L'inventeur franc-tireur qui a créé le pilote automatique possédait 23 brevets en rapport avec la sécurité des aéronefs lorsqu'il a manqué de chance en survolant la Manche.

Les deux tribunes situées entre le Pont Bezons et le Pont Argenteuil étaient bondées de spectateurs, venus assister à l'événement. Concours de la Securité en Aéroplane (Concours de sécurité aérienne) qui se tenait sur les rives de la Seine. En ce glorieux 18 juin 1914 ensoleillé, 57 avions spécialement équipés étaient en compétition, Lawrence Sperry figurant en dernière position sur le programme. Les avions en compétition présentaient des améliorations technologiques telles que magnétos, démarreurs automatiques, carburateurs et autres innovations. L'avion de Sperry était le seul participant équipé d'un gyroscope et d'un moteur à combustion interne.l'appareil stabilisateur, conçu pour améliorer la stabilité et le contrôle.

L'appareil de Sperry est monté sur un biplan monomoteur Curtiss C-2 à fuselage hydroplane. Emil Cachin, son mécanicien et assistant français nouvellement engagé, vole avec Sperry. Étant donné que Sperry ne parle pratiquement pas le français et que Cachin est tout aussi ignorant de l'anglais, ils semblent former une équipe improbable - mais ils s'entendent bien dès le départ.

Sperry et Cachin avaient réussi à se familiariser suffisamment avec la langue de l'autre pour utiliser des expressions telles que stabilisateur gyroscopique et générateur électrique L'occasion de démontrer la faisabilité du stabilisateur gyroscopique Sperry se présentait.

Le père de Lawrence, Elmer A. Sperry, inventeur américain de renom, accompagné de sa femme Zula, était présent pour voir les résultats, ainsi que les membres de l'équipe de l'Institut. Ligue Nationale Aérienne de France Avec le reste de la foule silencieuse, ils ont attendu de voir si ce qui était généralement considéré comme un gadget peu pratique pourrait en fait fonctionner dans un avion.

L'aîné des Sperry avait acquis une réputation mondiale grâce à son développement du gyrocompas, qui avait été installé sur plus de 30 navires de guerre américains. Cet appareil massif, qui n'était alors utilisable que pour la marine, gagnait encore en popularité et devenait un équipement standard sur les navires qui entraient alors en service. Le gyrocompas était à l'abri des problèmes de déviation et de variation,Les dispositifs de compensation massifs requis par les compas magnétiques conventionnels ont été éliminés grâce à la percée de Sperry. Depuis lors, son fils Lawrence a développé une adaptation légère du gyroscope qui peut être couplée aux surfaces de contrôle pour maintenir les axes de vol des aéronefs.

La fanfare des pompiers des villages de Bezons et d'Argenteuil, apercevant l'avion de '... l'Americain Le Curtiss C-2 descendit la rivière et, juste devant la tribune du juge, Sperry enclencha son stabilisateur, se détacha de l'étrier qui contrôlait les ailerons du C-2 et passa en revue les deux bras levés. L'avion continua sur une trajectoire droite et régulière, le pilote n'ayant manifestement pas l'air d'avoir besoin d'une aide extérieure.La foule était debout, applaudissant et criant : ''...''. Remarquable !' ' Extraordinaire !" et Formidable Sperry avait stupéfié les sceptiques avec son vol sans les mains.

Mais Sperry voulait leur montrer ce dont son appareil était capable. Au cours du deuxième passage, Cachin est monté sur l'aile tribord et s'est éloigné d'environ 2,5 mètres du fuselage. Sperry n'avait toujours pas les mains sur les commandes. Lorsque Cachin est monté sur l'aile, l'avion s'est momentanément incliné en raison du transfert de poids, mais le stabilisateur équipé d'un gyroscope a immédiatement pris le relais et corrigé l'inclinaison de l'avion.Cette fois-ci, la foule n'a pas ménagé ses applaudissements et l'orchestre des pompiers a offert son plus beau compliment : une interprétation vigoureuse de "La Marseillaise".

Sperry choisit de faire un dernier passage - son tour de force. Lorsqu'ils passent devant la tribune d'examen, il y a Cachin sur une aile et Sperry sur l'autre, le siège du pilote étant vide. C'est une démonstration qui dépasse les attentes du public déjà exubérant. Il y a l'avion qui vole sereinement avec son pilote et son mécanicien sur les ailes, faisant des signes aériens aux spectateurs. Le juge,René Quinton, était presque sans voix, et son commentaire reflétait les sentiments de la foule : ''.... Mais, c'est inoui ("Mais c'est du jamais vu !").

