• Avions alliés utilisés pour le pont aérien de Berlin
• Cet article a été publié pour la première fois dans le magazine Military History
• Médaille du transport aérien
• L'irrépressible "Candy Bomber" (bombardier de bonbons)
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Le vendredi 13 août 1948, le lieutenant-colonel Sterling P. Bettinger, de l'armée de l'air américaine, a tenté de faire atterrir son Douglas C-54 Skymaster sur l'aérodrome de Tempelhof, à Berlin, avec à son bord un passager de marque, le général William H. Tunner, nouveau directeur des opérations du pont aérien de Berlin, en place depuis sept semaines. Malheureusement, comme le rappelle Tunner dans ses mémoires Passer la bosse Le plafond s'est soudainement effondré sur Tempelhof. Les nuages sont descendus jusqu'au sommet des immeubles d'habitation entourant le terrain, puis ils ont soudainement cédé dans une tempête de nuages qui a masqué la piste d'atterrissage depuis la tour. Le radar ne pouvait pas pénétrer dans les feuilles de pluie". Un avion s'est écrasé, un autre a crevé ses pneus en freinant pour s'écraser.éviter l'accident.

Bettinger s'est joint à un groupe de pilotes qui tournaient au-dessus de Tempelhof, attendant que les contrôleurs au sol tentent de mettre de l'ordre dans tout cela. Les pilotes remplissaient l'air de bavardages, appelant constamment, presque paniqués, pour savoir ce qui se passait", se souvient Tunner. "Au sol, un embouteillage se formait car les avions sortaient de la ligne de déchargement... mais on leur refusait l'autorisation de décoller par crainte d'une collision avec l'avion.C'est une sacrée façon de gérer un chemin de fer", ai-je grogné.

Deux mois plus tôt, la guerre froide s'était considérablement intensifiée. Mécontente des plans des alliés occidentaux (France, Grande-Bretagne et États-Unis) visant à créer un gouvernement fédéral réunissant les parties de l'Allemagne qu'ils occupaient, l'Union soviétique, en guise de représailles, a bloqué les secteurs d'occupation américain, britannique et français dans la ville isolée de Berlin-Ouest. Le 19 juin, les Russes ont bloqué les transports automobiles et ferroviaires de passagers.Le 24, ils ont interrompu tous les transports de marchandises par barges et par chemin de fer, coupant ainsi les principales voies d'approvisionnement et de commerce pour plus de 2 millions de Berlinois. Le seul moyen laissé aux Alliés occidentaux pour soutenir la ville était le transport aérien. "Les membres de l'administration militaire soviétique en Allemagne ont célébré le début du blocus", a écrit l'historien de l'U.S. Air ForceLe major général Lucius Clay, gouverneur militaire de la zone allemande occupée par les Américains, a rappelé que les Russes étaient "convaincus qu'il serait physiquement impossible pour les Alliés occidentaux de maintenir leur position à Berlin" Le chaos auquel Tunner et Bettinger ont été confrontés à Tempelhof a semblé confirmer la confiance des Soviétiques dans le pont aérien.échouerait.

Un an plus tard, ce sont les Alliés occidentaux qui se réjouissent. Entre le 26 juin 1948 et le 30 septembre 1949, les avions de transport alliés ont effectué 277 569 vols de fret, transportant 2 325 509 tonnes de fournitures à Berlin-Ouest. Les Berlinois de l'Ouest ont beaucoup souffert, mais ils ont résisté, et la position des Alliés occidentaux dans la ville divisée est restée forte. Le 12 mai 1949, les Russes lancent(Le pont aérien s'est poursuivi jusqu'en septembre afin de constituer des stocks de fournitures d'urgence à Berlin.) Le pont aérien a réalisé ce que beaucoup pensaient impossible : répondre aux besoins critiques de la population d'une ville moderne uniquement par le biais du transport aérien. AlliésLa détermination et l'organisation ont permis à l'Occident de remporter sa première grande victoire dans la guerre froide.

Le 28 juin, quatre jours après le début du blocus, les départements d'État et de la Défense des États-Unis ont informé le président Harry S. Truman de la situation. Miller, dans son livre Sauver une ville Le président a rapidement écarté toute idée de retrait : "L'abandon de Berlin, a affirmé [Truman], est hors de discussion", écrit Miller, "les États-Unis sont à Berlin en vertu d'un accord et les Soviétiques n'ont pas le droit de pousser leurs forces vers l'extérieur".

