment-là, le profil de vol était terminé ; le PE a repris le contrôle du STA, désactivé les inverseurs et s'est éloigné de la piste d'atterrissage. Lorsque le STA a repris de l'altitude, l'équipe a lancé une autre simulation d'atterrissage. Des journées entières dans le STA peuvent donner à un astronaute un taux d'alcoolémie à deux chiffres de plus que la moyenne.Avant un vol réel de la navette, un commandant de mission doit effectuer 1 000 atterrissages simulés dans le STA.

La fin d'une époque

Une fois l'ère des navettes terminée en 2011, la NASA n'a plus eu besoin des STA. Bien que l'agence ait pu les utiliser pour transporter des astronautes lorsqu'aucun autre avion n'était disponible, elle a choisi de les mettre au rancart. Les STA sont actuellement exposés dans l'Oregon au Evergreen Aviation & ; Space Museum (numéro de queue 947), à Amarillo au Texas Air & ; Space Museum (numéro de queue 946), àAlabama au U.S. Space & ; Rocket Center (numéro de queue 945) et en Californie au Armstrong Flight Research Center de la NASA (numéro de queue 944).

De l'extérieur, les STA ressemblent encore à des jets ordinaires, mais leur apparence ne reflète pas le caractère radical de ces avions et le rôle vital qu'ils ont joué en permettant à des générations d'astronautes de rentrer sains et saufs de l'espace.

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