Les observateurs militaires présents ont été tout simplement stupéfaits par les performances de Sperry. Et lorsque le commandant Joseph Barrès du corps aérien de l'armée française a demandé à Lawrence Sperry de faire un tour, il a non seulement assisté à une démonstration de la stabilité de l'avion en vol rectiligne et en palier, mais il a également vu l'appareil de Sperry effectuer un décollage et un atterrissage sans assistance.

Premier prix du concours, Sperry reçoit 50 000 francs (10 000 dollars) et devient célèbre du jour au lendemain : le visage du beau jeune Américain fait la une des journaux de Paris, Londres et Berlin. Le New York Times Un reportage sur le concours a été publié à la page 6. Dans le journal de l'entreprise, on peut lire : " Le concours de l'entreprise ". Temps du 22 juin, l'invention de Sperry est mentionnée sur la page éditoriale en ces termes dépréciatifs : " De la stabilité communément comprise, aucun véhicule volant plus lourd que l'air n'aura jamais même autant que ce monstre terriblement fragile qu'est le dirigeable ". Le New York Times à l'été 1914.

Lawrence B. Sperry est né à Chicago le 22 décembre 1892, troisième fils d'Elmer et de Zula. Cette même année, le nom Sperry était bien représenté à la Chicago Columbian Exposition. À l'époque, Elmer était le directeur général de la Elmer A. Sperry Company, avec plus de 70 brevets accordés ou en cours d'octroi. Parmi ses développements, on peut citer le Sperry Electric Street Car ainsi que le premier arc électrique.En tant qu'inventeur, Elmer Sperry était généralement considéré comme étant presque au même niveau que Thomas Edison. Le clan Sperry s'est installé à Brooklyn, dans l'État de New York, et a acheté une maison dans le quartier de classe moyenne de Flatbush.

Lawrence est un jeune homme énergique qui, dès l'âge de 10 ans, a acquis une bicyclette et un itinéraire de presse. Les événements de Kitty Hawk, en Caroline du Nord, qui ont fait la une des journaux en décembre 1903, l'ont fortement impressionné. L'ingéniosité des frères Wright incite le jeune Lawrence à ouvrir un atelier de réparation de bicyclettes, de patins à roulettes et de sonnettes dans le sous-sol de la maison familiale. C'est un succès immédiat et, en peu de temps, il devient le premier à se lancer dans l'aventure.Dès son plus jeune âge, il manifeste un intérêt naturel pour les appareils mécaniques, bien qu'il n'ait pas reçu de formation officielle.

Les Sperrys se rendent habituellement chaque année à Bellport, Long Island, pour un été de tranquillité au bord de la mer. Cette absence du reste de la famille est l'occasion pour Lawrence et son frère, Elmer Jr, de faire leur grand déménagement en 1909. Lawrence avait étudié un biplan Voisin qu'il avait vu lors d'un meeting aérien à Mineola, sur Long Island, et avait pris des notes méticuleuses sur les dimensions et la construction de l'appareil.L'hôtel particulier étant vide, à l'exception des domestiques, les frères Sperry commencent à construire un planeur dans le sous-sol.

Les garçons ont d'abord construit la boîte à vapeur dont ils avaient besoin pour cintrer le bois aux formes requises. Ils ont également installé un gabarit sur le sol, où le bois souple pouvait être serré jusqu'à ce qu'il soit sec. Le four situé au sous-sol fournissait la vapeur nécessaire à la production des composants de l'avion.

Les projets de planeurs des garçons s'envolent lorsqu'un client intéressé, M. Wilcox, demande à Lawrence ce qu'il compte utiliser comme moteur. Un moteur ? Cela semble intrigant. Un moteur radial Anzani à 5 cylindres est disponible au prix de 800 $. L'Anzani peut se prévaloir d'une fiabilité éprouvée. Il a été le moteur de l'avion dans lequel Louis Blériot est devenu, en 1909, le premier homme à avoir volé dans les airs.Les frères Sperry n'ont que 300 dollars dans leur caisse, mais Wilcox est prêt à verser le solde pour que leur avion puisse être équipé d'un moteur. Le remboursement doit se faire grâce aux recettes de la future carrière de Lawrence, 16 ans, qui n'a même pas encore réussi à voler.

