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Le Grumman F8F Bearcat est le Dodge Viper des avions. Tous deux sont des artefacts d'époques qui disparaissent rapidement, conçus à peu de frais et produits rapidement. La comparaison voiture/avion s'étend même au fait que tous deux sont équipés de ce que l'on pourrait considérer comme des moteurs de camion : le Viper est un V-10 destiné à l'origine aux gros pick-up Dodge, le Bearcat est un moteur d'hélicoptère.18 cylindres, 2 250 chevaux (dans le F8F-2) que certains puristes de l'aviation de chasse considèrent comme un "moteur de bombardier".

Comme la Viper, le Bearcat était aussi utilitaire qu'une voiture de sport. Il ne pouvait pas transporter grand-chose, ne pouvait pas aller loin, était inconfortable, super léger, bruyant comme l'enfer et n'avait qu'une seule mission dans la vie : être rapide et agile. Pas de missiles, pas de radar, juste un petit chasseur de rue méchant et méchant avec une attitude", comme le dit John Deakin, pilote de démonstration du Bearcat de l'Armée de l'air commémorative.

Mais avant même que la grosse voiture de sport Dodge n'existe, le Bearcat faisait l'objet de comparaisons automobiles. Selon un pilote de la marine des années 1950, "la Hellcat était une Buick, le Corsair une Cadillac, mais le Bearcat était une Maserati". Un autre l'a comparé à une Harley-Davidson, célébration classique de la démesure yankee. Et pour revenir à une époque encore plus ancienne en matière de transport, un troisième pilote de queue a qualifié le Bearcat de "moteur avec un moteur à explosion".Il ne plaisantait pas. Le moteur Pratt & Whitney R-2800 pesait environ 3 000 livres, et la cellule derrière lui totalisait 4 000 livres vides. Dire qu'un Bearcat était à moitié moteur n'est pas très exagéré. "Il est assez difficile d'attacher un plus gros moteur à une cellule plus petite", souligne Deakin.

Le F8F était conçu comme un avion à usage spécial, destiné à décoller simplement, à monter comme une fusée et à intercepter les avions japonais en approche. Face à un vent de face typique, un Bearcat avait une course au décollage de 200 pieds, soit moins des deux tiers de celle d'un F6F Hellcat, et même sur une piste d'atterrissage, il était difficile de mettre les gaz à deux reprises avant le décollage. Le Bearcat transportait peu de carburant, mais n'avait pas besoin d'en avoir.Mais contrairement à un mythe, le Bearcat n'a pas été conçu pour tuer des kamikazes, puisque les premiers véritables avions-suicides japonais n'ont pas attaqué les navires alliés avant octobre 1944, alors que le Bearcat était déjà bien avancé dans son programme d'essais en vol.

Les premiers F8F sont arrivés sur le théâtre du Pacifique quelques jours après la fin de la guerre, et le Bearcat n'a jamais été utilisé par les Américains, pas même en Corée, où son armement relativement basique n'était pas suffisant pour le mitraillage et où le F4U Corsair, plus long, était considéré comme un meilleur chasseur-bombardier. Les Français, cependant, ont utilisé les Bearcat pour transporter de la boue.pendant la guerre d'Indochine, la seule fois où le dernier chasseur à moteur à piston de Grumman a participé à un combat. (Au milieu des années 1950, alors que j'étais un jeune marin marchand, j'ai vu une pile de C-47 et de F8F à l'état d'épave sur un quai à Saigon, attendant d'être expédiés vers on ne sait où. Un fou d'aviation en salopette, je me suis faufilé à travers les rangées d'aluminium abîmé jusqu'à ce que je me retrouve du mauvais côté de deux armes automatiques endes soldats sud-vietnamiens, mais c'était mon tout premier contact avec un Bearcat.)

En fin de compte, aucun Bearcat n'a jamais rempli la mission pour laquelle il avait été conçu, à savoir le combat aérien, que ce soit aux mains de la marine et des marines américains, des Français, des Sud-Vietnamiens ou de l'armée de l'air royale thaïlandaise. Personne ne saura jamais quel type de chasseur de supériorité aérienne il aurait pu être, et il reste l'un des plus grands avions de simulation du 20e siècle. ("Et si un Bearcat et unKawanishi Shiden-kai Et si un Bearcat et un Focke-Wulf Ta-152... un Bearcat et un Hawker Sea Fury..." et ainsi de suite sur tous les forums Internet consacrés aux oiseaux de guerre.)

