• en savoir plus sur l'a-10 warthog
• Une pilote d'A-10 se souvient de sa chute au dessus de Bagdad
• Est-il temps de mettre au rancart le très apprécié Warthog ?
• Revue de livres : Le Warthog et le débat sur l'appui aérien rapproché
• Cet article a été publié pour la première fois dans le numéro de novembre 2014 du magazine Aviation History.
• RECEVEZ LES PLUS BELLES HISTOIRES DE L'HISTOIRE DIRECTEMENT DANS VOTRE BOÎTE DE RÉCEPTION

En 1972, le Fairchild Republic A-10 est sorti du grand ventre d'aluminium, laid, mal conçu et ignoré. Il semblait destiné à une vie d'enfant maladroit de ses camarades de jeu des avions F, le F-15 et le F-16 au nez pointu, qui allaient être rejoints par le F-22 rapace et le F-35 vorace et obèse.

Le Warthog, comme on appelait l'avion d'attaque, a finalement eu son heure de gloire lorsqu'il était un puceau de 19 ans avec une moustache et, oui, des verrues, sur le point d'être mis au rancart. L'A-10 devait être mis à la retraite - pour la première de plusieurs fois - lorsque la bataille contre les chars soviétiques T-55, T-62 et T-72 pour laquelle il avait été conçu a finalement éclaté. Seulement, ce n'était pas dans la trouée de Fulda, mais au Koweït et en Irak,Cela s'appelait Tempête du désert et, heureusement, ce n'était pas la Troisième Guerre mondiale, mais du jour au lendemain, le vilain petit enfant est devenu le tueur de blindés le plus vicieux et le plus puissant qui ait jamais volé.

L'attaque aérienne au sol et ce que l'on appelle aujourd'hui l'appui aérien rapproché (AAR) ont une histoire étonnamment longue (voir "Les premiers pilonneurs de terre"). Nous pensons aux avions de la Première Guerre mondiale comme à des chasseurs de chiens et à des chasseurs de ballons, mais le Junkers J.I. a été le premier avion au monde conçu de A à Z pour l'attaque au sol.Il possédait une haute cheminée verticale qui le faisait ressembler à une locomotive volante et, préfigurant la structure de l'A-10, il était doté d'une baignoire de cockpit entièrement blindée. Comme le Warthog, il a reçu un surnom peu flatteur : le "Moving Van", en raison de sa taille, de son poids et de sa vitesse maximale de 96 milles à l'heure.

Bien que le J.Is ait réussi à immobiliser quelques chars britanniques à la peau fine, le premier avion antichar efficace fut le Polikarpov I-15 russe, un chasseur biplan à cockpit ouvert piloté par les Républicains loyalistes lors de la guerre civile espagnole de 1936-1939. Les I-15 portaient quatre mitrailleuses de 7,62 mm montées sur les ailes et à tir rapide, et le total de 50 balles perforantes par seconde pouvait causer de sérieux dommages à ce qui passait pour être un char.Plusieurs I-15 ont semé le chaos parmi les chars italiens qui avançaient sur Madrid, au point que l'attaque a été brisée par l'infanterie loyaliste.

Cela a attiré l'attention des Soviétiques et a donné naissance au légendaire chasseur de chars Ilyushin Il-2 Shturmovik de la Seconde Guerre mondiale, un avion qui s'est avéré si utile qu'il a été produit en plus grand nombre - plus de 36 000 - que tout autre avion de combat jamais construit. Le Shturmovik avait également un cockpit lourdement blindé et une autre caractéristique précieuse qui allait se retrouver dans le Warthog : il pouvait transporter une arme à feu.une grande variété de munitions sous l'aile, y compris des mitrailleuses, des canons, des bombes et des roquettes.

Les Allemands avaient également compris la nécessité d'un avion de CAS, le Junkers Ju-87 Stuka (voir "Oiseaux de proie hurlants"). La raison d'être de la Luftwaffe, en fait, était entièrement de fournir un soutien au sol. Elle était l'arme aérienne de la Wehrmacht, et les Stukas étaient initialement utilisés comme artillerie volante travaillant de concert avec les panzers de l'armée lors de la guerre éclair à travers l'Europe. Bien que le Messerschmitt Me-109 allait bientôtLes Stukas ont été pendant un certain temps les flèches les plus importantes du carquois de la Luftwaffe.