Lawrence était audacieux. Lorsque les ailes de l'avion se sont avérées trop grandes pour passer par les portes de la maison de ses parents, il a enlevé deux grandes et belles baies vitrées de la maison afin de pouvoir transporter l'avion semi-assemblé dans la cour. Sperry Sr., en découvrant les modifications, a pris une décision raisonnable - que les premiers revenus du nouvel avion de Lawrence étaient trop élevés pour être transportés à l'extérieur.La carrière volante serait affectée au paiement des réparations de la maison.

Le moteur n'étant pas encore disponible, Lawrence pense qu'il serait prudent de commencer à faire voler son avion en tant que planeur afin de pouvoir s'entraîner. Après avoir obtenu l'autorisation d'utiliser le Sheepshead Bay Race Track tout proche, qui connaît des temps difficiles, Lawrence remorque l'avion jusqu'au nouveau terrain d'essai à l'aide d'une voiture Panhard qu'il a achetée. Après l'assemblage, le planeur est attelé à la Panhard,et avec Elmer Jr. au volant, le premier vol a commencé. L'avion avait atteint une hauteur de 150 pieds lorsque le câble de remorquage s'est rompu. Le planeur, avec Lawrence aux commandes, s'est avéré assez maniable dans les airs, bien qu'il ait fait un atterrissage difficile et ait reçu quelques égratignures et contusions. Le planeur n'a eu besoin que de réparations minimes. Après ce premier saut, Lawrence a été dévoré par le virus du vol.

Le moteur flambant neuf des frères Sperry arrive la semaine suivante et est installé sans délai. Par mesure de protection, Lawrence a pris des dispositions pour éviter un piqué en installant six roues de bicyclette comme train d'atterrissage amélioré. Après avoir fait le plein, le moteur démarre et, sentant que le moment de vérité est proche, Lawrence ouvre les gaz. Grâce à sa récente expérience du planeur et à son expérience de l'aviation, Lawrence est en mesure de faire un atterrissage en douceur, en toute sécurité et en toute sécurité.Apparemment doué pour le vol, Lawrence atteint l'altitude respectable de 500 pieds et, plus important encore, il réussit un atterrissage correct.

Se rendant compte qu'une formation au pilotage essentiellement sur le tas est insuffisante, Lawrence décide de formaliser sa conquête de l'air. Après quelques années d'études supplémentaires, il s'inscrit à l'école d'aviation dirigée par Glenn Curtiss à Hammondsport, dans l'État de New York. Sperry apprend rapidement. Le 15 octobre 1913, il reçoit de l'Aero Club of America la licence fédérale de pilote d'aéronautique n° 11.

À cette époque, Curtiss travaille sous les auspices de la marine américaine à la mise au point d'un hydravion. Dans le même atelier, Sperry, le plus jeune pilote breveté des États-Unis, développe bientôt un nouvel intérêt, un stabilisateur gyroscopique pour avion. L'objectif de Sperry est de mettre au point un appareil qui permette à un avion de conserver sa trajectoire et son attitude en toutes circonstances.

Sperry avait été intrigué par la tendance d'une moto ou d'une bicyclette à rester droite lorsqu'elle était en mouvement. Les frères Wright, forts de leur expérience en matière de bicyclettes, s'étaient également intéressés au phénomène gyroscopique, mais sans l'approfondir. Les principes de l'effet gyroscopique étaient assez bien compris à l'époque, mais il n'y avait encore eu aucune tentative d'utilisation des propriétés du gyroscope.dans un avion.

Sperry a eu l'idée que si les trois axes de vol d'un avion - lacet, tangage et roulis - pouvaient être associés à la stabilité d'un gyroscope, un système de contrôle automatique pourrait être mis au point. Le lacet représente la déviation latérale par rapport au cap, le tangage est la divergence vers le haut et vers le bas par rapport au vol en palier, et le roulis se réfère à la rotation longitudinale autour de l'axe de vol. L'avion pourraitLe jeune inventeur a réuni le tout en reliant les surfaces de contrôle à trois gyroscopes, ce qui permettait d'introduire des corrections de vol en fonction de l'angle de déviation entre la direction du vol et l'orientation gyroscopique originale, et ce, sans que le pilote n'ait à intervenir sur les commandes.des paramètres.

