• Cet article a été publié pour la première fois dans le magazine AVIATION HISTORY

Si Hans-Joachim Marseille avait vécu et combattu aujourd'hui plutôt qu'en 1941 et 42, il n'y a pas un saloon dans le pays qui lui servirait une Bud Lite sans que ce garçon maigre et au visage poupon ne soit contrôlé. Il est impossible d'imaginer que quelqu'un d'aussi jeune, et qui paraissait encore plus jeune, ait pu être le meilleur pilote de chasse au monde.Jochen, comme on l'appelait moins officiellement, a abattu 26 avions à l'âge de 21 ans et 132 autres à l'âge de 22 ans. 18 mois seulement se sont écoulés entre l'abattage du premier garçon-pilote et sa propre mort, en tant que guerrier fatigué et prématurément âgé.

Mais les victimes des pilotes de la Luftwaffe tels qu'Erich Hartmann (352 victoires) étaient pour la plupart des gamins soviétiques aux commandes de Yaks surclassés et de bombardiers Ilyushin maladroits sur le front de l'Est, de la viande facile pour des Allemands qui volaient depuis la guerre civile espagnole à bord d'appareils bien meilleurs.avions.

Les victoires de Hans-Joachim Marseille furent entièrement remportées contre des pilotes occidentaux compétents, la plupart du temps aux commandes d'avions raisonnablement comparables à ses Messerschmitt Me-109E, F et finalement G. Il fut le pilote de la Luftwaffe ayant obtenu le plus grand nombre de victoires sur le front occidental et, à ce jour, de nombreux Allemands insistent sur le fait que, malgré le fait qu'il ait souvent dû atterrir de force ou décoller à la suite de dommages accidentels causés par la bataille, il était le meilleur pilote de la Luftwaffe sur le front occidental.n'a jamais été battu par un pilote allié lors d'un combat aérien à un contre un. Les as du Reich L'historien de la Luftwaffe Mike Spick écrit : "...en avril 1941...l'équipe de la Gruppe Cette zone où les femmes sont nettement absentes a permis à Marseille de rester concentré sur son travail. Son arrivée ne s'est pas déroulée sous les meilleurs auspices ; quelques jours plus tard, il a été abattu par un Hawker Hurricane piloté par un vieux pilote français libre [James Denis du 73e escadron de la RAF]" Le bilan de Marseille face aux Hurricane, aux Spitfire Super Marine et aux Curtiss P-40 pilotés par des pilotes britanniques, australiens et sud-africains a été très positif, car il n'a pas été en mesure d'atteindre les objectifs fixés.L'efficacité des pilotes, d'abord lors de la bataille d'Angleterre, puis lors de la campagne dans le désert d'Afrique du Nord, a néanmoins été inégalée.

Marseille a peut-être volé une ou deux fois contre des pilotes américains rattachés à une escadrille britannique, et en a peut-être même abattu un. Mais s'il avait rencontré des unités complètes de l'armée de l'air américaine, cela aurait été au moins au début une terrible incompatibilité, la Luftwaffe écrasant les Yankees. Marseille est mort un peu plus d'un mois avant que les forces américaines ne débarquent en Afrique du Nord. Quand elles ont débarqué, la Luftwaffea facilement continué à maintenir une supériorité aérienne quasi-totale. Ce n'était pas difficile. Au début, les pilotes américains en Afrique du Nord ont perdu presque deux fois plus d'avions à cause de crashs et d'accidents qu'au cours des combats.

Marseille... quel nom étrange pour un Allemand. Les anciens huguenots français représentaient en effet une part considérable de la population allemande, ayant fui les persécutions religieuses des catholiques dans la France du XVIIIe siècle. C'était particulièrement vrai à Berlin, où Jochen est né. Pourtant, certains Allemands prononçaient son nom phonétiquement, "Mar-SAIL", plutôt que le plus courant "Mar-SAY".