Sachant que le Ju-87 devenait de plus en plus obsolète, les Allemands ont fait de leur mieux pour développer un chasseur de chars plus moderne, le peu connu Henschel Hs-129. Ses parallèles avec l'A-10 sont cependant intéressants. Les deux avions sont bimoteurs pour la redondance, bien que les centrales électriques du Hs-129 n'étaient pas très bonnes. Le Henschel et l'A-10 utilisaient tous deux de véritables "baignoires blindées" pour le poste de pilotage.Le Hs-129 était doté d'une structure interne qui, dans le cas du Hs-129, comportait des côtés inclinés pour augmenter l'épaisseur effective du blindage. Les deux appareils étaient également équipés d'énormes canons. Le Hs-129 est considéré comme le premier avion à avoir tiré un canon de 30 mm en colère, et sa version finale était équipée d'un canon de 75 mm.

en savoir plus sur l'a-10 warthog

Une pilote d'A-10 se souvient de sa chute au dessus de Bagdad

Est-il temps de mettre au rancart le très apprécié Warthog ?

Revue de livres : Le Warthog et le débat sur l'appui aérien rapproché

Mais qu'en est-il de l'A-10 Thunderbolt II, comme il est officiellement (mais rarement) connu ? Revenons en arrière et examinons ce qui se cache derrière ce mariage de la technologie de la Seconde Guerre mondiale, des moteurs à turbines et d'une pièce d'artillerie massive, le canon Gatling de 30 mm qui est devenu l'arme la plus connue de l'A-10. Y a-t-il jamais eu un avion conçu dans des conditions aussi misérables ? L'histoire de l'A-10 en est une douloureuse illustration.Dwight Eisenhower avait déjà appelé ses praticiens le complexe militaro-industriel.

Lorsque l'armée de l'air a été libérée de son service traditionnel en tant que partie obéissante de l'armée de terre en septembre 1947, elle est devenue une branche distincte et indépendante des forces armées. La toute nouvelle armée de l'air américaine a immédiatement renoncé à travailler sérieusement pour les soldats au sol. Laissons l'armée de terre et le corps des marines s'occuper des leurs, a déclaré l'armée de l'air, notre travail consiste à voler à la vitesse de la chaleur, en tirant des coups de feu.Le principe "pas un kilo [de poids de la cellule] pour le vol vers le sol" est devenu un principe de développement des chasseurs de l'armée de l'air.

Cet accord a été ratifié en mars 1948 par l'accord de Key West. Les chefs d'état-major et le secrétaire à la défense James Forrestal se sont réunis à Key West et ont décidé que la marine pouvait conserver ses avions à voilure tournante (dont certains continueraient bien sûr à être utilisés par les Marines pour l'appui aérien rapproché), mais que l'armée n'utiliserait plus jamais d'avions à voilure fixe au combat. Elle était invitée à jouerL'armée pouvait continuer à utiliser des avions pour des tâches logistiques mineures, l'évacuation sanitaire et la reconnaissance, mais aucune arme ne pouvait être montée à bord.

Cet article a été publié pour la première fois dans le numéro de novembre 2014 du magazine Aviation History.

Facebook @AviationHistoryMagazine

Dans le cadre de l'"action de police" des Nations unies en Corée, l'armée de l'air a consacré à contrecœur ses F-51D obsolètes et ses chasseurs à réaction les moins efficaces, les Lockheed F-80C et Republic F-84, à la tâche peu glorieuse de descendre à basse altitude et d'aider les soldats à contenir les Chicoms et les Nord-Coréens en furie. Mais les missions CAS les plus efficaces ont été menées par les F4U Corsairs des marines. Curieusement, l'armée de l'air avait mis à la retraite ou donné à l'armée de l'air des avions de combat de l'armée de l'air.Garder tous ses P-47, les avions américains d'appui au sol de la Seconde Guerre mondiale. Aucun Thunderbolt n'a volé en Corée.