Pourtant, le Bearcat était particulièrement apprécié des pilotes. Neil Armstrong a déclaré un jour qu'il s'agissait de son avion préféré, et Deakin, qui a une grande expérience des oiseaux, est du même avis : "Le Bearcat est mon avion préféré. Il a l'air d'une machine musclée, et c'est le cas". Le pilote d'essai britannique Captain Eric Brown, qui a volé sur plus deIl a testé 20 types d'avions favoris et seul un chasseur américain à hélice figure sur la liste, le Bearcat.

Steve Hinton, l'un des pilotes de warbird les plus expérimentés au monde, déclare : "Oh, oui, c'est mon avion préféré. Si vous additionnez toutes les qualités de l'avion, il arrive en tête. La vitesse, la facilité de pilotage, la sensation de contrôle, le taux de montée spectaculaire... c'est assez excitant. En ce qui concerne les qualités de vol et l'apparence, c'est le numéro un".

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Une autre légende tenace au sujet du Bearcat est que sa conception a été inspirée par le Focke-Wulf Fw-190, et que de nombreuses caractéristiques ont été copiées sur le chasseur allemand. Certains prétendent même que Grumman possédait un Focke-Wulf sur son aérodrome de Bethpage à Long Island, N.Y., et que les pilotes d'essai de Grumman l'ont piloté là-bas, ce qui n'est pas vrai.

Selon l'ancien pilote d'essai de Grumman, Corky Meyer, les pilotes de Grumman ont bien fait voler un Fw-190 capturé en Angleterre en septembre 1943, puis à nouveau au centre d'essai de Patuxent River de la Marine l'année suivante. Mais les paramètres spécifiques du Bearcat avaient déjà été définis dans les moindres détails en juillet 1943, deux mois avant qu'un pilote ou un ingénieur de Grumman n'ait jamais vu un Focke-Wulf. Il semblerait que l'équipe de Grumman n'ait pas eu l'occasion d'utiliser un Focke-Wulf à cette fin.La chronologie ne permet pas au Bearcat de s'inspirer du Fw-190.

"Je pense qu'il s'agit soit d'une légende urbaine, soit d'une histoire avec une petite part de vérité", déclare l'historien de l'aviation Richard Hallion, qui affirme que le développement du Bearcat était simplement un héritage de la rencontre de la marine avec le léger et agile Mitsubishi A6M2 Zero.Le Bearcat représentait ce que les pilotes d'escadrille souhaitaient déjà en 1942 : un rapport poids/puissance élevé, un petit avion agile, un armement suffisant et optimisé en tant que dogfighter".

Le Bearcat et le Fw-190 étaient très proches en taille - ce que l'on peut dire de nombreux chasseurs - et tous deux étaient équipés de moteurs radiaux. En dehors de cela, il n'y a pas de parallèles ou de similitudes importants, et dire que le chasseur terrestre allemand a inspiré la création du chasseur américain embarqué sur porte-avions nécessiterait l'hypothèse absurde que les ingénieurs de Grumman n'étaient pas conscients des avantages de la légèreté, de l'agilité et de l'efficacité de l'avion.un rapport poids/puissance élevé et avait besoin de piloter un avion allemand pour découvrir ces qualités.

Oui, il est certain que les pilotes de Grumman ont pu constater en pilotant le Focke-Wulf que l'entreprise était sur la bonne voie en construisant un chasseur petit, moyen et simple, mais Leroy Grumman et Bill Schwendler n'avaient rien à apprendre des Allemands. Les avions de course Thompson Trophy des années 1930 avaient déjà montré clairement qu'en mettant le plus gros moteur dans la plus petite cellule, on produisait des avions de combat plus petits et plus puissants.Ce n'est pas un hasard si Robert L. Hall a été l'un des deux pilotes de Grumman à piloter le Focke-Wulf. Hall avait travaillé pour Granville Brothers Aircraft et participé à la conception du Gee Bee Model Z, le premier des nombreux avions de course Granville à carrosserie en tonneau. Hall a quitté Granville pour concevoir et piloter son propre concurrent Thompson, le Hall Bulldog, un avion de conception gullwing à gros moteur et à petite cellule.qui ressemblait un peu à un Gee Bee à aile haute.