Le dispositif de guidage effectue mécaniquement ce que le pilote fait instinctivement. Les gyroscopes de contrôle de Sperry ont été conçus pour maintenir une position zéro pour toutes les surfaces de contrôle à moins qu'une action corrective ne soit nécessaire. La transmission d'ordres correctifs aux commandes nécessite une liaison mécanique aux surfaces de contrôle. Les gyroscopes ont besoin d'une alimentation électrique pour maintenir la rotation du rotor.Sperry a obtenu de l'énergie pour les moteurs du gyroscope en installant un générateur éolien sur l'aile supérieure, dans l'écoulement de l'air. Il a cependant rencontré un autre problème.

Son stabilisateur était relié mécaniquement au mécanisme de commande de l'avion, mais l'industrie aéronautique était fragmentée et les fabricants avaient des méthodes différentes pour faire fonctionner les surfaces de contrôle. Le stabilisateur de Sperry nécessitait quatre gyroscopes tournant à 7 000 tr/min. Lorsque l'un des gyroscopes se déplaçait en opposition au mouvement de l'avion, une liaison avec des vannes actionnait des pistons actionnés par desEn outre, un anémomètre capable de détecter une vitesse insuffisante et un début de décrochage était également relié à l'appareil et permettait de prendre des mesures correctives. L'ensemble de l'appareil, pesant 40 livres, était comprimé dans un espace de 18 pouces sur 18 pouces sur 12 pouces - un petit emballage pour un appareil aussi sophistiqué et complexe.

Sperry avait trouvé une solution brillante au problème d'un pilote automatique pratique. Mais comme toujours, la nature se range du côté du défaut caché. Comme les avions utilisaient des systèmes de contrôle uniques, les pilotes devaient apprendre un aménagement du cockpit complètement différent pour chaque type d'avion. Par exemple, dans les avions Curtiss, les ailerons étaient attachés à un joug qui passait par-dessus les épaules du pilote et qui était actionné par sa main.Les ailerons étaient également reliés aux accoudoirs du siège du pilote. Qu'il s'agisse du système Curtiss ou de celui des accoudoirs, il était difficile d'obtenir la force mécanique nécessaire aux manœuvres rapides. Certains avions utilisaient des pédales ou un palonnier, d'autres un volant d'automobile pour actionner le gouvernail. Certains avions étaient équipés d'un système d'ailerons.Il était clairement impossible pour Sperry de concevoir un stabilisateur pour les méthodes uniques d'actionnement des commandes employées dans les différents avions.

La percée de Sperry s'est faite par le bon sens : la diversité des appareils de contrôle a été stabilisée grâce à l'adoption universelle, mais à contrecœur, du système Deperdussin, qui est resté en usage jusqu'à aujourd'hui. La Société de Production Armand Deperdussin était un producteur d'avions français financièrement fragile, opérant sous l'acronyme SPAD, qui s'est ensuite fait connaître sous un nom d'emprunt, la "Société de Production Armand Deperdussin".Deperdussin avait mis au point la méthode moderne consistant à utiliser un manche central pour manipuler les gouvernes de profondeur et les ailerons, avec des pédales ou un palonnier pour contrôler le gouvernail vertical. Les ailerons reliés à une roue sont restés en usage pour les gros avions multimoteurs, bien que peu de chasseurs autres que le Lockheed P-38 Lightning aient conservé ce type de gouvernail pour les avions de ligne.La simplicité du schéma de commande de Deperdussin l'a rendu immédiatement populaire - et parfaitement adapté à l'utilisation de l'appareil de Sperry.

La marine américaine, qui finance les recherches de Sperry, a désigné le lieutenant Patrick Bellinger pour l'assister et jouer le rôle de chien de garde pendant les essais. Les essais du stabilisateur gyroscopique sont bientôt déplacés à San Diego, en Californie, pour éviter le mauvais temps près du lac Keuka à Hammondsport, où se trouvent les installations de Curtiss. Bien que le climat californien soit plus clément, la confiance de Bellinger dans le stabilisateur gyroscopique de Sperry n'est pas suffisante pour lui permettre d'atteindre ses objectifs.Lors des essais en vol avec Sperry, Bellinger avait tendance à s'emparer des commandes si le fonctionnement du gyroscope semblait lent ou réticent.

