Parmi les centaines de types d'avions qui ont volé pendant la Seconde Guerre mondiale, tous les passionnés de guerre pourraient dresser une liste des douze plus emblématiques. Spitfire, P-51, Zero, Stuka, Me-109, PBY, B-17, Corsair, Lancaster, B-29, Fw-190, Me-262... les candidats sont presque infinis, et les listes diffèrent. Mais il y a fort à parier que beaucoup incluraient le Timber Terror, le Loping Lumberyard, le Wooden Wonder : l'avion de la Seconde Guerre mondiale.Havilland Mosquito.

On peut affirmer qu'aucun avion n'a accumulé un palmarès de combat aussi remarquable en si peu de temps que le Mosquito. Il est entré en guerre relativement tard, un an jour pour jour après la fin de la bataille d'Angleterre, mais il a fait ses débuts avec une technologie et une aérodynamique bien plus avancées que celles du Spitfire. Il est certain qu'aucun avion n'a effectué autant de missions différentes et ne les a exécutées aussi bien que le Mosquito, l'un des avions les plus performants du monde.Le Tornado s'efforce d'être son successeur ; le F-35 devrait avoir cette chance.

Le Mosquito était un bombardier non armé avec un équipage de deux personnes, capable de transporter une plus grande charge de bombes plus loin qu'un B-17. C'était également un chasseur-bombardier et un chasseur de nuit avec une batterie de huit canons. C'était l'avion de photoreconnaissance le plus productif de la guerre. Un courrier à grande vitesse. Un avion de secours météorologique. Un bombardier torpilleur qualifié pour les porte-avions (bien que trop tard pour participer aux combats). Un éclaireur et un chasseur de cibles.Il s'agit de l'intrus à très basse altitude le plus efficace de la guerre. Il s'agit d'un avion d'entraînement multimoteur et d'un remorqueur de cibles à grande vitesse. Il s'agit d'un leurre fréquemment utilisé pour faire croire à la Luftwaffe que trois ou quatre Mosquitos larguant des paillettes sont un groupe de bombardiers Lancasters.

De nombreux autres avions ont effectué plusieurs de ces missions, mais aucun ne les a toutes effectuées. Les Mosquitos ont été construits en 33 variantes différentes pendant la Seconde Guerre mondiale et sept ont été introduites. après la guerre, à une époque où tout ce qui était équipé d'une hélice était envoyé dans les unités de réserve et d'entraînement.

Après tout, c'était l'époque des Forteresses volantes, des quadrimoteurs en aluminium transportant des tonnes de mitrailleuses, de munitions, de bidons et de ceintures de munitions, de tourelles complexes... sans compter le poids des artilleurs eux-mêmes, vêtus de lourdes tenues chauffantes, de casques et de gilets pare-balles, aspirant l'oxygène de réservoirs pesant des poids considérablesTout cela peut représenter un sixième du poids à vide d'un bombardier lourd, soit trois tonnes supplémentaires dans le cas d'un B-17, sans compter la résistance des cloisons et des tourelles, des canons qui pénètrent dans le sillage et des hublots grands ouverts.

Le Mosquito de Havilland était l'anti-Fortress, un bombardier proposé à la Royal Air Force avec la vitesse comme planche de salut, et non des canons. Beaucoup oublient que le Mosquito s'est avéré être le premier de son genre et le B-17 le dernier de sa lignée. Jamais depuis, les bombardiers n'ont été véritablement armés défensivement. Le B-29 avait quatre tourelles télécommandées jusqu'à ce que Curtis LeMay leur enlève les canons, préférant lesLes B-52 disposaient d'une batterie de queue - quatre .50 puis un canon rotatif de 20 mm - mais ce poste a été supprimé en 1991. Ni le Canberra de la RAF ni ses bombardiers V ne disposaient d'un seul canon, pas plus que le bombardier furtif F-117, ni les B-1 et B-2. Depuis le jour où le Mosquito est devenu nu, les canons sur un bombardier ont été comme des seins sur un sanglier.