Tomayto tomahto, Marseille est issu d'une famille de militaires, comme de nombreux huguenots. Il entame donc avec enthousiasme sa formation de pilote en novembre 1938, mais se révèle rapidement être un raté : il effectue un premier solo frimeur à bord d'un Focke Wulf Fw-44 Stieglitz (le Stearman de la Luftwaffe) en lançant le biplan comme s'il était à la poursuite d'un ennemi imaginaire. Mauvaise idée. Pour cette transgression et bien d'autres, Marseille resta un non-com jusqu'à la fin de sa carrière de combattant, alors que pratiquement tous les autres pilotes de sa classe, de son escadron et de sa génération avaient été promus officiers et grimpaient en grade.

Cela n'a pas aidé : alors qu'il était encore élève pilote, il s'est posé sur un tronçon d'autoroute vide lors de sa deuxième traversée en solo pour aller faire pipi. Des fermiers travaillant dans un champ voisin, en bons Allemands, ont relevé son numéro de queue et l'ont dénoncé.

Le fait que Marseille n'ait pas été simplement lessivé peut probablement être attribué au fait que son père était en ligne pour une promotion au rang de drapeau, mais apparemment peu de la tradition militaire de la famille a déteint sur le fils prodigue. Marseille était paresseux, un chasseur de jupes, un bon buveur, un fan de jazz nègre américain, et il abhorrait ce qu'il considérait comme des règlements inutiles. Le fait d'être un Berlinois n'a pas aidé - celaEt ce n'est pas une métaphore tout à fait improbable. Lorsque Marseille était un grand buteur en Afrique et qu'il disposait d'un complexe privilégié de plusieurs tentes, il s'est arrangé pour avoir un beau prisonnier de guerre sud-africain noir nommé Mathias comme valet de chambre afin de renforcer son image de mec cool de l'ère du jazz.

"L'amour de Marseille pour le jazz était un élément important dans l'Allemagne nazie", explique Robert Tate, pilote de KC-135 et d'AWACS pendant 15 ans dans l'armée de l'air américaine et actuellement copilote de Delta sur 757 et 767. Le livre de Tate Hans-Joachim Marseille : un hommage illustré à l'étoile d'Afrique de la Luftwaffe Il y avait des groupes de contre-culture en Allemagne comme les Swing Kids [qui étaient l'antithèse des Jeunesses hitlériennes]. Je ne peux pas prouver que Marseille était membre des Swing Kids, mais ses cheveux, sa robe, son foulard, la pipe qu'il portait souvent, la musique, ses manières, sa promiscuité sexuelle... s'il n'était pas membre des Jeunesses hitlériennes allemandes, il n'était pas membre des Jeunesses hitlériennes allemandes.Swing Kids, il était au moins sympathique, ce qui n'était pas rien pour un officier allemand. Et l'amitié de Marseille avec Mathias va à l'encontre de la doctrine nazie à l'égard des Noirs".

L'idée que Marseille se faisait d'un uniforme était d'y ajouter tout ce qui semblait branché et à la mode berlinoise du moment. Même après avoir été affecté comme pilote d'escadrille, on se moquait de lui parce qu'il portait des écharpes civiles colorées. Jusqu'à ce qu'il devienne un as à plusieurs reprises, c'est-à-dire quand le port d'écharpes est soudainement devenu la chose à faire pour les autres pilotes aussi.

Quel que soit l'entraînement au tir des pilotes de la Luftwaffe, il semble avoir peu d'effet sur Marseille, qui a ses propres idées sur la façon d'attaquer et de tirer. Cela prend du temps, mais il finit par devenir un maître du tir de déviation - le concept consistant à diriger une cible et à la laisser voler vers ses balles plutôt que de l'arroser simplement par l'arrière ou même droit devant.Le moment d'appuyer sur la gâchette était juste au moment où la cible disparaissait sous le nez de son Messerschmitt, si les deux avions tiraient des G dans une bataille en virage (ce qui était normalement le cas des pilotes de chasse qui savaient ce qu'ils faisaient). Marseille avait compris que s'il tirait en virage serré, la trajectoire de ses balles était en fait descendante par rapport à la trajectoire de son propre avion ; elles " tombaient " en faitquelque peu du canon de l'arme.