La légende du Focke-Wulf veut que Hall, "l'ingénieur en chef de Grumman", soit revenu en urgence à Bethpage pour concevoir le Bearcat, et on l'appelle même parfois "le père du Bearcat" En réalité, Hall était l'ingénieur en chef adjoint expérimental et un pilote d'essai, et si quelqu'un était le père du Bear, c'était bien l'ingénieur en chef Bill Schwendler.

Le pilotage du Focke-Wulf aurait certainement montré à Hall que la silhouette bosselée du fuselage du Bearcat serait un avantage, car la seule chose qui manquait aux pilotes de Grumman dans le 190 était une bonne vue au-dessus de son nez pour trouver, suivre et diriger les cibles de tir. Les pilotes de F8F avaient une vue splendide vers l'avant, assis un peu au-dessus du capot du gros moteur radial - ce qui n'était pas une mauvaise chose pour les pilotes de F8F.de l'atterrissage des porte-avions.

Le 28 juillet 1943, alors que la production de l'Hellcat est pratiquement assurée et que la conception et l'ingénierie du F7F Tigercat sont presque terminées, Roy Grumman propose un successeur à l'Hellcat. Il doit utiliser le moteur R-2800 du F6F, avoir à peu près la taille d'un Wildcat, ne pas peser plus de 8 500 livres avec le plein de carburant et n'être armé que de quatre Brownings de calibre 50, jugés tout à fait suffisants pour(Les pilotes de chasse en veulent toujours plus, c'est pourquoi un certain nombre de F8F-1 produits ultérieurement et tous les F8F-2 ont été équipés de quatre canons de 20 mm à la place des mitrailleuses.) Le critère de poids de 8 500 livres a rapidement été modifié à 8 750, mais Grumman n'a jamais réussi à le respecter, et l'avion de base a fini par peser 8 820 livres à l'état humide ; le fait de stresser un avion pour qu'il résiste à une attaque de porte-avions a eu pour effet d'augmenter les coûts.Les atterrissages et les crochets de queue ajoutent inévitablement du poids.

"C'était l'un des premiers chasseurs conçus pour être légers", explique Hinton. "D'ordinaire, les ingénieurs des chasseurs se contentaient de les construire à l'arrache, car ils ne savaient pas vraiment ce qu'ils faisaient. Mais Grumman a tout fait pour gagner du poids, et la vitesse de l'avion a dépassé de 40 miles par heure les spécifications."

Roy Grumman a également exigé une verrière à bulles à vision intégrale, une première pour un chasseur de la marine. Ces verrières étaient une invention britannique, fruit de leur expérience des combats de la bataille d'Angleterre. L'armée de l'air les a rapidement adoptées pour la plupart des P-47D et des P-51D, mais, curieusement, la marine ne les a jamais utilisées pendant la Seconde Guerre mondiale. Le Bearcat et le Goodyear F2G Super Corsair, qui n'ont été fabriqués qu'à 10 exemplaires, ont été les seuls chasseurs de l'armée de l'air britannique à être équipés d'une verrière à bulles à vision intégrale.Les chasseurs à moteur à pistons de la marine sont équipés de capots à vision totale (le Ryan FR-1 Fireball avait une demi-bulle, le tiers arrière étant entièrement en métal).

Grumman voulait que le nouveau chasseur soit aussi léger et simple que possible, ce qui a donné lieu à un autre mythe sur le Bearcat, à savoir qu'il était destiné à opérer à partir de petits porte-avions d'escorte et qu'il s'agissait donc d'un remplaçant du Wildcat, puisque les F4F sont restés dans les escadres aériennes des porte-avions bien après l'arrivée du gros F6F dans la flotte. Ce malentendu est dû au fait que Roy Grumman a ajouté un codicille à sa déclaration sur le BearcatLes porte-avions convertis étaient des CVE, souvent des navires marchands dont la coque avait été transformée en porte-avions d'escorte, et Grumman savait que si la Marine se rendait compte qu'il voulait que ce nouveau concept fonctionne principalement à partir de gros CV, le BuAer exigerait plus de canons, de réservoirs d'essence, d'équipements fantaisistes et d'équipements d'escorte.Les systèmes de contrôle de la vitesse, les ailes plus grandes et autres éléments de ce type ont permis à l'entreprise de construire une limousine de 12 000 livres plutôt que le hot rod qu'elle souhaitait.