Le Vietnam a été le véritable réveil. Les F-100 Super Sabres nord-américains et d'autres jets se sont vu confier la mission CAS et ont fait de leur mieux, mais trouver des cibles cachées dans la jungle épaisse tout en volant trop vite à des altitudes trop élevées avec trop peu de carburant pour attendre un deuxième coup d'œil n'a pas fonctionné.

Au grand dam des chauffeurs rapides, le Douglas A-1 Skyraider s'est avéré être l'avion de CAS le plus efficace de la guerre. Non seulement le Spad était assez vieux pour avoir failli participer à la Seconde Guerre mondiale, mais il s'agissait d'un avion de la marine, pour l'amour du ciel. Pourtant, c'était le meilleur avion de CAS que l'armée de l'air ait pu trouver.

Pendant ce temps, l'armée transformait les hélicoptères de combat en véritables oiseaux de combat (même s'ils restaient vulnérables et délicats). Suffisamment sérieux, en fait, pour qu'en 1966 l'armée commence à travailler sur la conception d'un hélicoptère d'attaque armé et blindé, le Lockheed AH-56 Cheyenne. Le Cheyenne était un hélicoptère composé, avec des rotors rigides pour le VTOL et une hélice de poussée pour la vitesse pure.L'armée de l'air a déclaré que si elle avait été produite, chaque Cheyenne aurait coûté plus cher qu'un F-4 Phantom, ce qui n'est pas acceptable, car c'est de l'argent que nous devrions recevoir.

L'armée de l'air a entrepris de développer sa propre machine d'appui aérien rapproché à voilure fixe. Même si elle ne voulait pas de la mission d'appui aérien rapproché, laisser l'armée s'en charger était pire. Tout ce que les hauts gradés voulaient, c'était que leur oiseau d'attaque au sol soit meilleur et moins cher que le Cheyenne. C'est ainsi qu'a débuté le programme A-X (Attack Experimental) de 1966. Six avionneurs voulaient participer, mais seuls deux ont été retenus : Fairchild Republic etNorthrop.

Le concurrent de Northrop, le YA-9, était conventionnel et sans imagination - ses ailes hautes rendaient le chargement des munitions plus difficile, les moteurs montés bas étaient vulnérables aux tirs au sol et un seul empennage vertical n'offrait ni redondance ni protection contre les signatures infrarouges des gaz d'échappement des moteurs. Fairchild Republic, cependant, a bénéficié de l'aide d'un franc-tireur civil inhabituel, l'analyste de systèmes d'origine française PierreL'armée de l'air détestait Sprey, car il avait été l'un des principaux concepteurs du très décrié "chasseur léger" qui est devenu le F-16 ; l'armée de l'air préférait le gros F-15, coûteux, chargé d'électronique et doté de plusieurs moteurs.

Mais Sprey connaissait l'importance du CAS, avait de grandes idées sur la meilleure façon de le mettre en œuvre et avait écrit des articles savants sur le sujet. Il avait étudié le Stuka et l'un de ses héros était Hans-Ulrich Rudel, l'ultime pilote d'attaque au sol (avec plus de 2 000 véhicules, trains, navires, pièces d'artillerie, ponts, avions et péniches de débarquement détruits, dont 519 chars). Sprey aurait exigé que chaquemembre de l'équipe de conception de l'A-10 à lire l'autobiographie de Rudel, Pilote de Stuka .

Chargé de diriger l'équipe A-10 et de rédiger les spécifications du prototype, Sprey a interrogé tous les pilotes de Spad du Viêt Nam et tous les contrôleurs aériens avancés qu'il a pu trouver. En conséquence, il a donné la priorité à un long temps d'attente, une bonne portée, une excellente visibilité, une manœuvrabilité faible et lente, une capacité de survie et des armes létales "dont la seule vue transformera les entrailles d'un soldat ennemi en eau", a écrit Robert Coram dans sonlivre Boyd Il n'en reste pas moins que, comme le dit Coram, "l'A-X était un projet lépreux dirigé par un paria".