Le ministre britannique des Affaires étrangères, Ernest Bevin, est d'accord. Ancien chauffeur de camion et syndicaliste, Bevin est à l'opposé du stéréotype du diplomate anglais sophistiqué. Bevin a montré son manque d'élégance lors de la conférence de paix de Paris en juillet 1946. Le ministre soviétique des Affaires étrangères, Viatcheslav Molotov, a insulté les Britanniques pendant les réunions et a continué à les harceler lors d'un dîner un soir."Bevin a explosé de rage", écrit Giles Milton dans son livre Échec et mat à Berlin. Charles Bohlen, fonctionnaire du département d'État, se souvient que Bevin "s'est levé, les mains nouées en poings, et s'est dirigé vers Molotov en disant : "J'en ai assez, j'en ai assez". Pendant un moment glorieux, on a cru que le ministre des Affaires étrangères de Grande-Bretagne et le ministre des Affaires étrangères d'Union soviétique étaient sur le point d'en venir aux mains" (la sécurité est intervenue, a désamorcé la situation et a gâché l'instant).Lorsque les Soviétiques ont bloqué Berlin, Bevin a exigé des Alliés occidentaux qu'ils tiennent bon. Milton le cite en disant qu'il "ne voulait pas qu'un retrait soit envisagé dans quelque quartier que ce soit". Ayant reçu l'ordre de rester à Berlin, les militaires américains et britanniques ont dû trouver un moyen de maintenir leur position dans cette ville.

Pratiquement aucun responsable occidental ne pensait qu'un pont aérien pourrait satisfaire les besoins de Berlin pendant une période prolongée : "Il s'agissait plutôt d'une mesure palliative", écrit Miller, "un expédient qui permettait aux dirigeants occidentaux de gagner du temps [...] pour négocier sans avoir à céder à un moment donné à la pression soviétique ou à aggraver la situation de manière incontrôlable".

Un accord conclu en 1945 entre les Alliés en temps de guerre a établi six couloirs pour la circulation des avions à destination et en provenance de Berlin : trois en provenance de la zone d'occupation soviétique, deux en provenance des Britanniques et un en provenance des Américains. Les Russes, peu enclins à provoquer un conflit armé, n'ont pas contesté les trois couloirs occidentaux. De toute façon, ils pensaient que le pont aérien échouerait. Avant le blocus, Berlin importait environ 12 000 tonnes de produits chimiques.Les responsables de l'occupation américaine, britannique et française ont calculé que la population de Berlin-Ouest, le personnel des Alliés occidentaux et leurs familles auraient besoin d'un minimum de 4 500 tonnes par jour pour survivre, alors que les avions de transport de la Royal Air Force et de l'U.S. Air Force en Europe pouvaient transporter au maximum 1 000 tonnes par jour. Berlin-Ouest n'était pas totalement isolée du monde extérieur. Elle recevait encore de l'aide de l'Union européenne.La zone soviétique a fourni des vivres, mais pas suffisamment pour survivre.

Clay ajoute sa voix à celles de Truman et de Bevin, plaidant avec force pour que l'Ouest fasse tout ce qui est nécessaire pour rester à Berlin. Le 25 juin, Clay avertit les dirigeants de l'armée que la crédibilité de l'Ouest en Allemagne pourrait être mortellement blessée s'ils abandonnaient les secteurs occidentaux : "Des milliers d'Allemands ont courageusement exprimé leur opposition au communisme", leur dit-il, "nous ne devons pas détruire leur confiance".par toute indication de départ de Berlin".

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Clay s'était forgé une réputation de magicien de la logistique et de la gestion au Pentagone. Lorsque les approvisionnements des forces alliées en Europe se sont retrouvés bloqués dans le port fraîchement libéré de Cherbourg, Clay a démêlé l'écheveau. Ce sérieux l'a aidé à convaincre les autres que les Alliés occidentaux pouvaient répondre à tous les besoins de Berlin par voie aérienne. Fin juillet, il a conseillé à Washington d'envoyer de plus grandes quantités d'armes à feu et de munitions dans le port.et beaucoup plus nombreux, les équipages américains et britanniques pourraient effectuer suffisamment de missions chaque jour pour maintenir Berlin-Ouest en vie. Les dirigeants de l'armée de l'air avaient de sérieux doutes, car satisfaire les souhaits de Clay ne leur laisserait que peu d'avions cargo pour leur liste croissante de missions dans le monde entier. Néanmoins, le chef d'état-major de l'armée de l'air, Hoyt Vandenburg, a affirmé que si Washington s'engageait pleinement dans le programme de lTruman a donné son feu vert et Clay a obtenu ses ressources.