Malgré les inquiétudes suscitées par BuAer, en 1943, ce bureau comptait au moins quelques pilotes de bureau de la marine qui avaient obtenu leur billet en pilotant des chasseurs biplans Boeing et Grumman légers et maniables dans les années 1930. Ils adoraient le concept du F8F : un Hellcat Lite, un Hellcat Hot Rod, un poids minimum/performance maximum, un stripper à jambes courtes conçu pour combler un vide de supériorité aérienne qui, supposait-on, pourrait s'ouvrirlorsque les Japonais ont présenté leur nouvelle génération de chasseurs navals de 2 000 chevaux, postérieurs à l'année zéro, qui ne s'est en fait jamais concrétisée.

Dans sa quête de légèreté, Grumman a non seulement limité la charge de carburant et l'armement du F8F, mais s'est également passé de systèmes agréables mais inutiles tels que le repliage motorisé des ailes et la rétraction hydraulique de la corne de queue. Après l'atterrissage en pontée d'un Bearcat, les manutentionnaires de l'avion remettaient la corne de queue en place, puis repliaient les ailes à la main, en enfonçant un gros levier dans une prise située sous le panneau de l'aile repliée et en utilisant l'effet de levierL'énorme hélice quadripale d'AeroProducts transportait une réserve d'huile spécifique qui modifiait le pas de l'hélice dans un réservoir en forme de beignet situé derrière le moyeu de l'hélice. Cela signifiait qu'il n'y avait même pas l'habituelle mini-hélice qui la distinguait des autres.le dôme de l'hélice en avant du moyeu, qui, sur les hélices conventionnelles à vitesse constante, contenait le mécanisme de distribution de l'huile moteur aux commandes des pales.

Cette hélice de 12 pieds 4 pouces, dont le diamètre n'est inférieur que d'un pied à celui de l'énorme hélice du F4U Corsair, beaucoup plus grand et plus lourd, nécessitait des jambes de train principal extrêmement longues pour la garde au sol. Malgré cela, les Bearcats décollaient et atterrissaient généralement en cabré pour éviter les chocs avec l'hélice. "Il est très facile de percuter une hélice, et c'est rare", déclare Deakin, "cela signifierait presque certainement aujourd'hui le passage à un avion de transport de passagers".Nous [la CAF] avons beaucoup de problèmes avec l'hélice, car aucune pièce n'est disponible".

"Ces avions de chasse sont tous conçus pour décoller de cette façon, explique Hinton. Il est en fait plus facile de laisser l'avion accélérer et de décoller dans une assiette de montée que de pousser la queue vers le haut. Ajustez-la, mettez de la puissance et il y a très peu d'effet de couple lorsque vous décollez queue basse. Si vous mettez la queue vers le haut, vous luttez contre le facteur P gyroscopique".

Les jambes du train d'atterrissage avaient la particularité d'avoir un point de pivot situé à environ un pied en dessous du tourillon du train principal vers l'aile. Lors de la rétraction, la partie supérieure de chaque jambe du train d'atterrissage se repliait vers l'extérieur tandis que le reste de la jambe se rétractait vers l'intérieur, vers le fuselage. Les ailes, dotées du même profil aérodynamique de la série 230 de la NACA que le F6F, étaient juste assez grandes pour transporter quatre canons, deux passages de roues, des volets et quelques câbles. Il n'y avait pas d'aile de secours, ni d'aile de secours.Un seul réservoir de 185 gallons se trouvait derrière le cockpit. Un élément supplémentaire inhabituel était une paire de petits volets de récupération en plongée juste derrière les passages de roues. Comme le Lockheed P-38, pionnier des volets de récupération en plongée, le Bearcat pouvait descendre si vite que des ondes de choc transsoniques se développaient, immobilisant les ailerons et rendant la récupération impossible. Le déploiement des volets de récupération en plongée faisait reculer l'avion hors de la zone d'atterrissage.Sur le Lightning, cela se faisait automatiquement, alors que sur le Bearcat, les volets de plongée devaient être déployés manuellement, conformément à la simplicité de l'appareil.