Sprey a pratiquement obtenu ce qu'il voulait, puisque l'armée de l'air souhaitait simplement planter un pieu dans le cœur du Cheyenne - ce qu'elle a fait lorsque le programme de Lockheed a été annulé. Les deux caractéristiques de l'A-10 que Sprey n'aimait pas étaient ses moteurs jumelés et sa taille énorme ; il avait voulu un avion plus petit, plus léger et plus maniable que le Warthog s'est avéré être. Après tout, il s'agit d'un avion d'attaque monoplace doté d'un moteur à combustion interne.Son envergure n'est inférieure que de 5 pieds de chaque côté à celle d'un bombardier moyen B-25 Mitchell et, entièrement chargé pour une mission CAS, l'A-10 pèse 6 tonnes de plus qu'un B-25 en état d'ébriété.

Pourtant, l'A-10 est un avion simple et, jusqu'aux améliorations apportées après la production à partir de 1989, il était même dépourvu de pilote automatique - tout comme un chasseur de la Seconde Guerre mondiale. Il ne possède pas non plus de radar et son train d'atterrissage principal n'est que semi-rétractable, comme celui d'un DC-3. La moitié de chaque roue principale dépasse de son carénage en vol, ce que certains ont supposé être pour permettre au Warthog d'effectuer des atterrissages avec train rentré plus sûrs. C'est vrai, mais leIl en va de même pour la structure protectrice du cockpit, qui n'est pas du tout une pièce forgée ressemblant à une baignoire, mais plusieurs plaques de titane boulonnées les unes aux autres.

L'A-10 est terriblement lent, si l'on s'en tient aux critères de l'avion bleu zoomy. Il peut atteindre un peu plus de 365 nœuds, mais vole généralement à 300 nœuds ou moins. Les plaisanteries habituelles disent que les A-10 n'ont pas d'horloge de tableau de bord, mais des calendriers. Et les collisions avec des oiseaux par l'arrière sont un risque important. (Ceux d'entre nous qui ont piloté le premier jet d'affaires Citation 500 - souvent appelé "Slowtation" - ont été soumis aux mêmes problèmes que les A-10).Les pilotes d'A-10 disent que l'avion a trois positions de levier de puissance : off, taxi et puissance maximale.

L'A-10 a également été conçu autour d'une arme spécifique : le canon Gatling General Electric GAU-8/A à sept canons, qui, avec son énorme baril de 1 174 cartouches (monté derrière le pilote), est aussi gros qu'une voiture. Il tire des cartouches de 30 mm de près d'un pied de long, et bien que sa cadence de tir soit généralement citée comme étant de 3 900 coups par minute, ce chiffre n'a aucun sens. Le canon d'un A-10 est utilisé pour un ou deux coups par minute.Ainsi, un tir de 60 à 65 coups par seconde en rafales intermittentes est ce qui "transformera les intestins d'un soldat ennemi en eau".

Le canon à barillet rotatif est monté exactement sur l'axe central de l'A-10, d'où la position étrange du Warthog, dont la jambe de train avant est déplacée bien à droite pour dégager le canon. Un mythe populaire veut que la mise à feu du canon entraîne un recul si fort qu'il pourrait faire décrocher l'avion, mais il faudrait voler à un ou deux nœuds au-dessus de la vitesse de décrochage pour que cela se produise. Ce qui est à prendre en considération,est que le recul de l'arme est suffisamment fort pour que tout positionnement décentré du canon entraîne un mouvement de lacet susceptible de provoquer une dispersion des tirs plutôt qu'un jet de feu.

Le canon tire des obus explosifs et des obus perforants, ainsi que des obus d'exercice en temps de paix. Les incendiaires perforants ont des noyaux d'uranium appauvri, qui ont l'avantage d'être extrêmement denses - 1,67 fois plus denses que le plomb pur - et ont donc une énorme puissance de frappe. Mais l'uranium appauvri a deux autres caractéristiques puissantes : il est "auto-affûté", ce qui signifie que le projectile ne s'écrase pas.L'autre est que l'UA est pyrophorique, c'est-à-dire qu'il s'enflamme spontanément au contact de l'air. Lorsque les balles d'UA d'un A-10 pénètrent le blindage d'un char, ses fragments, dont certains sont aussi minuscules que de la poussière, deviennent tous des particules intensément incendiaires qui se dispersent à l'intérieur du char, avec des effets macabres sur l'équipage.