En fait, les Américains et les Britanniques transportaient des marchandises par avion vers Berlin-Ouest depuis avril. Ce mois-là, les Soviétiques avaient imposé des restrictions au transport ferroviaire des Alliés occidentaux vers l'Allemagne de l'Ouest. Considérant qu'il s'agissait d'un présage de perturbations du trafic à venir, les Alliés occidentaux ont commencé à stocker de la nourriture et du charbon à Berlin-Ouest. Une partie de ces fournitures a été acheminée par avion dans le cadre d'une opération baptisée "Little Lift" (petit pont aérien).Le blocus soviétique ayant débuté en juin, les avions-cargos américains et britanniques ont intensifié cette opération aérienne. Mais le principal avion-cargos sur le théâtre européen était le Douglas C-47 Skytrain. La plupart étaient des reliquats de la Seconde Guerre mondiale, certains portant encore leurs bandes noires et blanches de l'invasion du jour J. Le bimoteur C-47 pouvait tout au plus transporter un peu plus de 3 tonnes.

Avions alliés utilisés pour le pont aérien de Berlin

États-Unis

Boeing C-97 Stratofreighter

B-24 Liberator consolidé

PBY Catalina consolidé

Douglas C-47 Skytrain et Douglas DC-3

Douglas C-54 Skymaster et Douglas DC-4

Douglas C-74 Globemaster

Paquet Fairchild C-82

Lockheed C-121A Constellation

Grande-Bretagne

Avro Lancaster

Avro Lincoln

Avro York

Avro Tudor

Avro Lancastrian

Bristol Type 170 Freighter

Douglas DC-3 (Dakota)

Handley Page Hastings

Handley Page Halifax

Short Sunderland

Vickers VC.1 Viking

Le quadrimoteur C-54 Skymaster, quant à lui, pouvait transporter plus de 13 tonnes de fret. L'armée de l'air a donc commencé à déployer des escadrons de C-54 depuis des bases du monde entier vers l'Allemagne de l'Ouest (la marine a également fourni deux escadrons). Nombre d'entre eux se sont rendus en Allemagne avec un préavis de quelques heures seulement. Le lieutenant Gail Halvorsen, pilote de C-54 déployé depuis l'Alabama, se souvient de son atterrissage à la base aérienne de Rhein-Main, près de Francfort, avec desun contingent de pilotes et de membres d'équipage Skymaster. En l'espace de deux heures, l'un de ces équipages pilotait un avion à destination de Berlin. Finalement, 225 C-54 ont été affectés au pont aérien.

Le pont aérien reçoit une nouvelle direction - Tunner, qui arrive en Allemagne le 28 juillet. Il commandera la Combined Airlift Task Force (CALTF), un commandement combiné ad hoc qui coordonnera et dirigera les opérations de pont aérien américaines et britanniques. Il a déjà gagné le surnom de "Tonnage Tunner" pour avoir dirigé les opérations de pont aérien américaines au-dessus de l'Himalaya (le "Hump") jusqu'en Chine pendant la Seconde Guerre mondiale. Réputé commeExpert en transport aérien, il participe à la création du Ferrying Command de l'armée de l'air. Depuis Washington, il observe les premières étapes du pont aérien de Berlin. Lorsque Truman décide d'intensifier l'effort, Tunner a sa chance.

Les premiers jours du pont aérien sont spectaculaires. Les journaux et les émissions d'information relatent des histoires de pilotes se précipitant vers des avions-cargos stationnés au hasard autour de leurs aérodromes et s'envolant avec eux dans le ciel allemand. Pour les lecteurs et les téléspectateurs du monde entier, c'est une source d'inspiration et un événement spectaculaire, mais pour Tunner, cela pue l'inefficacité (Halvorsen a décrit les premiers jours comme une opération de "vrais cow-boys").L'opération d'un pont aérien réussi est aussi glamour que des gouttes d'eau sur de la pierre", a déclaré M. Tunner, dans une lettre adressée à la Commission européenne. Passer la bosse :

Il n'y a pas de frénésie, pas d'agitation, juste le processus inexorable d'accomplir le travail. Dans un pont aérien réussi, on ne voit pas d'avions stationnés partout ; ils sont soit dans les airs, soit sur des rampes de chargement ou de déchargement, soit en train d'être travaillés. On ne voit pas de personnel en train de s'affairer ; les équipes volantes sont soit en train de voler, soit en train de se reposer pour pouvoir voler à nouveau le lendemain. Les équipes au sol sont soit en train de travailler sur leurIls ont donc été affectés à des avions ou se sont reposés afin de pouvoir les retravailler le lendemain.