Si le Bearcat avait un défaut qui pouvait attirer les nouveaux pilotes, c'est qu'il était facile de le surcharger, dit Deakin, contrairement à l'opinion de la plupart des gens, la cellule n'est pas très sollicitée - assez solide, mais pas aussi robuste qu'elle en a l'air. C'est peut-être ce qui l'a rendu médiocre en combat réel, mais nous ne le saurons jamais.Au début de sa carrière, le Bearcat a été directement affecté aux escadrons d'entraînement, puisque les jets étaient sur le point d'arriver. Il y avait donc beaucoup de nouveaux pilotes qui pilotaient ces appareils, qui allaient très vite, qui tiraient beaucoup de G, et ils ont eu des problèmes, notamment des atterrissages sur un pont dur qui se sont traduits par des problèmes de fatigue et de décollement des ailes".

Les Bearcats n'étaient pas climatisés et les pilotes ont donc appris à s'habiller le plus légèrement possible. Ils étaient assis derrière un fourneau de 18 cylindres, les pieds à quelques centimètres de la cloison pare-feu et de la section des accessoires du moteur, sous un solarium en plexiglas. Ce siège n'était pas non plus réglable, car les mécanismes nécessaires et le renforcement du fuselage auraient ajouté du poids. Les pilotes utilisaient des coussins (et, bien sûr, leur sac de siège).L'exercice de départ exigeait que la verrière soit fermée quelle que soit la chaleur, car les tuyaux d'échappement du gros radial étaient idéalement placés pour cracher un brouillard d'huile dans le cockpit au démarrage. Certains Bearcats de série étaient équipés d'un "contrôle de dégraissage du pare-brise" qui pulvérisait un solvant dissolvant l'huile pour nettoyer le désordre habituel.

L'une des mesures d'économie de poids les plus inhabituelles du Bearcat était son "Safety Wing Tips", c'est-à-dire la formulation positive que Grumman a donnée à cette caractéristique étrange. Les ingénieurs de Grumman ont pensé que si les extrémités des ailes de l'avion pouvaient être conçues pour se détacher en cas de dépassement de neuf G lors d'une sortie de combat, l'aile située à l'intérieur de cette jonction pourrait être construite plus légèrement tout en continuant à supporter un ultime 13G.Cela semblait être une bonne idée à l'époque, comme on dit.

L'un des problèmes était que les deux bouts d'ailes devaient partir simultanément, bien que les essais en vol aient montré que le Bearcat volait très bien avec un seul bout d'aile et la moitié de son aileron en moins. L'avion était en fait tellement surpuissant qu'il aurait probablement volé au moins sur une courte distance sans ailes. Les essais ont également montré que le Bearcat volait très bien sans les trois pieds extérieurs des deux ailes, et qu'il pouvaitDe nombreuses sources sur le Bearcat, publiées ou en ligne, affirment que la fermeture éclair n'était pas à 3 pieds des extrémités, mais qu'elle s'étendait sur les 6 pieds de chaque aile repliée pour le stockage sur le porte-avions. Ce qui semble raisonnable, si ce n'est que cela aurait laissé un Bearcat sans ailerons, ce qui n'est pas une bonne idée.

Grumman a donc testé un prototype avec un cordon d'amorçage explosif enroulé à l'intérieur de chaque aile pour faire exploser chacune des extrémités à peu près simultanément. Celle qui se détachait en premier des charges G lors d'une plongée d'essai envoyait un signal via un micro-interrupteur à l'extrémité opposée pour que le cordon d'amorçage l'explose également. Les initiés de Grumman l'appelaient "l'interrupteur de la glacière" - comme celui qui éteint la lumière lorsque l'on s'aperçoit qu'il n'y a plus d'eau.vous fermez la porte du réfrigérateur - ce qui montre à quel point cet interrupteur était petit.

Cela fonctionnait très bien, bien que les éclats d'obus aient fait sursauter les pilotes d'avions de chasse lors des essais, si bien que Grumman a commencé à construire des Bearcats équipés de boulons explosifs - et, supposément, d'interrupteurs à glacière - pour faire tomber les bouts d'aile en cas de besoin. Un crash antérieur après une sortie asymétrique en piqué pour faire tomber les bouts d'aile, ainsi qu'un incident au cours duquel un Bearcat a tué un membre du personnel au sol lorsqu'un bout d'aile a explosé par inadvertance, ont conduit à la création d'un programme "plus de problèmes que de problèmes".Certains prétendent que les Safety Wing Tips étaient une excellente idée que Grumman n'a tout simplement pas eu le temps de mettre au point correctement sous la pression des délais de guerre, mais le fait est que personne, au cours des six décennies qui se sont écoulées depuis la construction du Bearcat, n'a pris la peine de revoir sérieusement le concept.