Il est intéressant de noter que les seules forces aériennes de la Seconde Guerre mondiale qui ont sérieusement formé leurs pilotes au tir en déviation sont celles des marines américaine et japonaise. Toutes deux pilotaient des chasseurs à moteur radial dotés d'un nez court et d'une meilleure vue au-dessus de l'arrondi. "Avec un nez long [comme celui d'un Me-109], en particulier si vous êtes assis bas dans le cockpit, vous ne pouvez voir qu'un degré ou plus en dessous de l'axe longitudinal de l'avion", explique RobertShaw, ancien pilote de F-4 et de F-14 et auteur du manuel qui fait autorité Combat de chasseurs : tactiques et manœuvres Vous ne pouviez donc pas tirer beaucoup de plomb dans un virage, parce que si la cible tourne, vous devez tourner aussi pour garder votre nez devant elle, ce qui la place sous votre nez et vous empêche de la voir.

"Marseille s'est probablement établi dans le plan de virage de sa cible, puis a fait glisser le pipper devant lui", estime Shaw, "et lorsque la cible a disparu sous son nez, il a su qu'il avait à peu près la bonne longueur d'avance et a commencé à tirer. Cela a fonctionné tant que la cible a continué à tourner à la même vitesse, ce qui a apparemment été le cas la plupart du temps".

Contrairement aux pilotes qui adhèrent à la doctrine de Manfred von Richthofen, selon laquelle les meilleures attaques sont celles que l'ennemi ne voit pas venir, Marseille préfère se mêler à ses adversaires. Il est comme un boxeur qui se jette à l'eau et s'agite en moulin à poings dès le début du round. Lorsqu'ils sont attaqués, les groupes d'avions de la RAF décrivent souvent des cercles de Lufbery, où tout le monde tourne en orbite de façon à ce que chaque avion se retrouve en position de combat, ce qui n'est pas toujours le cas.Marseille plongeait directement dans les Lufberys, les rejoignant même parfois pendant plusieurs minutes (un Me-109 à un quart de mille devant, vu de l'arrière, ne semble pas si différent d'un Hurricane).

Marseille a participé pour la première fois à la bataille d'Angleterre et s'est fait malmener, ramenant constamment des Messerschmitts filtrés par les balles et ne les ramenant parfois pas du tout. Il a sauté au-dessus de la Manche à six reprises, dont trois fois près de la même base de sauvetage aéromaritime du cap Griz Nez. Le médecin responsable lui a dit un jour que la prochaine fois qu'il aurait besoin d'eux, il devrait réserver. Marseille était...ne s'amuse pas, voyant dans cette plaisanterie désinvolte une insulte à ses capacités.

Son commandant d'escadron n'est pas content non plus. Même si Marseille a abattu un Hurricane lors de sa toute première mission de combat et qu'il en a tué cinq avant sa cinquième mission, il fait perdre de précieux avions à la Luftwaffe. Il est l'équivalent aérien d'un pilote de Formule 1 qui est incroyablement rapide mais qui détruit ses voitures. En termes de pilote de chasse, il doit travailler sur son SA (situationnel), c'est-à-dire sur sa capacité à s'adapter à l'environnement.la vigilance, cette capacité inestimable qui permet à un bon pilote de combat d'assimiler et de traiter simultanément les positions et les vecteurs d'une variété de menaces.

C'était aussi un emmerdeur - désobéissant, désinvolte, gaffeur, vantard, qui se vantait ouvertement d'avoir baisé une actrice célèbre à une époque où ses camarades d'escadron devaient se demander s'il avait vraiment baisé quelqu'un. Alors qu'a fait son commandant d'escadron ? Il a transféré Marseille en Afrique du Nord, une région chaude, poussiéreuse et misérable, où les pilotes vivaient sous des tentes et cuisaient au soleil.

Fin de l'histoire ? pas tout à fait.

Jochen Marseille est devenu membre d'un groupe de combattants vigoureux, I Gruppe de Jagdgeschwader 27, dirigée par Eduard Neumann, lui-même si voyant et excentrique qu'il vivait dans un grand chariot de cirque qu'il avait trouvé en France et expédié en Afrique du Nord. Sur l'un des côtés était peinte la légende suivante Neumanns bunte Buhne (Neumann était un vieux routier qui avait volé pendant la guerre civile espagnole, et il voyait en Marseille le courage et le talent pour devenir un superbe pilote de chasse, si seulement il pouvait calmer l'exubérance juvénile de Jochen.