Au cours d'un essai, Bellinger a vaincu sa tendance à s'emparer des commandes, mais cette fois il a attendu trop longtemps, et le Curtiss C-2 qu'ils utilisaient comme banc d'essai s'est envolé à pleine vitesse dans les eaux de Spanish Bight. Inexplicablement, cette mésaventure a transformé Bellinger en adhérent de Sperry. Sperry a réussi à sauver le stabilisateur, et les deux hommes n'ont fait qu'un plongeon.Au cours des essais suivants, Sperry a finalement résoluLa position du gouvernail devait être décalée pour compenser le couple du moteur. Le réglage des ailerons devait compenser l'emplacement du centre de gravité de chaque avion. Au fur et à mesure que le travail avançait, Sperry a finalement réalisé le test ultime. Alors que Bellinger était assis nerveusement dans le cockpit, Sperry a grimpé sur l'aile. Le dispositif a fonctionné comme prévu et a corrigé l'inclinaison momentanée.Le transfert du poids de Sperry sur l'aile confirme la confiance retrouvée de Bellinger.

L'Aéroclub de France et le ministère français de la Guerre annoncent un concours international de sécurité aérienne, le Concours de la Securité en Aéroplane Curtiss, qui savait reconnaître un bon jeu de relations publiques, proposa d'envoyer l'un de ses C-2, Sperry apportant ses compétences en matière de stabilisateur et de pilotage. La compétition fut une victoire éclatante pour Sperry.

Avec le déclenchement de la Première Guerre mondiale quelques semaines plus tard, la vie de Sperry change. Il propose de servir dans une escadrille française de première ligne en tant que pilote expérimenté, mais à son grand désarroi, les responsables refusent car il n'a pas de diplôme universitaire. Sans se laisser décourager, il retourne aux États-Unis pour poursuivre ses recherches.

Jusqu'à présent, Sperry avait piloté presque exclusivement des hydravions, mais il commença à réfléchir à la création d'un avion à double usage. Il se dit qu'un hydravion pourrait être équipé d'un train d'atterrissage rétractable, ce qui lui permettrait d'opérer à partir d'une base terrestre. Le résultat : L'âge aérien hebdomadaire du 29 mars 1915, contient un article dans lequel Sperry fait la démonstration de ce qui est le premier train d'atterrissage rétractable sur roues dans un amphibie.

La Sperry Gyroscope Company, de Brooklyn, avec Elmer Sr. et Lawrence travaillant en tandem, développa bientôt un avion sans pilote qui pouvait voler vers une cible guidée par le dispositif gyroscopique Sperry. Mais cela s'avéra être une idée en avance sur son temps (le concept devait refaire surface pendant la Seconde Guerre mondiale).

Lawrence se rend en Grande-Bretagne et revient en 1916 avec une mallette remplie de commandes pour ce qui est aujourd'hui connu comme le pilote automatique. À l'âge de 24 ans, il est devenu un inventeur reconnu. En 1916, il est également nommé lieutenant junior par la marine américaine et affecté comme instructeur de vol.

Lawrence Sperry ne s'est jamais reposé sur ses lauriers. Entre 1915 et 1923, il a déposé ou obtenu 23 brevets. Il a notamment inventé des instruments permettant de piloter un avion lorsque la visibilité est nulle. Son indicateur de virage et son horizon artificiel sont restés les instruments de base de tous les avions, du Boeing 747 au Piper Cub. Il a également mis au point une variété de systèmes de contrôle de la qualité et de la sécurité.d'autres instruments, notamment un anémomètre, un indicateur de dérive et une amélioration significative du compas magnétique à liquide Creaghton-Osborne (britannique).

Après l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale, le 6 avril 1917, Sperry poursuit ses recherches sur une torpille aérienne qui serait en fait une bombe guidée. En collaboration avec l'inventeur automobile Charles Kettering, il produit un prototype d'avion sans pilote, équipé pour suivre une trajectoire prédéfinie jusqu'à une cible désignée. Un autre membre de cette équipe de recherche est le lieutenant James Doolittle, de l'armée américaine, dont le nom est "Doolittle".Le projet, baptisé "Bug", n'a pas été couronné de succès, principalement en raison du manque de fiabilité des moteurs utilisés.

Les recherches de Sperry-Kettering ont toutefois fourni les principes d'orientation utilisés par l'Allemagne pour la mise au point ultérieure d'une bombe volante, le Vergeltungswaffe -Les Allemands ont résolu le problème des centrales électriques peu fiables en utilisant un moteur à jet pulsé simple et fiable, qui ne nécessite qu'un minimum de pièces mobiles.