Grumman a essayé de transformer certains Bearcats modifiés en chasseurs de nuit, mais cela n'a pas fonctionné non plus. Il n'y avait pas de place sur le bord d'attaque de l'aile pour un blister de radôme caréné à l'extérieur des canons et à l'intérieur du pli de l'aile, de sorte que l'unité radar a dû être transportée dans un réservoir gênant sous l'aile droite.

La combinaison des petites ailes et de l'asymétrie rendait l'avion difficile à manier. Il était bien sûr largement supposé que les États-Unis devraient envahir le Japon, et la production de Bearcat était sur le point d'augmenter pour protéger les flottes d'invasion, mais avant que tout cela ne se produise, la bombe atomique mettait fin à la guerre le 15 août 1945.

Deux Bearcat civils ont été construits après la fin de la production du type - enregistrés comme G-58A, et non comme F8F, car ils ont été assemblés en grande partie à partir de pièces mélangées provenant de la production et ne correspondant donc à aucune version connue du Bearcat. L'un d'eux a été attribué à Al Williams, pilote de spectacle aérien et responsable des relations publiques de Gulf Oil, qui avait piloté depuis la fin des années 1930 une série de chasseurs civilisés qu'il appelait Gulfhawks. Son BearcatWilliams l'a fait voler dans des meetings aériens pour démontrer... qui sait quoi (imaginez Bob Hoover demandant aujourd'hui un F-16 pour remplacer son P-51). Après l'avoir fait voler pendant moins de deux ans, Williams a détruit le Gulfhawk IV lorsqu'une jambe de train s'est effondrée à l'atterrissage ; l'avion s'est lourdement appuyé sur son réservoir central, et le carburant restant s'est enflammé et a mis le feu à l'avion.

L'autre G-58A Bearcat est invariablement décrit comme le "démonstrateur Grumman", mais en fait Grumman n'avait pas besoin d'un avion pour son département des ventes. Il a en fait été construit sur commande (et payé par) Roger Wolfe Kahn, vice-président de Grumman, le cadre de l'aviation le plus polyvalent de son époque. Kahn était le fils du banquier d'affaires Otto Kahn, et il est devenu un chef d'orchestre de jazz très applaudi dans les années 1930. Lui et lesOtto a été le premier père et fils à faire l'objet d'une enquête de l'ONU. L'heure des magazines pour des raisons tout à fait différentes.

Roger Kahn a fini chez Grumman, où il a atteint une notoriété bien moindre, mais il est toujours connu dans la communauté de la maintenance aéronautique pour avoir mis au point le système original de tech-rep, grâce auquel des appareils militaires complexes sont aujourd'hui régulièrement pris en charge par des représentants techniques d'usines civiles. Plusieurs pilotes de Grumman ont utilisé le Bearcat de Kahn pour livrer des pièces cruciales aux escadrons de F8F à travers tout le pays.

Au printemps 1946, la marine a emprunté un jet Lockheed P-80 de l'armée de l'air et a envoyé un F8F-1 pour faire la course avec lui. Les deux pilotes étaient expérimentés au combat, mais le Bearcat n'a pas pu tirer le moindre coup. Le P-80 l'a littéralement contourné, et avait bien sûr la vitesse nécessaire pour s'engager et se désengager à volonté. Comme l'a écrit plus tard l'historien Hallion, "ce simulacre de combat aérien au-dessus de la rivière Patuxent a été déterminant pour l'avenir de l'armée de l'air et de la marine".Le chef du Bureau de l'aéronautique, jusqu'à l'enseigne la plus modeste de l'escadron de chasse le plus obscur, a compris que la marine devait développer des chasseurs à réaction basés sur des porte-avions afin de rester dans le domaine des combats aériens.