"Sous Tunner, écrit Miller, la monotonie de la répétition a remplacé le romantisme du vol" Tunner a entrepris d'organiser le pont aérien dans les moindres détails et d'en faire une opération efficace et sans heurts.

Au cours des premiers mois du pont aérien, le chaos n'était pas rare dans le ciel de Berlin. Des avions provenant de huit aérodromes différents en Allemagne convergeaient vers seulement deux aérodromes à Berlin - Tempelhof, dans le secteur américain, et RAF Gatow, dans le secteur britannique. Lorsque le mauvais temps ou des problèmes au sol rendaient l'atterrissage difficile, les avions se retrouvaient "empilés", décrivant des cercles à différentes altitudes alors qu'ils étaient en train d'atterrir sur le sol.Tunner s'est retrouvé dans l'un de ces empilements au-dessus de Tempelhof, par un temps nuageux et de fortes pluies, lors de ce "vendredi noir" du 13 août à destination de Berlin : "Une masse énorme, confuse et mouvante d'avions tournoyait dans un empilement de 3 000 à 12 000 pieds", écrit Miller, "en danger de collision ou de dérive hors des couloirs".

Tunner communique par radio avec la tour de Tempelhof : "Ici 5549, Tunner parle, et vous feriez mieux d'écouter. Renvoyez tous les avions de la pile à leur base d'origine". Par la suite, Tunner met en place de nouvelles procédures d'atterrissage pour les aérodromes de Berlin. Si un avion manque son approche d'atterrissage, il ne fait pas un tour pour réessayer, il retourne en Allemagne de l'Ouest. C'est une façon beaucoup plus sûre et plus efficace de gérer les atterrissages.Les contrôleurs aériens n'avaient plus à réinsérer les avions égarés dans le circuit d'atterrissage ; ils pouvaient se concentrer sur la gestion d'un flux régulier d'avions entrants. " Dans les mêmes 90 minutes qu'il fallait pour faire atterrir neuf avions empilés au-dessus de Berlin ", écrit Miller, " le pont aérien pouvait faire atterrir 30 C-54 transportant 300 tonnes en utilisant l'approche directe et en atterrissant à trois minutes d'intervalle... ".intervalles".

Les contrôleurs aériens gèrent de près la façon dont les avions volent dans les couloirs. Ils utilisent l'espacement temporel pour séparer les avions, généralement par intervalles de trois à six minutes. Les avions annoncent les moments où ils passent devant des balises radio clés. Chaque équipage d'avion connaît les numéros de queue des trois avions qui le précèdent et le suivent. Lorsqu'ils entendent un avion annoncer sa position, ils ajustent leur vitesseTout avion qui perdait ses communications radio ou qui ne pouvait pas garder sa place dans le flux d'air avait l'ordre permanent de rentrer chez lui.

Cet article a été publié pour la première fois dans le magazine Military History

Les pilotes volaient selon les règles de vol aux instruments, même par beau temps. Le trafic dans les couloirs était à sens unique. Les Britanniques utilisaient six aérodromes et tous envoyaient leurs avions à Berlin par le couloir nord du pont aérien, qui partait du nord de Hambourg. Les Américains volaient depuis les bases de Rhein-Main et de Wiesbaden par le couloir sud. Tous les avions retournaient en Allemagne de l'Ouest par le couloir nord du pont aérien, qui partait du nord de Hambourg.Le corridor central, qui se déverse près de Hanovre, est le plus important du monde.