Neumann exhorte Marseille à ralentir, à être patient, à cesser d'essayer de tromper la mort à chaque mission. À un moment donné, il cloue même Marseille au sol pendant trois jours, exaspéré par le défilé incessant de Messerschmitts hors d'usage que le jeune homme ramène à la maison.

Une partie du problème semble résider dans le fait qu'au début de sa carrière, Marseille était une blague à la Rodney Dangerfield : il n'était pas respecté. C'était un garçon, et certains des plus anciens lui en voulaient pour sa flamboyance et son sens des privilèges. (L'âge moyen de ses camarades d'escadron était généralement de 26 ans, et si vous vous souvenez de votre propre jeunesse, un écart d'âge de cinq ans était presque générationnel.) Il n'était vraiment pas à sa place en tant qu'officier de l'armée de l'air.Marseille avait ce que les psychologues de salon appelaient un "complexe d'infériorité". Il voulait être aimé et admiré, et il ne voulait pas être l'objet des sarcasmes des médecins de recherche et de sauvetage, la cible des plaisanteries des camarades d'escadron, le gamin qui n'a jamais (du moins pendant la bataille d'Angleterre) reçu les éloges qu'il estimait mériter de la part de ses commandants.

Alors qu'il est basé en France, il est chargé de faire une démonstration de Messerschmitt pour un général en visite, car il est indéniable qu'il est le meilleur voltigeur de l'escadron. Il termine son vol en ramassant un mouchoir sur un poteau, le bout de son aile se trouvant à un mètre au-dessus de la piste. À l'atterrissage, il n'est pas félicité, mais cloué au sol et confiné à la base pendant cinq jours, pour avoir(Il est possible que ce soit le général lui-même qui ait ordonné la punition, mais personne ne l'a annulée après le départ du visiteur).

Et Marseille était encore un non com bien après avoir commencé à abattre des Hurricanes et des Bristol Blenheims au-dessus de l'Afrique du Nord. Oberfähnrich [Il a finalement été promu au grade d'officier supérieur dans la Luftwaffe. Leutnant [sous-lieutenant] en juin 1941, où il a été tué 11 fois.

L'un des talents développés par Marseille était sa capacité à changer rapidement de cible dès qu'il tirait. Il a rapidement développé un sens de la situation. Lorsque les équipes au sol rechargeaient ses chargeurs, elles constataient qu'il n'avait utilisé que 10 coups pour abattre un avion. Il utilisait en moyenne 15 coups par abattage, comme l'ont constaté les armuriers qui ont entretenu ses avions après l'accident.et sa capacité à éviter de fixer une cible et de l'arroser lui ont permis de remporter de nombreuses victoires. Marseille a souvent abattu deux avions lors d'une même sortie et quatre en une journée. Lors d'une mission, il a abattu six P-40 en six minutes, et deux semaines plus tard, il a tué six avions en sept minutes. Il a une fois abattu sept avions en une journée et une autre fois sept avions en une seule mission, mais il n'a pas été en mesure d'atteindre les objectifs fixés.Le record le plus spectaculaire est de 17 victoires en un jour (1er septembre 1942) au cours de trois vols. Étonnamment, il ne s'agit pas d'un record absolu : l'as du Focke Wulf Fw-190 Emil Lang a abattu 18 adversaires soviétiques le 3 novembre 1943.

La fin de Marseille est tristement prosaïque et maladroite. Le 30 septembre 1942, il pilote un nouveau Me-109, le dernier modèle G. Il était très satisfait de son 109F et n'aimait pas beaucoup les G, qui avaient la réputation d'avoir des pannes de moteur. Mais le maréchal Albert Kesselring lui-même avait ordonné à Marseille de passer au G après que le jeune as eut ignoré les demandes répétées de son commandant d'escadrille en ce sens.