Il est parfois écrit que "le Bearcat était l'égal des premiers jets", ce qui est absurde, sauf si vous le comparez uniquement au Bell P-59 ou au McDonnell FH-1 Phantom d'origine, pitoyablement sous-puissant. Après moins d'un an de service opérationnel, le Bearcat était un bien endommagé, ne pouvant plus remplir la fonction pour laquelle il avait été conçu. Il a été remplacé par le F9F-2 Panther de Grumman et par le F9F-3 Phantom de Grumman.les McDonnell F2H Banshee - des jets simples, primitifs et peu puissants, mais bien plus aptes au combat contre une nouvelle génération d'adversaires que la dernière brute américaine à moteur à piston.

Pourtant, le Grumman Bearcat n'est pas encore tout à fait terminé. Son rugissement résonnera sur les circuits de course pendant des décennies.

L'avion à moteur à pistons le plus rapide du monde

En fin de compte, le Grumman F8F est entré dans l'histoire, non pas en tant que système d'armement, non pas en tant que voltigeur des Blue Angels (ce qu'il fut de 1946 à 1949), non pas en tant qu'"ultime chasseur à moteur à piston" (titre souvent revendiqué par les amateurs de Bearcat mais facilement contesté par les fans du Hawker Sea Fury, encore plus puissant et plus rapide), mais en tant que détenteur d'un record du monde de vitesse : en 1989, le Bearcat modifié Ours rare a volé à une vitesse de 528,329 mph, attestée par la Fédération Aéronautique Internationale, soit plus vite que n'importe quel avion à moteur à pistons.

Les seuls avions de course de l'ex-Navy qui ont volé à la fin des années 1940 et dans les années 1950 étaient des Corsair, car les Bearcat n'étaient pas encore vendus à des civils. En 1964, cependant, trois Bearcat se sont présentés aux courses aériennes de Reno. Mira Slovak a gagné avec l'un d'eux après que Darryl Greenamyer a été disqualifié pour avoir refusé d'atterrir, après la course, sur le site de la piste. Le Bearcat de Greenamyer a continué à gagner à Reno de 1965 jusqu'à la fin de l'année.1969, puis en 1971.

Le Grumman de Greenamyer a été le premier avion de course à être sérieusement modifié, à une époque où les autres concurrents n'étaient que des avions de guerre avec des peintures tape-à-l'œil et des moteurs légèrement réglés. Il avait des ailes coupées, des volets scellés, une grande hélice qui couvrait la tête de l'avion. Ours En 1965, il a également reçu une version plus puissante de son moteur R-2800 d'origine, faisant tourner une hélice à quatre pales provenant d'un Douglas A-1E Skyraider. Greenamyer, pilote d'essai du Lockheed SR-71 Blackbird, a été intrigué par l'idée de battre le record de vitesse de Fritz Wendel pour un moteur à pistonsétabli à 469,22 mph en 1939 à bord d'un Messerschmitt Me-209V-1 spécial. En 1969, il l'a porté à 482,462.

La même année, Lyle Shelton a commencé à peaufiner un autre Bearcat, qui deviendrait Ours rare Il a installé un moteur Wright R-3350 de 2 700 chevaux provenant d'un Skyraider avec une hélice à quatre pales provenant d'un DC-7, puis une hélice à larges pales provenant d'un turbopropulseur Lockheed P-3 Orion, et a finalement fait modifier le groupe motopropulseur pour qu'il développe plus de 4 000 chevaux. C'était le premier avion de course Unlimited à subir une transplantation totale de moteur de marque et de modèle, et c'est grâce à lui que Shelton, puis John Penney, ont remporté les Reno Races nine.En 1972, le Bearcat modifié de Shelton a battu le record du monde de vitesse sur 3000 mètres avec un temps de 91,9 secondes - un record qu'il détient toujours - et en 1989, il a établi le record de vitesse ultime sur moteur à piston [Note de l'éditeur : ce record a depuis été battu par Steve Hinton Jr. qui, le 2 septembre 2017, a piloté le P-51D-25NA Mustang hautement modifié de North American]. Vaudou à une vitesse moyenne de 531,53 mph].

Ancien rédacteur en chef de Voler Stephan Wilkinson, collaborateur régulier du magazine, écrit depuis Cornwall-on-Hudson, dans l'État de New York : Grumman F8F Bearcat par Corwin Meyer et Steve Ginter, et La course à l'or : l'histoire de Lyle Shelton et de l'ours rare par Dell Rourk.

Publié à l'origine dans le numéro de mai 2010 de Histoire de l'aviation Pour vous abonner, cliquez ici.

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