Tunner s'est rendu compte qu'il ne pouvait pas augmenter le tonnage en ajoutant des avions au transport aérien. Washington n'avait qu'un nombre limité d'avions à envoyer, et les couloirs aériens et les aires de stationnement des aérodromes étaient déjà pleins. Il a donc cherché d'autres moyens de maximiser le débit de fret. Le couloir nord étant plus court que le couloir sud, les avions qui l'empruntaient pouvaient faire plus d'allers-retours par jour.Les C-54 américains pouvant transporter plus de marchandises que les C-47 et autres avions utilisés par les Britanniques, Tunner a stationné quelques escadrilles américaines dans la zone britannique. L'USAF a retiré les équipements inutiles (tels que les systèmes de navigation à longue portée LORAN) des C-54 afin de leur permettre de transporter plus de marchandises.

Plus un avion passe de temps au sol, moins il peut transporter de fret à Berlin. Les planificateurs du CALTF ont examiné chaque étape du processus de chargement/déchargement, cherchant des moyens de réduire le temps, d'augmenter les marges de sécurité et d'améliorer les performances globales. Les planificateurs logistiques ont réalisé que si plusieurs pièces d'équipement étaient utilisées pour charger les avions, cela ajoutait du temps au processus de chargement (et augmentait les risques qu'un avion ne soit pas en mesure de le faire).Le CALTF a donc décidé de placer le chargement d'un avion sur un seul camion. Le chauffeur du camion suivait la jeep Follow Me qui guidait l'avion nouvellement atterri jusqu'à sa place de stationnement. Lorsque l'équipage coupait les moteurs, des travailleurs allemands sautaient du camion, prêts à charger l'avion pour son voyage de retour à Berlin. À Berlin, les équipages ont reçu l'ordre de rester près de leur avion, mais ils n'ont pas pu le faire.Les cantines mobiles, tenues par de jolies femmes, ont été conçues pour être utilisées par des personnes de tous âges. Fräuleins Après que les pilotes eurent informé Tunner que leurs avions volaient lentement lorsqu'ils transportaient du charbon, le personnel de la CALTF pesa les sacs de charbon. Il découvrit que des ouvriers allemands trop zélés mettaient autant de charbon qu'ils le pouvaient dans les sacs - plus que ce que les sacs étaient censés contenir - ce qui avait pour effet de surcharger les avions.

Médaille du transport aérien

Autorisée par le Congrès le 20 juillet 1949, la Medal for Humane Action récompense tout militaire ayant effectué au moins 120 jours de service en soutien direct au pont aérien de Berlin. Elle représente un Douglas C-54 Skymaster au-dessus d'une couronne de blé et des armoiries de Berlin.

Les Français n'ont pas participé à l'opération CALTF. Ils disposaient de peu d'avions-cargos et les planificateurs alliés craignaient que les pilotes francophones n'aient des difficultés à communiquer avec les contrôleurs aériens britanniques et américains. Les Français ont toutefois contribué à un épisode mémorable de l'histoire du pont aérien. Afin d'améliorer le flux de marchandises vers Berlin, les Alliés occidentaux ont ouvert un troisième aérodrome en novembre 1948,Tegel, dans la zone d'occupation française. Une tour de radiodiffusion utilisée par l'armée soviétique a partiellement obstrué sa piste d'atterrissage. Berliner Rundfunk (Les Français demandèrent officiellement aux Soviétiques de déplacer la tour, aux frais des Alliés, mais ils essuyèrent un refus. Un matin de décembre, le général Jean Ganeval, commandant français à Berlin, convoqua dans son bureau le personnel américain travaillant sur l'aérodrome. Quelques minutes après la réunion, ils entendirent une explosion à l'extérieur. Les Américains se précipitèrent à la fenêtre du bureau de Ganeval à temps pour assister à l'explosion.Selon plusieurs témoignages, Ganeval se tourna vers les Américains choqués et leur dit simplement : "Vous n'aurez plus d'ennuis avec la tour". Lorsque les Soviétiques en colère demandèrent à Ganeval comment il avait pu faire une chose pareille, le commandant français aurait répondu : "Avec de la dynamite".

Le blocus de Berlin s'est finalement retourné contre les Soviétiques. Il a renforcé le soutien des zones d'occupation américaine, britannique et française au futur gouvernement ouest-allemand. Les analystes du renseignement américain ont fait état d'une démoralisation généralisée et d'une perte d'adhérents parmi les communistes dans toutes les régions [d'Allemagne]", notent les historiens de l'armée Donald A. Carter et William Stivers. Les mesures coercitives soviétiques à l'encontre desLes pays d'Europe occidentale, alarmés, s'intéressent de plus en plus aux initiatives de sécurité collective, ce qui conduit à la création de l'Organisation du traité de l'Atlantique Nord en avril 1949.