Alors qu'il teste le Bug en mars 1918, Sperry, qui sert de pilote, s'écrase et subit une fracture du bassin qui l'immobilise pendant trois mois. Pendant sa convalescence, il consacre du temps aux calculs qui permettront de mettre au point un parachute nouveau et amélioré. Lorsqu'il sort de l'hôpital, il sait qu'il a inventé un parachute à siège, ou sac à dos, apparemment infaillible. Sa conception permet d'éliminer lePour tester son dispositif, il se rendit sur le toit de l'hôtel Garden City, à Long Island, et laissa son parachute se gonfler et l'entraîner depuis le toit. Le parachute se comporta comme prévu et il atterrit en toute sécurité. Le parachute Sperry entra bientôt en production.

À la fin de la Première Guerre mondiale, la nation entière se tourne vers les loisirs civils, et Sperry passe également à la vitesse supérieure. À la suite d'une conversation avec le général de brigade Billy Mitchell, chef adjoint de l'U.S. Air Service, Sperry conçoit et construit un avion de sport bon marché, le Sperry Messenger, qui peut atteindre 95 miles à l'heure. Il a une envergure de 20 pieds et est propulsé par un moteur radial à trois cylindres qui fournit30 miles au gallon.

Mitchell est tellement impressionné par le design que l'armée en commande une douzaine pour le service général. Le Messenger est également bien accueilli par les aviateurs civils et apparaît dans les aéroports de tout le pays.

Sperry utilisait un Messenger pour se rendre de son domicile de Brooklyn à l'usine de Long Island. Il atterrissait et décollait régulièrement du terrain de parade de Parkside Avenue, adjacent à Prospect Park, et laissait son appareil à un poste de police situé à l'extrémité ouest du terrain d'atterrissage improvisé. Son domicile de Marlborough Road et le site de sa première usine de production d'avions se trouvaient à moins de deux kilomètres de l'usine de Long Island.facilement accessible à pied.

Pilote expérimenté avec plus de 4 000 heures de vol, parfaitement entraîné à voler aux instruments, Sperry n'hésite pas à décoller par tous les temps. Son avion personnel est toujours équipé d'instruments de sa conception. Le 23 décembre 1923, il décolle de Grande-Bretagne pour un vol rapide vers la France, sans se laisser décourager par le brouillard qui règne sur la Manche. Quelque part enMais il n'a pas eu de chance. Qu'il s'agisse d'une panne mécanique ou de l'impossibilité de naviguer sur la Manche, il n'est jamais arrivé à destination. Le Messager qu'il avait personnellement conçu a été retrouvé dans l'eau. Le corps de Sperry a été repêché le 11 janvier 1924.

L'effort de construction aéronautique de Sperry n'a pas survécu à la perte de Lawrence Sperry. Sans sa vision et son ingéniosité, l'entreprise n'a pas pu faire face à la concurrence croissante des avions excédentaires bon marché de la Première Guerre mondiale qui étaient alors vendus en grand nombre par le gouvernement. Mais le nom de Sperry survit aujourd'hui - un imprimatur vénéré parmi de nombreuses usines aéronautiques qui fait toujours partie de l'histoire de l'aéronautique.Le pilote automatique et le système de stabilisation ont également été adaptés à un usage maritime. Tous les grands navires de passagers naviguant sur les océans utilisent aujourd'hui un stabilisateur de type Sperry actionnant un dispositif en forme d'aile pour amortir le roulis. Une forme de pilote automatique Sperry relié à un gyrocompas Sperry est aujourd'hui couramment utilisée sur tous les navires, quelle que soit leur taille. Le nom de l'illustre famille est égalementIl figure encore aujourd'hui sur les plaques signalétiques de divers équipements de navigation produits par Sperry Marine Corporation, une division de Litton Industries Incorporated, ainsi que par Newport News Shipbuilding Corporation (Virginie).

Compte tenu de l'extraordinaire productivité et de l'imagination fertile de Lawrence Sperry, il est particulièrement tragique qu'il soit mort si jeune. Lorsqu'il a sombré dans la Manche à l'âge de 31 ans, il possédait 23 brevets relatifs à la sécurité des avions. S'il avait vécu plus longtemps, il aurait certainement eu encore plus d'idées et d'inventions brillantes pour rendre l'aviation plus facile, plus sûre et plus facilement accessible au public.

Cet article a été rédigé par le lieutenant-colonel à la retraite William Scheck, décédé en 2003, et a été initialement publié dans le numéro de novembre 2004 de la revue Histoire de l'aviation Pour d'autres articles intéressants, abonnez-vous à Histoire de l'aviation aujourd'hui !