RECEVEZ LES PLUS BELLES HISTOIRES DE L'HISTOIRE DIRECTEMENT DANS VOTRE BOÎTE DE RÉCEPTION

Abonnez-vous à notre lettre d'information HistoryNet Now ! pour connaître le meilleur du passé, livrée tous les lundis et jeudis.

À la fin des années 1990, il semblait à nouveau que le Hog avait fait son temps. 715 A-10 avaient été construits, mais la flotte active n'était plus que de 390 unités, avec des A-10 fatigués et en surnombre envoyés à la casse de Davis-Monthan. (Beaucoup sont revenus à la base presque incapables de voler, mais seuls sept Warthogs ont été abattus ou se sont écrasés au combat.) La production avait été arrêtée depuis 1984, et aucun effort n'avait été fait pour améliorer la qualité de l'air dans la région.Il semblait que le porc allait se faire du lard dans la cour de récréation.

Les pilotes de porcs s'habillent et se rendent non pas à la retraite, mais à nouveau au Moyen-Orient, où les A-10 continuent de faire la loi dans le domaine de la lutte antiblindé et de la lutte antiaérienne. Le bruit distinctif des moteurs d'un A-10 est parfois suffisant pour que l'ennemi jette ses armes et s'enfuie. S'il entend le bruit encore plus distinctif de son GAU, c'est qu'il est déjà trop tard.tardive.

En 2008, la plupart des A-10 encore en service étaient des modèles C, dotés de cockpits en verre, de capteurs améliorés, d'un système de ciblage vidéo et de nombreuses autres améliorations. La simplicité du Hog original avait disparu. Certains pilotes n'aimaient pas l'imagerie optique/FLIR et qualifiaient l'écran vidéo d'"aimant à visage", aspirant la vue du pilote dans le cockpit. La métaphore la plus fréquemment utilisée était que le fait de regarder leRegarder à travers un rouleau de papier toilette est peut-être plus proche de la vérité, mais c'est loin d'être le balayage physique à 360 degrés d'un bon pilote.

La faute en revient au Congrès et à la séquestration, et non à l'USAF, mais l'armée de l'air a reçu l'ordre de réduire considérablement son budget. Elle a choisi de le faire en programmant le retrait total de l'A-10 en 2015 - non pas en réduisant simplement la taille de la flotte, mais en éliminant l'avion, les pilotes, le soutien au sol, la formation, l'approvisionnement en pièces détachées, la logistique, la mise à niveau et tous les autres vestiges du Warthog.L'élimination des infrastructures est le seul moyen de réaliser des économies substantielles qui, selon les calculs de l'armée de l'air, s'élèveront à 3,7 milliards de dollars dans le cas de l'A-10.

Mais certains législateurs veulent que l'armée de l'air trouve un autre moyen d'économiser cet argent. En mai, la commission des forces armées de la Chambre des représentants a présenté un projet de loi sur les dépenses de défense qui bloquait spécifiquement les plans de retrait du Warthog, et qui a été approuvé un mois plus tard par la Chambre des représentants. Si le Sénat est d'accord - ce qui, à l'heure où nous mettons sous presse, semble peu probable - l'A-10 continuera à voler au moins un peu plus longtemps.

Lorsque le Hog se rendra à Davis-Monthan, qu'est-ce qui le remplacera pour la mission CAS ? La version de l'armée de l'air du Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter. Les opposants au programme F-35, dont le budget a été largement dépassé, affirment que l'acronyme JSF signifie en fait Joke Still Flying, à la lumière des problèmes et des défaillances présumées du F-35, et certains ont appelé à son annulation plutôt qu'à l'annulation de l'avion de combat.Mais supposons que le F-35 atteigne finalement tous ses objectifs de performance et entre en service en tant que l'un des meilleurs chasseurs au monde ; peut-il remplacer l'A-10 ? L'armée de l'air affirme qu'avec les systèmes de ciblage sophistiqués en cours de développement et même existants, il ne sera plus nécessaire de s'enfoncer dans les méandres et d'utiliser des jumelles - l'outil favori des pilotes de Hog - pour trouver et identifier les cibles.Le CAS se fera nécessairement à partir de l'altitude et à la vitesse, car personne ne va risquer un chasseur de 200 millions de dollars contre des tirs d'armes légères.