En avril 1949, le dimanche de Pâques, le pont aérien a organisé une journée de transport éclair au cours de laquelle 1 398 vols ont transporté 12 941 tonnes de marchandises, soit la même quantité que Berlin-Ouest avait reçue chaque jour par le rail, la route et l'eau en temps de paix. J'espère que les communistes, qui ont passé tant de temps à nous insulter, se rendront compte que nous n'avons pas besoin d'un pont aérien.nous ne sommes vraiment pas une démocratie si molle", s'est exclamé le général de brigade Frank L. Howley, commandant américain à Berlin, après la fin du blocus. Le pont aérien a également amélioré les relations germano-américaines. Les actualités américaines ont félicité les Berlinois de l'Ouest pour leur détermination à supporter le blocus. Les enfants allemands ont joué au "pont aérien" avec des avions jouets. Halvorsen a fait la une des journaux en tant que "bombardier de bonbons", larguant des bonbons à la volée sur le pont.des parachutes en mouchoir de poche à des foules d'enfants de Berlin-Ouest reconnaissants.

Clay réplique aux Soviétiques par son propre blocus des matières premières et des produits finis dont l'Allemagne de l'Est a désespérément besoin en provenance de l'Allemagne de l'Ouest. Par exemple, les mines de la Ruhr, dans la zone d'occupation britannique, constituent la meilleure source de charbon à coke, essentiel à la production d'acier. Pendant ce temps, l'économie de la zone d'occupation soviétique, toujours en proie à des difficultés après la Seconde Guerre mondiale, perd de l'argent.L'économie de la zone orientale a gravement souffert du contre-blocus", écrivent Carter et Stivers. En février, le premier ministre soviétique Joseph Staline, succombant à un cauchemar de relations publiques qu'il avait lui-même provoqué, avait fait savoir aux diplomates américains qu'il était désireux de mettre fin à la crise.

L'historien John Lewis Gaddis de Yale a qualifié le pont aérien de Berlin de "première défaite soviétique claire dans la guerre froide". Dans les guerres chaudes, les nations s'infligent mutuellement des défaites à l'aide de soldats, de blindés, de la puissance aérienne et d'explosifs. La guerre froide était un type de guerre différent, et il est donc normal que sa première grande victoire ait été remportée non pas par la violence, mais par la persévérance et l'excellence dans l'effort.Je ne suis certainement pas une menace pour Fred Astaire, et pour moi un pilon est quelque chose qui pousse sur un poulet. Mais quand il s'agit de ponts aériens, je veux du rythme". Les Américains et les Britanniques ont atteint le rythme dans le ciel de Berlin. Ils ont créé un tapis roulant aérien qui a maintenu une ville en vie, a aidé à transformer les Allemands et les Américains d'ennemis du temps de la guerre en ennemis du temps de la guerre, et a permis à l'Allemagne et à l'Angleterre d'être plus fortes.en amis du temps de paix, a uni l'Europe occidentale et a inspiré les peuples épris de liberté dans le monde entier.

Don Smith est un officier de réserve de l'armée américaine à la retraite, diplômé en histoire et en sciences de l'intelligence. Il a travaillé pendant plus de 30 ans en tant qu'entrepreneur dans le domaine de la défense auprès de diverses agences du ministère de la défense. Il recommande les lectures suivantes Sauver une ville de Roger Miller ; Échec et mat à Berlin de Giles Milton ; et La ville devient un symbole par William Stivers et Donald A. Carter.

L'irrépressible "Candy Bomber" (bombardier de bonbons)

Gail Halvorsen a rejoint l'U.S. Army Air Corps (armée de l'air américaine) en 1942 et a suivi une formation sur les avions de combat de la Royal Air Force. Réaffecté au service de transport militaire, Halvorsen est resté dans l'armée à la fin de la guerre. Il pilotait des Douglas C-74 Globemasters et C-54 Skymasters à partir de Mobile, en Alabama, lorsque l'Union soviétique a annoncé le blocus de Berlin-Ouest en juin 1948. Pendant les 15 mois qu'a duré le pont aérien (opération Vittles), les pilotes américains et britanniques ont acheminé plus de 1,5 million de tonnes d'aide humanitaire par an.2,3 millions de tonnes de fournitures pour la ville. Mais c'est la décision de Halvorsen de larguer des bonbons aux enfants (opération "Little Vittles") qui a remporté une bataille idéologique et lui a valu l'affection durable d'un Berlin-Ouest libre. Le bien-aimé "Candy Bomber" est décédé à l'âge de 101 ans, le 16 février 2022.