Au retour d'une mission de routine d'escorte de Stuka qui n'a rencontré aucune opposition, Marseille a effectivement subi une panne de moteur, remplissant le cockpit de fumée. Lorsque les fumées et les flammes sont devenues insupportables, il a exécuté la procédure normale de sauvetage - il l'avait fait à maintes reprises - en passant sur le dos, en ouvrant la verrière, en relâchant son harnais et en tombant. La fumée et ses yeux brûlants l'ont empêché de se rendre à l'aéroport.Il s'aperçoit cependant que le Messerschmitt est déjà en piqué inversé, descendant bien plus vite que sa vitesse normale (ses ailiers estiment que le Messerschmitt atteint une vitesse de 400 mph). Marseille est projeté directement dans la dérive, ce qui le tue sur le coup ou le blesse assez gravement pour qu'il n'ouvre jamais son parachute.

Le premier médecin qui a atteint le corps renversé sur le sable du désert a retourné l'Allemand mort sur le dos. Le médecin a écrit dans son rapport : "Les traits finement découpés de son visage sous un front haut étaient presque intacts. C'était le visage d'un enfant fatigué". Hans-Joachim Marseille n'avait que 2l⁄2 mois avant son 23e anniversaire.

L'éléphant dans la pièce lors de toute discussion sur Jochen Marseille est la grande question : "Le gamin a-t-il vraiment abattu 158 avions en un an et demi ? A-t-il vraiment abattu 17 avions en une seule journée ?" Questions légitimes, étant donné que l'as américain le plus prolifique, Richard Bong, a abattu un grand total de 40 Japonais, et que le meilleur que David McCampbell, un pilote américain expérimenté aux commandes d'un avion de 2 000 ch, ait pu abattre en un an et demi, a été un avion d'affaires.Grumman F6F, à l'automne 1944, a pu remporter neuf victoires en une journée contre des enfants japonais qui travaillaient 50 heures à bord de Mitsubishi Zeros vieillissants.

Les pilotes de la Luftwaffe étaient-ils tellement meilleurs ? Regardez la liste des meilleures victoires aériennes de la Seconde Guerre mondiale par pays : la Grande-Bretagne, avec ses as les plus performants, a abattu de 26 à 51 avions, le Japon de 28 à 87, les États-Unis de 20 à 40. Et l'Allemagne ? Les 16 meilleurs pilotes de la Luftwaffe ont abattu de 192 à 352 avions ennemis.

Une explication souvent avancée est que, tandis que les pilotes alliés attaquaient en groupe chaque fois que cela était possible, la Luftwaffe disposait de tireurs spécialisés- Experten Les pilotes comme Marseille avaient la possibilité de tuer le plus souvent possible pendant que leurs ailiers surveillaient leurs arrières. Il est difficile d'imaginer un pilote américain dire : "Tu le prends, Chuck, tu es tellement meilleur que moi...".

Marseille opérait également en solo ou avec un seul ailier le plus souvent possible. Schwarm Lorsqu'il n'y a qu'un seul témoin d'un abattage, ou peut-être même pas un seul, il est légitime de s'interroger sur la légitimité de certaines confirmations.

"Dans le feu de l'action, il n'est pas possible de perdre du temps à vérifier les affirmations", explique le directeur général de l'Union européenne. Combat de chasseurs Vous voyez des morceaux se détacher de l'avion ou du moins vous pensez en voir, vous pensez voir de la fumée sortir de l'avion... si vous suivez cet avion et le regardez jusqu'à ce qu'il s'écrase, vous serez abattu par quelqu'un d'autre. Quelqu'un s'écrase et il semble qu'il soit hors de contrôle, vous le revendiquez. C'était vrai pour les deux camps."

Ce qui distingue les pilotes de la Luftwaffe de leurs adversaires du front occidental, c'est la politique allemande du "voler jusqu'à la mort". Les pilotes de la Luftwaffe n'effectuent pas 100 missions, ils ne se retirent pas honorablement des combats pour devenir instructeurs. Ils volent jusqu'à la fin de la guerre, jusqu'à ce qu'ils soient trop gravement blessés pour continuer à voler, jusqu'à ce qu'ils s'effondrent psychologiquement ou qu'ils soient tués. Peu de pilotes de la Luftwaffe ont été tués.ont survécu à la guerre.