Ni Geoffrey de Havilland ni son fils du même nom, qui devint le pilote d'essai en chef du Mosquito, n'avaient intérêt à traiter avec le gouvernement, car leur entreprise avait prospéré pendant les années 1920 et 1930 en se concentrant sur le marché civil, où les avions étaient achetés parce qu'ils permettaient d'accomplir un travail, et non parce qu'ils répondaient à une quelconque exigence de l'industrie aéronautique.les spécifications du bureaucrate.

Le de Havilland senior avait également un champion : le maréchal de l'air Sir Wilfred Freeman, qui est souvent décrit comme "un ami de de Havilland", ce qu'il s'est avéré être, mais le lien initial était que Freeman avait commandé un escadron de Havilland DH-4 pendant la Première Guerre mondiale et qu'il était devenu un grand fan de cet avion.Freeman était convaincu que les de Havillands savaient de quoi ils parlaient en matière d'avions. Il poussa suffisamment fort en faveur du Mosquito pour que l'avion soit connu par ses détracteurs comme la folie de Freeman. Lord Beaverbrook, le tsar de la production d'avions de la Couronne, a fait trois fois l'objet d'une enquête de la part de l'armée américaine.Heureusement, Beaverbrook ne l'a jamais mis par écrit et Freeman l'a ignoré.

Pourtant, il n'est pas facile pour de Havilland de convaincre le ministère de l'Air qu'un bombardier en bois non armé, plus rapide que n'importe quel chasseur contemporain, est la réponse aux besoins du Bomber Command. La riposte évidente à cette théorie trop optimiste est que l'ennemi développera inévitablement des chasseurs plus rapides. Les Britanniques peuvent voir ce que l'Allemagne a fait dans les courses automobiles de grand prix et ne se font pas d'illusions sur la capacité de l'Allemagne à développer des avions de combat plus rapides que ceux de l'Allemagne.Cela s'est avéré vrai dans une certaine mesure lorsque des versions avancées du Fw-190 et du Me-410 dopé à l'oxyde nitreux sont devenues opérationnelles, et absolument vrai lorsque le biréacteur Me-262 a volé. Mais personne n'avait anticipé le plateau du milieu des années 1940 concernant l'efficacité des hélices et les problèmes de compressibilité qui limiteraient les chasseurs conventionnels à des vitesses à peu près équivalentes à celles de l'avion de chasse de l'OTAN.Le Mosquito était rapide en 1940 et l'est resté en 1945.

Néanmoins, la vitesse du Mosquito est une caractéristique légèrement exagérée de l'avion. Lorsque le prototype a volé en novembre 1940, il était certainement plus rapide que les chasseurs de première ligne contemporains, et pendant 2½ ans après ce premier vol, le Mosquito a été l'avion opérationnel le plus rapide au monde. Mais il faut se rappeler qu'aucun Mosquito n'est jamais allé aussi vite (439 mph) que ce poids léger et lisse.Au moment où le Mosquito est devenu opérationnel, en septembre 1941, un certain nombre de monoplaces plus rapides étaient en préparation ou déjà en service - le F4U Corsair, le P-47 Thunderbolt, le Hawker Typhoon et, plus précisément, le Focke Wulf Fw-190, qui est devenu un adversaire particulièrement puissant pour le Mosquito. Certains modèles récents de 190 avaient jusqu'à 40 milles à l'heure d'avance sur les bombardiers Mosquito. Les Mosquitos s'appuyaient autant sur la technologie que sur la technologie.S'ils étaient attaqués par le haut, leur salut consistait à mettre le nez au sol, à manœuvrer et à espérer qu'il y ait des nuages dans lesquels se cacher.