En 2009 Histoire militaire David Lauterborn, rédacteur en chef, a eu la chance d'interviewer Halvorsen. Voici un extrait de leur conversation, dont l'intégralité est disponible en ligne sur Historynet.com/candy-bomber-gail-halvorsen.

Qu'est-ce qui vous a incité à commencer à lâcher des bonbons ?

Au bout de la piste [de Tempelhof], dans un espace ouvert entre les bâtiments bombardés et les barbelés, des enfants regardaient les avions arriver au-dessus des toits. Ils se sont approchés des barbelés et m'ont parlé en anglais : "Ne nous abandonnez pas. Si nous perdons notre liberté, nous ne la retrouverons jamais". La liberté à l'américaine était leur rêve. Le passé d'Hitler et l'avenir de Staline étaient leur cauchemar.Je l'ai juste retourné. J'étais tellement intéressé que j'ai oublié l'heure qu'il était.

J'ai regardé ma montre et j'ai dit : "Bon sang, je dois y aller ! Au revoir. Ne vous inquiétez pas." J'ai fait trois pas. Puis j'ai réalisé que ces enfants m'avaient arrêté net pendant plus d'une heure et qu'aucun d'entre eux n'avait tendu la main. Ils étaient tellement reconnaissants pour la farine, pour la liberté, qu'ils ne voulaient pas mendier quelque chose d'extravagant. C'était plus fort qu'une gratitude manifeste, c'était une gratitude silencieuse. Comment puis-je récompenser ces enfants ?

Je suis retourné à la clôture et j'ai sorti mes deux bâtons de Wrigley's Doublemint, je les ai cassés en deux et j'ai passé les quatre morceaux à travers le fil barbelé....Je leur ai dit : "Revenez ici demain, et quand je reviendrai à terre, je laisserai tomber assez de chewing-gum pour vous tous".

L'un d'eux a demandé : "Comment savons-nous dans quel avion vous êtes ?"

"Je vais remuer les ailes."

"Vas ist viggle ?" a-t-il demandé.

Comment avez-vous travaillé ?

Mon copilote et le mécanicien m'ont donné leurs rations de bonbons - de grosses doubles poignées de barres Hershey, Mounds et Baby Ruth et des chewing-gums Wrigley's. C'était lourd, et j'ai réfléchi, Mettez ça dans un paquet et frappez-les à la tête à 110 miles à l'heure, ça fera mauvaise impression. J'ai donc fabriqué trois parachutes en mouchoir de poche et j'ai attaché des ficelles autour des bonbons. Le lendemain, j'ai survolé le terrain, et il y avait ces enfants dans cet espace ouvert. J'ai agité les ailes, et ils ont explosé - je peux encore voir leurs bras. Le chef d'équipage a jeté les parachutes enroulés par le parachute de fusée derrière le siège du pilote.

Au fur et à mesure que vos efforts prenaient de l'ampleur, quelqu'un l'a-t-il remarqué ?

[Un jour, un officier a rencontré l'avion et m'a dit : "Le colonel veut vous voir tout de suite." Je suis entré et il m'a dit : "Qu'est-ce que tu fais, Halvorsen ?"

"Voler comme un fou, monsieur".

"Il a sorti un journal avec un grand article et une photo de mon avion avec le numéro de queue. Je lui ai dit. Il a compris et le commandant du pont aérien, le général William Tunner, a dit : "Continuez !".

Qu'est-ce qui vous a poussé à continuer ?

Sans espoir, l'âme meurt. C'était tout à fait approprié pour la journée. Dans nos propres quartiers, les gens ont perdu l'espoir, ils ne fonctionnent plus parce qu'ils n'ont pas de source d'inspiration extérieure. Le pont aérien était le symbole que nous allions être là - le service avant l'individu.

L'opération Little Vittles a permis de larguer plus de 21 tonnes de bonbons pendant le pont aérien. Que pensez-vous de ce total ?

Tout cela à partir de deux bâtons de chewing-gum en 1948 - incroyable !

Cet article a été publié dans le numéro d'été 2023 du magazine Military History.

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