Un quart des chasseurs Vought F7U Cutlass construits ont fini par s'écraser.

En ce jour d'automne 1955, l'enseigne Dick Cavicke, fraîchement émoulu, est stupéfait par le nombre de militaires rassemblés sur la ligne de vol de son escadron pour admirer le tout nouveau chasseur de la marine américaine, le Vought F7U-3 Cutlass. Lui et d'autres aviateurs navals fraîchement sortis de l'école de pilotage sont enthousiastes à l'idée de piloter bientôt ce jet à l'allure futuriste. Mieux encore, leurs copains pilotes des Marines, en visite, sont envieux.

Lors de leur premier vol d'essai en 1948, les prototypes XF7U-1 ont fait sensation dans la presse aéronautique. Le public était également fasciné, car le jet de Vought, semblable à une chauve-souris, ressemblait à quelque chose que Flash Gordon aurait pu piloter vers la planète Mongo. Les premiers essais en vol ont prouvé que le chasseur était exceptionnellement rapide, avec une manœuvrabilité phénoménale, ce qui a incité la Marine à commander 14 F7U-1 de série pour une évaluation plus poussée et des essais en vol plus poussés.les tests d'aptitude des transporteurs.

Résultant d'un concours organisé en 1945 par la marine pour la conception d'un chasseur de jour basé sur un porte-avions et capable de voler à 600 mph et 40 000 pieds, la proposition du XF7U-1, sans queue et avec une aile en flèche, a été remportée de justesse par la Vought Aircraft Company, connue pour ses conceptions inhabituelles. Rex Beisel, brillant ingénieur aéronautique à l'origine du F4U Corsair à aile coudée, dirigeait l'équipe de conception.

Inquiète de voir l'armée de l'air prendre la tête du développement des chasseurs à réaction, la marine avait besoin de changer la donne, et le Cutlass révolutionnaire semblait prometteur. Les F7U-1 livrés à la flotte en 1950 pour évaluation comportaient de nombreuses premières : il s'agissait du premier avion à réaction en flèche de la marine, et du premier avion conçu avec des postcombusteurs et des commandes de vol à poussée hydraulique avec un système "artificiel" incorporé, qui permettait d'éviter les collisions.Le F7U, à l'allure distinctive, était aussi le premier chasseur de série sans queue, incorporant deux ailerons verticaux à mi-chemin sur une aile radicalement inclinée vers l'arrière. Le contrôle du roulis et du tangage était assuré par des élevons, qui combinaient la double fonction des ailerons et des gouvernes de profondeur.

En l'absence de volets, le Cutlass effectuait des approches à un angle d'attaque très élevé. Les becs de bord d'attaque à pleine envergure permettaient de voler à faible vitesse et, pour faciliter les assiettes de tangage élevées nécessaires à l'atterrissage et aux lancements de catapulte, l'avion était doté d'une jambe de train avant allongée, ce qui lui donnait une position de cabré prononcée au sol. Armé de quatre canons de nez de 20 mm, ce chasseur monoplace présentait les caractéristiques suivantesun cockpit pressurisé confortable jusqu'à 50 000 pieds, un train d'atterrissage tricycle et un siège éjectable conçu par Vought.

Le "dash-one" échoua lamentablement lors des tests d'aptitude au transport aérien. Les pilotes ne voyaient tout simplement pas assez bien au-dessus du long nez de l'appareil pour le faire atterrir sur un terrain plat, une caractéristique qu'il partageait avec les premières versions de son illustre prédécesseur, le F4U Corsair. Propulsé par deux turboréacteurs Westinghouse J34 fiables mais anémiques, le Cutlass se révéla également dangereusement lent à réagir aux décollages tardifs. Au moment où le transporteurLes trois prototypes se sont écrasés, ainsi que deux F7U-1 de série, avant même d'être livrés à la marine, tuant au passage trois pilotes d'essai de Vought.

Les problèmes étaient si graves que les F7U-1 n'ont jamais été mis en service dans les escadrons, et une commande ultérieure de 88 F7U-2 avec des moteurs améliorés a été annulée. Deux dash-ones ont servi brièvement avec l'équipe de voltige Blue Angels de la Navy en tant que solistes, mais ont été rapidement mis au garage en raison du manque de pièces et de la baisse de l'enthousiasme pour l'avion.

Mais la marine pensait toujours que le chasseur sans queue avait un énorme potentiel. Avec le début de la guerre de Corée, elle a fait une nouvelle tentative en août 1950, en commandant une version redessinée équipée de nouveaux moteurs Westinghouse J46-WE-8, alors encore en cours de développement. Bien que de forme similaire à celle du modèle avec tableau de bord, le F7U-3 était essentiellement un nouvel avion.

Vought a conçu le F7U-3 pour qu'il soit plus grand, plus rapide et plus robuste pour les opérations sur porte-avions. Pour accueillir les moteurs J46 plus gros, le fuselage est plus profond et plus long. Les quatre canons ont été déplacés du nez vers les lèvres supérieures des prises d'air des moteurs, ce qui a permis d'obtenir un nez fortement tronqué avec un cockpit surélevé pour améliorer la visibilité du pilote pendant les approches sur porte-avions. Le chasseur biréacteur était égalementIl est équipé d'une sonde de ravitaillement en vol, de deux pylônes d'aile pouvant accueillir des réservoirs de carburant ou des bombes, et d'une pochette ventrale amovible et conforme pouvant contenir 32 fusées Mighty Mouse.