"L'une des choses qui a nui aux Allemands a été de laisser les Experten Il vaut mieux avoir un millier de gars qui font deux ou trois morts chacun que d'en avoir une poignée qui en font cent.

Les pilotes américains effectuaient un nombre déterminé de missions, et s'ils survivaient, ils étaient renvoyés chez eux. (Le nombre variait en fonction du stade de la guerre, de la zone d'opération et des besoins de l'unité.) Les pilotes pouvaient se porter volontaires pour des missions multiples, et beaucoup le faisaient, mais les as les plus sérieux se voyaient généralement refuser cette opportunité. Les inconvénients en termes de relations publiques de la mort d'un héros national l'emportaient de loin sur les avantages d'espérer qu'il puisse...Si les as américains atteignent 20, 30 ou les 40 kills de Bong, leur vie se résume à des tournées de guerre, à des campagnes publicitaires et à un enseignement sérieux.

"La raison principale pour laquelle les Allemands ont marqué plus de points est qu'ils ont volé davantage", explique Shaw. Beaucoup d'entre eux avaient commencé à voler avant la guerre, ils avaient reçu un bon entraînement, ils disposaient d'un équipement supérieur et d'une plus grande expérience. Ils ont également combattu sur leur propre territoire pour la plupart, et lorsqu'ils étaient abattus, ils revenaient dans un autre avion l'après-midi même."

"Voler jusqu'à la mort est la principale raison pour laquelle tant d'as allemands ont obtenu les résultats qu'ils ont obtenus", explique Robert Tate, une autorité marseillaise. Erich Hartmann a effectué quelque 1 250 sorties de combat et, pendant cette période, il a engagé l'ennemi 800 fois et tiré 500 fois. Il a ainsi obtenu 352 morts. Si l'on considère ces chiffres, [ce taux de mortalité] n'est pas si exagéré".

Si l'on applique les mêmes pourcentages à un as américain qui aurait effectué 100 missions de combat, il aurait affronté l'ennemi 64 fois, tiré 40 fois et obtenu 28 victoires. 27 pilotes américains ont remporté 20 victoires ou plus au cours de la Seconde Guerre mondiale. Les chiffres comparatifs sont donc les mêmes pour tous les pilotes de chasse, qu'ils soient allemands ou américains, et qu'ils soient grands ou superbes.

Shaw pense que le taux d'indemnisation excessive "était généralement deux à trois fois supérieur à la réalité, si l'on examine le nombre de pertes par rapport aux demandes d'indemnisation, et ce, des deux côtés".

"Marseille a-t-il exagéré ? s'interroge Tate. Oui, probablement. C'est mon héros depuis 30 ans, mais je peux être honnête et dire qu'il a exagéré. Comme probablement tous les pilotes de chasse de la Seconde Guerre mondiale. Marseille était particulièrement susceptible d'exagérer, car il était plus intéressé par l'utilisation d'un minimum de munitions que par l'oblitération totale des avions ennemis." Certains avions que Marseille était convaincu d'avoirMais même si Marseille a dépassé ses limites et que d'autres pilotes ont fait de même, il a tout de même détruit sept fois et demie plus d'avions que le pilote allié ayant obtenu le plus de points sur le théâtre du désert et plus de deux fois plus d'avions tués que le pilote de la Luftwaffe ayant obtenu le plus de points. Marseille était toujours une valeur sûre.

Dans un monde où les combats aériens ne connaîtront plus jamais de gigantesques affrontements entre plusieurs avions, le tireur Hans-Joachim Marseille a peut-être été le dernier d'une race unique.

Stephan Wilkinson, collaborateur régulier, recommande d'autres lectures : Hans-Joachim Marseille : L'histoire de la vie de l'étoile de l'Afrique de Franz Kurowski ; et Hans-Joachim Marseille : un hommage illustré à l'étoile d'Afrique de la Luftwaffe par Robert Tate.

Cet article a été publié pour la première fois dans le magazine AVIATION HISTORY