Heureusement pour les Britanniques, trop peu de Me-262 ont été affectés au rôle de supériorité aérienne, car Hitler souhaitait que l'armée de l'air se dote d'une armée de terre. Schnellbombers Lorsqu'un seul Mosquito effectue une mission de photorecon au-dessus de Berlin en mars 1943 et qu'il est poursuivi en vain par plusieurs Me-109 et Fw-190, l'équipe de l'OTAN se rend compte qu'il s'agit là d'une erreur. Führer a décidé que, par Dieu, il allait avoir une flotte de bombardiers légers ultrarapides, et le 262 a accepté à contrecœur un rôle pour lequel il n'avait jamais été prévu.

Hermann Göring était lui aussi un fan du Mosquito : "En 1940, je pouvais voler jusqu'à Glasgow avec la plupart de mes avions, mais plus maintenant", a-t-il déclaré. Je suis furieux quand je vois le Mosquito. Je deviens vert et jaune de jalousie. Les Britanniques, qui peuvent s'offrir de l'aluminium mieux que nous, fabriquent un magnifique avion en bois que toutes les fabriques de pianos construisent..... Ils ont les génies et nous avonsles nigauds".

Berlin était une cible fréquente pour les Mosquito, car l'avion avait le rayon d'action nécessaire pour l'atteindre et le poids nécessaire pour transporter d'abord quatre bombes de 500 livres, puis une bombe de 2 tonnes, et pour le faire à 35 000 pieds. Un célèbre raid de trois avions Mosquito sur Berlin en janvier 1943 a été programmé avec précision pour arriver juste au moment où Göring commençait un discours radiophonique à 11 heures du matin pour célébrer le dixième anniversaire du parti nazi.Des bruits de confusion se font entendre en arrière-plan alors que l'émission est reportée à plus tard dans la journée. À 16 heures, d'autres moustiques arrivent pour interrompre à nouveau un discours radiophonique, cette fois de Joseph Goebbels.

Bien que les Mosquitos aient effectué des milliers de missions de bombardement de routine, leurs exploits les plus populaires étaient les raids de précision à basse altitude, car les médias britanniques les exploitaient au maximum (la RAF a intelligemment envoyé des avions-caméras spéciaux lors de certaines sorties pour filmer l'action.) Avec un euphémisme typiquement britannique, ils étaient appelés "raids de nuisance".Le siège de la Gestapo à Oslo ; un raid sur la prison d'Amiens qui a fait sauter les murs pour libérer 258 résistants français ; six Mosquitos bombardant une galerie d'art à La Haye qui était remplie d'archives de la Gestapo ; des raids sur le siège de la Gestapo au centre du Jutland et de Copenhague (la presse a adoré le fait que les raiders du Jutland sont descendus si bas qu'un équipage a vu un fermier danois dans un champ, saluant au moment où il était en train de faire son travail).Souvent, les dégâts causés étaient légers et les pertes civiles collatérales élevées - 27 religieuses et 87 enfants ont été tués dans une école catholique lors du raid de Copenhague - mais l'effet sur le moral de la population était extrême. Les Allemands pouvaient courir, mais ils ne pouvaient pas se cacher. Personne n'était à l'abri d'un raid de l'armée allemande.la Merveille en bois.

Et pourquoi, au juste, était-il en bois ? Certainement parce que l'épicéa, le contreplaqué de bouleau et le balsa d'Équateur n'étaient pas des matériaux stratégiques et qu'ils étaient disponibles en abondance. Parce que les usines de meubles, les ébénistes, les carrossiers de voitures de luxe et les facteurs de pianos pouvaient rapidement être transformés en sous-traitants. Parce que le bois, en particulier lorsqu'il est recouvert d'une fine couche de tissu dopé, constitue un revêtement remarquablement lisse, qui réduit la traînée et permet d'éviter les accidents de la route.Les dommages causés par les combats pouvaient être réparés relativement facilement sur le terrain.