La marine, qui avait besoin d'un chasseur basé sur un porte-avions capable de contrer les MiG-15 mortels au-dessus de la Corée, a affecté certains de ses meilleurs "bâtons" à la préparation du complexe F7U-3. Des pilotes tels que Wally Schirra et Don Shelton ont évalué le gros chasseur dans des conditions opérationnelles dans le cadre du projet Cutlass à NAS Miramar, à San Diego. Après près d'une décennie de développement, le Cutlass est finalement entré en première ligne.En mai 1954, la Navy a mis en service 13 escadrons de Cutlass équipés de chasseurs F7U-3 et d'intercepteurs plus lourds et plus avancés, les F7U-3M Sparrow I, armés de missiles.

Vought avait cherché à améliorer les performances grâce aux moteurs J46 plus puissants, avec des projections de poussée de 6 000 livres à sec et 9 000 livres en postcombustion. En réalité, le J46 fournissait à peine 65 % de la puissance promise, ce qui rendait le F7U-3 (avec un poids de combat de 24 000 livres) adéquat en altitude mais lent lors des approches à angle d'attaque élevé requises pour les atterrissages sur porte-avions.

La technologie était nouvelle, la courbe d'apprentissage était abrupte et tous les jets de la marine de l'époque souffraient d'un taux d'accidents élevé. Malgré cela, il ne fallut pas longtemps pour que le Cutlass acquière une mauvaise réputation. Le problème fondamental était la puissance - il n'y en avait pas assez. Les pilotes se retrouvaient à effectuer des approches de porte-avions à des réglages de puissance élevés, sans réserve de poussée disponible à moins de mettre les postcombusteurs en marche.Lentement, ils pouvaient facilement prendre du retard sur la proverbiale courbe de puissance, un prélude certain à une grève de la rampe. Quelle était la gravité de la situation ? Si un moteur tombait en panne, les pilotes se détournaient vers une base terrestre proche ou s'éjectaient. Il était trop dangereux de tenter un atterrissage sur un seul moteur à bord d'un porte-avions.

Une litanie d'autres problèmes affectait le Cutlass. Certains étaient communs aux autres chasseurs à réaction de l'époque, comme les moteurs qui s'enflammaient parfois lors du tir de canons ou de missiles. D'autres étaient particuliers au Cutlass : le nouveau système hydraulique à 3 000 psi était un casse-tête pour la maintenance, et après des atterrissages répétés sur des porte-avions, la jambe de force du nez de 9 pieds de long avait tendance à se cisailler, faisant tomber le nez de l'avion et l'empêchant d'atteindre sa cible.Parfois, ils transpercent le plancher du cockpit et tirent sur le siège éjectable.

Lorsque l'enseigne Cavicke s'est présenté à l'escadron de chasse VF-124 à NAS Miramar directement après son entraînement en 1955, il ne connaissait pas la réputation du jet. Ce qui était une bonne chose, puisque le chasseur allait bientôt être surnommé "Ensign Eliminator". Malgré cela, Cavicke s'est souvenu qu'il aimait piloter le Cutlass. Il a également noté que VF-124 avait hérité d'un cadre de pilotes et de mécaniciens F7U expérimentés provenant de l'escadron de chasse VF-124.Bien qu'il se soit rendu compte que les moteurs du Cutlass limitaient son potentiel, lorsque tout fonctionnait correctement, il s'agissait d'un excellent chasseur-bombardier, robuste, manœuvrable et agréable à piloter.

Si la Cutlass futuriste s'est avérée décevante pour la marine, elle a été une grande attraction lors des meetings aériens, devenant une icône de l'ère de l'avion à réaction lorsque les stylistes automobiles ont monté des ornements de capot inspirés de la Cutlass sur les Chevrolet '56.

Le contre-amiral à la retraite Don Shelton, ancien pilote du projet Cutlass et chef d'équipe de l'unité d'entraînement transitoire F7U-3, n'en était pas si sûr : "Vous ne pouviez pas repousser les limites de son enveloppe lors d'un combat aérien avec un Cutlass, comme ils le faisaient pour survivre avec les Hellcats et les Corsairs pendant la Seconde Guerre mondiale" Les pilotes se méfiaient particulièrement de la propension du chasseur à tomber du ciel après un décrochage aérodynamique,un phénomène connu des ingénieurs sous le nom de giration post-décrochage.

Des années après que le chasseur eut été retiré du service, mais pas tout à fait oublié, lorsque les futurs aviateurs navals regardaient les films d'entraînement sur les accidents d'atterrissage sur les porte-avions, le "Gutless Cutlass", sous-motorisé, était la vedette de certains crashs désastreux.

Malgré l'effroyable taux d'accidents du chasseur, la Navy acheta 307 Cutlasses de tous types, dont 12 F7U-3P photorecon qui ne furent jamais mis en service en escadrille. De plus, une commande de 146 exemplaires d'une version d'attaque, le A2U-1, fut annulée en 1954. Bien que le Cutlass ait servi de pionnier pour les futures générations d'avions de la Navy, un quart de tous les F7U construits se sont écrasés avant que le type ne soitretiré des escadrons de la flotte en 1957.

Longtemps après la disparition des F7U des ponts d'envol, la rumeur parmi les pilotes de la NAS Miramar était que la Marine avait poursuivi le programme Cutlass uniquement pour occuper Vought Aircraft, un vénérable fournisseur de la Marine. Rumeur peut-être, mais le chasseur problématique a effectivement maintenu les lignes de production de Vought actives jusqu'en 1955. À ce moment-là, elles étaient prêtes à produire ce que la Marine voulait vraiment : le célèbre F8U Crusader.

Publié à l'origine dans le numéro de juillet 2012 de Magazine d'histoire de l'aviation Pour vous abonner, cliquez ici.

En savoir plus sur le F7U Cutlass et même en construire un soi-même.

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