Les passionnés d'aviation qui ont commencé à construire des maquettes en plastique dans les années 1950 se souviennent sans doute des modèles aux lignes épurées qu'ils s'efforçaient de trouver pour leurs collections. Parmi les plus recherchés figuraient les avions X supersoniques, dont le X-3, officieusement surnommé le Stiletto. Son allure générale - le long fuselage en nez d'aiguille, ces ailes à l'aspect impossiblement vestigial, ce pare-brise art déco - donnait à l'avion X-3 une allure de " petit avion ".Malheureusement, les performances du X-3 n'ont jamais été à la hauteur des attentes car, comme beaucoup d'avions à réaction de l'époque, il était sous-motorisé et en surpoids.

Dès 1941, l'armée de l'air américaine a demandé à la Douglas Aircraft Company d'étudier les possibilités de vol supersonique. Une demande spécifique pour un avion de recherche capable de voler à Mach 1 a suivi en décembre 1943, et Douglas a soumis un programme provisoire pour approbation un mois plus tard. Le 30 juin 1945, le secrétaire à la guerre Henry L. Stimson a approuvé une demande pour que Douglas développe un avion...capable de maintenir Mach 2 à 30 000 pieds, de voler pendant au moins 30 minutes et, contrairement au Bell XS-1 propulsé par une fusée, de décoller et d'atterrir par ses propres moyens.

Les ingénieurs de Douglas ont travaillé sur une cellule propulsée par diverses combinaisons de moteurs à réaction et de moteurs-fusées jusqu'en 1947, lorsque Westinghouse a annoncé qu'elle développait un nouveau turboréacteur équipé d'une postcombustion, le J46, qui porterait la puissance du J34 existant de 23 400 livres de poussée à 4 200 livres, poussée à 6 600 en utilisant la postcombustion. Cette perspective a permis à l'équipe de Douglas de se passer de moteurs-fusées et deUne fois la conception de la cellule finalisée, l'Air Force signa un accord le 30 juin 1949, demandant à Douglas de construire deux avions modèle 499D sous la désignation de service X-3.

Dès 1948, il apparaît clairement que le processus de développement du J46 est plus long et plus compliqué que prévu. En guise de mesure provisoire, Douglas construit son avion X autour du J34-WE-17, dont les dimensions sont similaires à celles du J46, mais qui ne produit qu'une poussée de 4 850 livres en postcombustion. En 1950, le National Advisory Committee for Aeronautics (le prédécesseur de la NASA) recommande une augmentation de 40 pour cent de la capacité de production du J46 par rapport à celle du J46.Le 30 septembre 1951, Douglas sortait le premier X-3 de son usine de Santa Monica (Californie), sous le numéro de série 49-2892, mais la conception nécessitait d'autres travaux et améliorations avant d'être approuvée pour le premier vol. Lorsque le 2892 fut livré à la base aérienne d'Edwards le 11 septembre 1952, le X-3, qui n'avait pas encore été achevé, n'était pas encore prêt pour le premier vol.Les responsables de la NACA s'étaient alors résignés à se contenter du moteur J34-WE-17, puisque le J46 n'était toujours pas prêt.

Le long bec du X-3 abritait le train d'atterrissage avant, les instruments d'essai en vol et l'équipement électrique. La cellule était principalement construite en alliage d'aluminium 24S-T81. L'acier inoxydable, le molybdène et l'alliage de magnésium étaient prévus pour les surfaces exposées à une chaleur intense, mais à la fin de 1949, Douglas a obtenu de la NACA et de l'Air Force l'autorisation de remplacer l'acier par du titane, un métal encore expérimental.et du molybdène sur les zones sensibles telles que la poutre de queue fine, la postcombustion et la section du cône de queue, ce qui a permis d'économiser 395 livres.

Le premier vol officiel du X-3, le 20 octobre 1952, avec une vitesse de décollage de 260 mph, nécessite une main sensible sur la gouverne de profondeur. L'avion est clairement sous-motorisé, et le pilote William B. Bridgeman dit par radio au major Charles E. Yeager, qui pilote l'avion de chasse North American F-86 : "Ce truc ne veut pas rester en l'air". Bridgman se pose à 240 mph, reconnaissant que le lit du lac sec d'Edwards offre une bonne marge de manœuvre pour les pilotes.beaucoup d'espace.

Le moteur J46 n'ayant jamais été livré, la vitesse la plus élevée du X-3 a été de Mach 1,21, lorsque Bridgeman l'a fait plonger de 30 degrés à partir de 36 000 pieds le 28 juillet 1953. Le 21 octobre, le moteur droit a perdu une partie de ses aubes de turbine, obligeant Bridgeman à effectuer un atterrissage sur un seul moteur en utilisant la postcombustion. Après le 25e vol, le 2 décembre, le X-3 a été remis à l'armée de l'air, qui a effectué des essais de collision.Chuck Yeager et le lieutenant-colonel Frank K. Everest ont effectué chacun trois vols d'essai. Ce dernier, après avoir expérimenté la lenteur des commandes à basse vitesse, a déclaré qu'il s'agissait de "l'un des avions les plus difficiles que j'aie jamais pilotés".

Le Stiletto a ensuite effectué 20 vols pour la NACA. Lors du 10e vol, le 27 octobre 1954, Joseph A. Walker a rencontré une violente instabilité, due à la répartition de la masse de l'avion entre son long fuselage et ses petites ailes. Walker a réussi à s'en sortir, et l'analyse a révélé un couplage inertiel, ou divergence de roulis. Un problème similaire a provoqué trois crashs pour North AmericanL'installation d'un empennage plus grand et d'ailes d'une envergure supérieure de deux pieds a permis de remédier au problème du F-100A.

Le 23 mai 1956, Walker a effectué le 51e et dernier vol du X-3. Déclaré "excédentaire" par l'Air Material Command, l'avion a été retiré du service le 28 septembre et transféré au National Museum of the U.S. Air Force à la base aérienne de Wright Patterson, où il est aujourd'hui exposé dans le nouveau quatrième bâtiment du musée.

Bien qu'il n'ait jamais reçu le bon moteur et qu'il n'ait donc pas pu remplir la mission pour laquelle il avait été conçu, le X-3 Stiletto n'a pas été un échec. Il a été le premier à utiliser le titane bien avant que Lockheed ne l'utilise dans le Mach 3 A-12, et les données qu'il a fournies sur le couplage inertiel ont contribué à sauver le F-100, ainsi qu'à aider Lockheed dans le développement du F-104 Starfighter.

Cet article a été publié dans le numéro de novembre 2016 de la revue Histoire de l'aviation Magazine. S'abonner ici .