En avril 1940, le général Hap Arnold, de l'armée de l'air américaine, apporte aux États-Unis un jeu complet de bleus de Mosquito, qui sont envoyés à cinq constructeurs aéronautiques américains pour commentaires. Tous se montrent méprisants à l'égard de la conception britannique, en particulier Beechcraft, qui répond : "Cet avion a sacrifié la facilité d'entretien, la résistance structurelle, la facilité de construction et les caractéristiques de vol dans le but d'améliorer les performances de l'avion".tenter d'utiliser des matériaux de construction qui ne sont pas adaptés à la fabrication d'avions performants" : Beech n'aurait pas pu se tromper davantage s'il avait essayé.

Le principal avantage du bois est qu'il est facile à travailler et qu'il s'agit d'un matériau que les artisans façonnent et martèlent depuis des millénaires. On suppose parfois qu'un autre avantage du bois est qu'il réduit la signature radar du Mosquito, mais avec les radars à courte portée des chasseurs de nuit de la Luftwaffe utilisés pendant la guerre, cela ne semble pas avoir été un facteur. Un certain nombre de Mosquitos sont tombés sous les coups des He-219et les Me-410 en particulier, peut-être en raison de la réflectivité radar des gros moteurs Merlin et de leurs énormes disques d'hélice.

Le bois est un composite, tout comme les matériaux à base de fibres de carbone et de graphite utilisés pour fabriquer une grande partie du Boeing 787 Dreamliner, et le bois possède les mêmes qualités de résistance, de souplesse et de légèreté. Le bois et les composites modernes sont constitués de minuscules fibres suspendues dans un support de cellulose ou de polymère - des ingrédients qui, seuls, sont peu résistants, mais qui, combinés, créent une matrice extrêmement résistante.

Aujourd'hui, les matériaux composites sont collés sous l'effet de la chaleur et de la pression, mais le bois nécessite un simple collage. Les premiers Mosquitos étaient assemblés à l'aide de colles à la caséine, qui étaient exactement ce que vous pouvez acheter aujourd'hui dans n'importe quelle quincaillerie sous la rubrique "colle pour menuisier". Les colles à la caséine sont des sous-produits du lait (c'est pourquoi la marque la plus courante, Elmer's, porte le logo familier d'une tête de bétail), et elles fournissent donc des friandises à la population.Dans le théâtre du Pacifique, certaines colles Mosquito sont devenues pâteuses et les peaux des ailes supérieures se sont décollées du longeron principal.

La solution s'est avérée être la colle urée-formaldéhyde en deux parties, que de Havilland a commencé à utiliser au printemps 1943. La colle urée était appliquée sur une surface en bois et le catalyseur formaldéhyde brossé sur l'autre. Lorsque les deux étaient serrés ensemble, dans certains endroits avec la simple pression de minuscules chevilles en laiton, un lien étanche plus fort que le bois lui-même se formait.

Les Mosquitos étaient recouverts à l'intérieur de vernis marins traditionnels, loin d'être aussi imperméables que les revêtements modernes en polyuréthane. Il y a donc eu des cas de défaillances structurelles de Mosquitos causées par une simple pourriture du bois - certains parmi les avions construits par de Havilland of Canada, qui se sont parfois avérés souffrir d'une moins bonne qualité de fabrication et de normes de contrôle de la qualité moins strictes. Quelques Mosquitos - un total de 212 - ont également été construitsLes 50 premières ailes de Mosquito construites en Australie étaient si mal collées qu'elles ont dû être reconstruites.

Le Mosquito n'était pas un avion facile à piloter, comme l'a écrit Bill Sweetman, historien des avions de combat, dans son livre Moustique Son rapport poids/puissance et sa charge alaire étaient tous deux élevés, et sa Vmc - la vitesse qu'il faut maintenir pour assurer l'efficacité du gouvernail lorsqu'un moteur est en drapeau et que l'autre tourne à pleine puissance - dépendait de la charge,Le B-26 Marauder, très décrié, avait une Vmc d'environ 160 mph.