Un excellent article, "Tunnel Vision", par Andrew Cockburn dans le numéro de février 2014 de la revue Harper's Magazine Le JTAC a envoyé les deux A-10 à quatre coordonnées différentes, l'une après l'autre, dans une recherche confuse de troupes talibanes supposées être en contact avec les forces américaines. Au quatrième endroit, le chef de vol de l'A-10 a envoyé les deux A-10 à quatre coordonnées différentes, l'une après l'autre, dans une recherche confuse de troupes talibanes supposées être en contact avec les forces américaines.a indiqué qu'effectivement, il pouvait maintenant voir à travers ses jumelles des personnes autour d'un bâtiment agricole, mais qu'il n'y avait aucun signe d'armes ou d'activité hostile. Il a refusé d'attaquer, et le JTAC a donc confié la mission CAS à un bombardier B-1 en attente qui a utilisé des bombes guidées par satellite pour anéantir un mari, une femme et cinq enfants afghans. Apparemment, les systèmes de ciblage à distance ont encore besoin d'être améliorés.

Les partisans de l'A-10 - y compris tous les pilotes qui en ont déjà piloté un au combat - font valoir que le Warthog est peu coûteux à piloter, qu'il est déjà en service, qu'il dispose d'une importante capacité d'atterrissage que le F-35 n'aura pas, qu'il est extrêmement résistant et qu'il peut placer des yeux Mark I sur la cible. Seul un A-10, disent-ils, peut placer des munitions "au plus près du danger" des troupes au sol, ce qui, dans les cas extrêmes, signifie à 15 mètres d'elles.Les A-10 reçoivent actuellement des ailes et des sections centrales flambant neuves, construites par Boeing, qui leur permettront de fonctionner pendant un quart de siècle supplémentaire.

Les partisans du F-35 soulignent que leur avion est furtif, ce que l'A-10 n'est absolument pas ; que l'A-10 est lent et vulnérable aux systèmes antiaériens sophistiqués ; et que, tout comme le Stuka de la Seconde Guerre mondiale, il a besoin d'une supériorité aérienne avant de pénétrer dans une zone cible.L'A-10, disent-ils, est un avion à mission unique et l'armée de l'air ne peut plus se permettre des machines aussi spécialisées (bien qu'il existe une version de contrôle aérien avancé, l'OA-10, il s'agit simplement d'une différence de désignation, car les cellules sont identiques et elles font toutes partie de la mission de contrôle aérien).

Inévitablement, l'avion multimission de dernière génération, le General Dynamics F-111, est évoqué, car l'Aardvark a été en grande partie un échec, un appareil polyvalent qui n'était maître de rien : "Si l'histoire nous dit quelque chose", écrit Ian Hogg dans son livre Tuerie de chars d'assaut Il nous indique que les ouvre-boîtes sont meilleurs que les couteaux de l'armée suisse pour ouvrir les boîtes de conserve.

L'A-10 a fait la guerre en Irak, en Afghanistan, en Bosnie, au Kosovo et en Libye. Il n'a pas fait la guerre en Russie, en Chine ou en Corée du Nord. Si nous pouvions avoir la garantie que nos futurs adversaires seront des Somaliens armés d'AK ou des Syriens armés de RPG, l'A-10 continuerait à faire le travail au moindre coût. Mais si les États-Unis doivent affronter un Poutine déjanté ou un Kim Jong-un fou furieux, les enjeuxsera plus élevé et les armes beaucoup plus meurtrières.

Le F-35 n'est peut-être pas le chasseur de boue idéal, mais la perfection n'est-elle pas l'ennemie de la suffisance ?

Stephan Wilkinson, collaborateur régulier, recommande d'autres lectures : Warthog : Piloter l'A-10 pendant la guerre du Golfe, par William L. Smallwood ; A-10 Thunderbolt II : le Warthog du 21e siècle, par Neil Dundridge ; Tuerie de chars d'assaut, par Ian Hogg ; et Boyd, par Robert Coram.