En dessous de Vmc, il fallait rapidement réduire la puissance du bon moteur pour empêcher l'avion de rouler, ce qui signifiait qu'un Mosquito chargé ne pouvait plus maintenir son altitude (comme l'ont dit les cyniques, la seule raison d'avoir deux moteurs sur un bimoteur à pistons est que le bon moteur peut vous emmener sur les lieux de l'accident...).Les pilotes de Mosquito ont appris à ignorer la vitesse normale de décollage et à maintenir l'avion sur la piste, quelle que soit sa longueur, et à s'arrêter lorsqu'ils ne sont plus qu'à 200 mètres de l'extrémité de la piste.

Au décollage, la plupart des avions multimoteurs présentent peu ou pas du tout l'effet de lacet dû au couple, au roulis, au facteur de puissance et à l'écoulement de l'air d'un puissant monomoteur, mais les moteurs d'un Mosquito devaient être manipulés avec soin. L'effet sur le lacet des longs et puissants moteurs en poussée était important. Le fait de diriger le moteur gauche et d'ouvrir judicieusement les gaz a aidé, mais les Mosquitos n'avaient pas de roulettes de queue bloquantes pour maintenir une poussée de l'air.Le pilote devait donc utiliser le freinage différentiel pour rattraper les embardées du décollage et, à la mode britannique, les freins pneumatiques du Mosquito étaient actionnés par les pédales du gouvernail mais modulés par la pression d'air contrôlée par un levier ressemblant à un frein de bicyclette sur la colonne de commande.

Les pilotes de Mosquito de la RAF étaient généralement sélectionnés pour leurs compétences aériennes et leur expérience, et ils maniaient leurs Mosquitos avec un talent d'élite. L'USAAF a essayé d'utiliser 40 Mosquitos comme avions de photoreconnaissance et de météorologie F-8, mais ils ont crashé beaucoup d'entre eux, certains lors des tout premiers vols des pilotes (il est vrai que beaucoup de ces crashs étaient dus à des problèmes mécaniques).

Le programme F-8 est une débâcle et est annulé en septembre 1944. Il avait été défendu par le lieutenant-colonel Elliott Roosevelt, le fils de FDR, un pilote privé sans grande expérience à qui l'on avait interdit de piloter des avions militaires. Il avait suivi une formation de navigateur et adorait le Mosquito car il lui permettait de voler en tant que membre d'équipage lors de missions au-dessus de l'Afrique du Nord et de la Méditerranée, que les Spitfires et les avions de combat de son unité ne pouvaient bien sûr pas effectuer.D'autres pilotes de la Twelfth Air Force n'étaient pas aussi optimistes et écrivaient que "le Mosquito avec des moteurs à basse et moyenne altitude est inutile pour nos objectifs. Avec le moteur Merlin 61, son utilité doit encore être prouvée".

Wright Field a testé un Mosquito Mk. VII dans le cadre du programme PR et a conclu qu'il était "instable en montée à la vitesse de montée maximale. Il était lourd comme une queue et instable longitudinalement pendant l'approche de l'atterrissage, en particulier avec les réservoirs pleins du fuselage et le centre de gravité situé près de la limite arrière, et plutôt précaire pour les pilotes inexpérimentés d'atterrir dans cet état". Instructions de vol du pilote Cet avion n'est PAS conçu pour les mêmes manœuvres qu'un chasseur monomoteur, et il faut veiller à ne pas imposer de fortes contraintes en utilisant grossièrement les gouvernes de profondeur lors des sorties de piqué ou des virages à grande vitesse. Les vrilles intentionnelles ne sont pas autorisées. À grande vitesse, il faut éviter l'utilisation violente et l'inversion du gouvernail à des angles de lacet importants. ....La lourdeur de la queue et la réduction des gouvernes de profondeur sont à éviter.Le contrôle lorsque les volets sont abaissés est TRES MARQUÉ...."

Le Mosquito nécessitait des commandes exceptionnellement légères, et elles le restaient à grande vitesse. Beaucoup d'autres avions rapides étaient autolimités ; leurs commandes s'alourdissaient à grande vitesse et il était difficile pour un pilote maladroit d'arracher les ailes ou la queue. Ce n'était pas le cas du Mosquito.

L'arbre du Mosquito comportait trois branches principales : les bombardiers, les chasseurs et les appareils de photoreconnaissance. Chacune de ces branches comportait de nombreuses variantes, telles que des chasseurs de nuit équipés de radars et des bombardiers modifiés pour transporter des blockbusters de 2 tonnes. Les bombardiers et les appareils de photoreconnaissance n'étaient pas armés, tandis que la plupart des chasseurs portaient quatre mitrailleuses de 0,303 dans le nez et quatre canons de 20 mm sous le plancher du poste de pilotage, leurs récepteurs et leur système d'armement étant en place.Le Fighter Command a insisté pour que ses Mosquitos soient équipés de crosses plutôt que de culasses de bombardier, bien que les pilotes aient juré que les culasses rendaient l'avion plus maniable. Les chasseurs sont également facilement reconnaissables à leurs pare-brise plats, adaptés aux viseurs, plutôt qu'aux pare-brise en V plus aérodynamiques des bombardiers.

Des Sea Mosquito, il n'y en a eu que 50 et la marque n'est entrée en production qu'en août 1946. Le célèbre pilote d'essai britannique Eric "Winkle" Brown a effectué les premières tentatives d'atterrissage sur un porte-avions, les premiers atterrissages sur un porte-avions multimoteurs. Beaucoup étaient persuadés que le choc de l'atterrissage allait faire tomber la queue du prototype Sea Mosquito, mais le fuselage avait été renforcé de manière appropriée.Le plus grand danger était de faire ralentir le Mosquito suffisamment pour qu'il puisse effectuer une approche raisonnable, et Brown savait qu'il volait du côté arrière de la courbe de puissance. Le Mosquito avait un décrochage vicieux à la mise sous tension qui se transformait rapidement en vrille. "Si nous étions bas et lents en approche, ce serait une fatalité", a écrit Brown plus tard, mais il a pu accrocher l'avion sur ses hélices et arriver sur le pont à une vitesse d'à peine 1,5 m/s. Il n'a pas eu le temps d'aller plus loin.Le pilote n'avait pas le droit de voler à moins de 100 mph (une approche typique du Mosquito était effectuée à 150 mph). Aussi courageux que l'était Brown, le pilote n'avait pas le droit de voler à moins de 100 mph, Infatigable Les photos du premier atterrissage montrent "Paddles" debout sur l'axe central du pont du porte-avions, juste devant les câbles d'arrêt. C'était le seul moyen pour Brown de voir les signaux du LSO sans qu'ils soient obstrués par la nacelle du moteur gauche. On suppose que Paddles a fait le signal "coupez" et s'est enfui.

Le plus gros canon jamais monté sur un Mosquito était un canon de 57 mm appelé canon Molins. Il disposait d'une alimentation en munitions à tir rapide de 25 coups, conçue et fabriquée par Molins, une ancienne société cubaine devenue le plus grand fabricant mondial d'équipements de fabrication et d'emballage de cigarettes. Le canon de 75 mm monté sur les B-25G et H Mitchell à nez dur était évidemment plus gros, mais il devait être rechargé manuellement par l'équipage de l'avion de chasse.Beaucoup doutaient que la structure du Mosquito puisse résister au recul du Molins, mais de Havilland n'eut besoin que d'une journée - le temps qu'il fallut à l'usine pour scier le nez d'un Mosquito accidenté, monter le canon de 12 pieds de long et le mettre à l'épreuve - pour leur prouver le contraire. Le canon recula de 18 pouces et projeta une gerbe de flammes de 15 à 20 mètres de diamètre, ce qui permit à l'avion de s'arrêter.20 pieds de long, mais la cellule en bois était suffisamment souple pour amortir le choc.

Les moustiques qui transportaient les Molins étaient appelés "Tsetses", d'après la mouche africaine mortelle. Leur spécialité était la chasse aux sous-marins dans le golfe de Gascogne. Le golfe était si peu profond que les sous-marins allemands devaient le traverser en surface, et les Tsetses en éliminaient suffisamment pour que les sous-marins ne puissent bientôt plus se déplacer que de nuit. Les Tsetses ont également détruit plus d'un avion de la Luftwaffe, et l'effet d'un projectile de 57 mm était tel qu'il n'y avait plus d'autre moyen d'atteindre les sous-marins que la nuit.sur, par exemple, un Ju-88 était dévastateur.

Une autre arme inhabituelle est le Highball, une version de la taille d'un moustique de la célèbre bombe rebondissante Dambuster de Barnes Wallis. Tirpitz Le Highball devait être mis en rotation en vol - deux étaient transportés dans la soute à bombes ouverte de chaque Mosquito - grâce à la puissance d'une turbine à air comprimé, ce qui devait être l'une des toutes premières utilisations d'un RAT. Les Highballs devaient être largués à très basse altitude pour rebondir au-dessus des filets anti-torpilles qui protégeaient les Mosquito de la guerre. Tirpitz puis ramper le long de la coque pour exploser bien en dessous de la ligne de flottaison.

Les Lancasters larguant des bombes Tallboy de 6 tonnes sont arrivés à Tirpitz Malheureusement, des discussions interminables sur la manière dont la force de transport britannique devait coopérer avec les Américains, qui dirigeaient la guerre du Pacifique, ont fait que les Highball ont été retenus jusqu'à la fin de la guerre, et qu'ils ont finalement été détruits en tant qu'"armes secrètes".

Le plus grand utilisateur de Mosquitos excédentaires après la guerre fut l'armée de l'air de la Chine nationaliste, qui en acheta entre 180 et 205 au Canada. Mais les pilotes chinois les éliminèrent rapidement, détruisant finalement 60 de leurs Mosquitos. L'un d'entre eux fut transformé en taxi-trainer non volant en bloquant le train d'atterrissage et en installant un réseau de tubes de renfort entre les montants et le fuselage,bien que les Chinois aient réussi à faire échouer cette dernière.

Il est difficile de savoir combien de Mosquitos l'armée de l'air israélienne utilisait, car ses méthodes d'acquisition à la fin des années 1940 et au début des années 1950 étaient très secrètes, mais il est possible qu'elle en ait eu jusqu'à 300. Ceux qui volaient servaient principalement d'appareils de photorecon, permettant aux Israéliens d'espionner librement leurs voisins arabes. Malgré le fait que les différentes forces aériennes arabes se rééquipaient enMiG-15 et autres, aucun Mosquito de l'IAF n'a jamais été abattu, malgré les tentatives répétées d'interception. La carrière de combattant du Mosquito s'est achevée pendant la crise de Suez, en 1956.

Exactement 7 781 Mosquitos ont été construits, le dernier le 15 novembre 1950 ; 6 710 d'entre eux ont été livrés pendant la Seconde Guerre mondiale. Le Mosquito a survécu à son successeur supposé, le Hornet de Havilland en bois et en aluminium, de plusieurs mois de service dans la RAF. Une nouvelle cellule de Mosquito Series 2, plus grande et équipée de moteurs Merlin, avait été prévue mais n'a jamais été construite, et le "Super Mosquito" conceptualisé a subi le même sort. Le SuperLe Mosquito devait être propulsé par des moteurs Napier Sabre à 24 cylindres, avec un équipage de trois personnes, une charge de bombes de 8 000 livres et une vitesse maximale estimée à 430 mph.

En 1951, le Mosquito est finalement remplacé par l'English Electric Canberra, un avion à réaction sans canon de 580 miles par heure, conçu pour voler rapidement et suffisamment haut pour échapper à tous les poursuivants. Cela vous rappelle quelque chose ?

Stephan Wilkinson, rédacteur en chef adjoint, recommande d'autres lectures : Moustique, par C. Martin Sharp et Michael J. F. Bowyer ; Mosquito : l'avion de combat multirôle original, par Graham M. Simons ; et Moustique, par Bill Sweetman et Rikyu Watanabe.