C'était le jour J, le 6 juin 1944. Après de longs mois de planification, de préparation et de transpiration, les Alliés sont enfin prêts à franchir le mur de l'Atlantique et à repousser la redoutable machine de guerre nazie dans le cadre de l'opération Overlord, l'invasion de la Normandie, en France.

Dans l'obscurité de l'aube, le capitaine Clarence E. "Bud" Anderson, de l'armée de l'air américaine, se dirige vers son North American P-51D Mustang stationné à côté de la piste de RAF Leiston dans le Suffolk. Son 375e groupe de chasseurs doit soutenir les débarquements amphibies en patrouillant un secteur de protection à quelques kilomètres à l'intérieur des terres. Aucun avion allemand ne doit être autorisé à passer.

Malgré le noir d'encre d'une nuit sans lune, le capitaine Anderson pouvait voir que quelque chose était différent avec son avion de chasse, nommé Old Crow On lui avait dit que les équipes au sol repeindraient tous les avions pendant la nuit avec des marques spéciales pour éviter les tirs amis. Et elles étaient là - aussi grandes et audacieuses que tout ce qu'il avait jamais vu. Des bandes alternées de 18 pouces de large, composées de trois bandes blanches et de deux bandes noires, se dressaient comme des balises autour de chaque aile et du fuselage à l'arrière du poste de pilotage.

"Je n'arrivais pas à croire à leur taille", s'est souvenu Anderson, colonel retraité de l'armée de l'air, lors d'une récente interview.

Alors que l'armada de 5 000 navires se prépare à appareiller, les autorités militaires alliées verrouillent les bases aériennes dans toute la Grande-Bretagne et les équipes au sol commencent à peindre des milliers d'avions de guerre avec les marques de reconnaissance noires et blanches, appelées "bandes d'invasion". Tous les chasseurs monomoteurs et bimoteurs, les bombardiers moyens et légers, les avions de transport et de reconnaissance, ainsi que certains avions de service spécial,Parmi les quelques types d'avions exemptés, on trouve les bombardiers lourds quadrimoteurs ; les Allemands n'ont pas beaucoup volé avec ces bombardiers, et il y a donc peu de chances de les confondre.

Le SHAEF (Supreme Headquarters Allied Expeditionary Forces) voulait réduire les risques que les artilleurs antiaériens britanniques et américains, au sol et dans la marine, le long de la côte normande, confondent leurs propres avions avec des avions ennemis et les abattent.

Lors de l'invasion de la Sicile en juillet 1943, la 82e division aéroportée du général Matt Ridgway et la 52e escadre de transport de troupes ont subi des centaines de pertes lorsque les forces terrestres et navales ont ouvert le feu sur les transports Douglas C-47 Skytrain et C-53 Skytrooper alors qu'ils tentaient de larguer des parachutistes sur des sites stratégiquement importants, à savoir la Sicile et le nord de l'Italie.À cette occasion, Ridgway et son supérieur, le lieutenant-général George S. Patton, qui attendaient l'arrivée des parachutistes sur un aérodrome tenu par les Américains, n'ont pu que constater avec horreur que leurs propres troupes ouvraient le feu sur les transports, abattant 23 avions et tuant 141 hommes.

En l'absence d'un contrôle coordonné et de communications efficaces, les avions amis pouvaient facilement être confondus avec des avions ennemis par les artilleurs au sol ou en mer, en particulier dans le chaos des combats actifs

Prévenir ses propres forces L'amicicide, ou tir ami, a fait d'innombrables victimes au cours des millénaires. Des Grecs anciens à Epipolae à Stonewall Jackson à Chancellorsville, en passant par Pat Tillman en Afghanistan, la confusion et les erreurs d'appréciation qui accompagnent le brouillard de la guerre ont entraîné des pertes auto-infligées.L'avènement des technologies modernes n'a fait qu'augmenter la fréquence et l'ampleur des tueries.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, il était particulièrement important d'éviter les tirs amis avec les avions. Les tactiques de combat avaient changé et les avions volaient souvent en soutien étroit des forces terrestres pour attaquer les points forts de l'ennemi. Sans un contrôle coordonné et des communications efficaces, ces avions pouvaient facilement être confondus avec des avions ennemis par les artilleurs au sol ou en mer, en particulier dans le chaos de la Seconde Guerre mondiale.le combat actif.

"C'était un problème permanent", explique Dana Bell, historien de l'aviation, auteur renommé d'ouvrages sur les avions de la Seconde Guerre mondiale et archiviste retraité du Smithsonian National Air and Space Museum. Tout le monde le faisait. Les Allemands s'abattaient eux-mêmes. Les Britanniques aussi. Ils ont prétendu avoir abattu un jour un bombardier allemand au-dessus de la Manche. Il s'est avéré qu'il s'agissait de l'un de leurs propres avions de transport".

Le concept des bandes d'invasion est apparu dès le début de la Seconde Guerre mondiale. Sa nécessité est devenue évidente à mesure que le nombre d'avions tirés par leurs propres unités antiaériennes augmentait de façon exponentielle. Des dizaines de milliers d'avions alliés volaient sur le théâtre européen, dont beaucoup avaient la même apparence que les avions de l'Axe. Les chances de tirer sur des avions amis, en particulier sur des chasseurs, étaient déconcertantes.

Les Alliés ont d'abord envisagé d'utiliser les bandes d'invasion en 1942 pour le raid de Dieppe, un assaut essentiellement canadien contre le port français de Normandie tenu par les Allemands. Les planificateurs craignaient que les canons antiaériens ne prennent les Supermarine Spitfire de la Royal Air Force pour des chasseurs ennemis. Le plan prévoyait de peindre des bandes blanches verticales sur l'avant du fuselage et la dérive de chaque Spitfire afin de s'assurer qu'il n'y avait pas d'erreur dans le choix de l'avion.Toutefois, l'idée n'a pas été mise en œuvre pour cette opération, un effort de collecte de renseignements qui s'est avéré être un fiasco pour d'autres raisons.

Lancé dans la nuit du 9 au 10 juillet, 1943, l'opération Husky, l'invasion de la Sicile, représente la première étape de la reconquête du continent par les Alliés. Au début de l'opération, les Américains et les Britanniques larguent des troupes aéroportées en prévision d'un assaut amphibie massif mené avant l'aube.

Bien que les débarquements et les parachutages se soient déroulés en grande partie comme prévu, la résistance était sévère et la pression était forte pour maintenir l'élan. Patton, commandant de la Septième Armée américaine, voulait pousser plus loin à l'intérieur des terres et demanda à Ridgway de préparer des troupes de réserve du 504e Régiment d'infanterie parachutiste à sauter dans la soirée du 11 juillet pour renforcer le centre de la ligne. Plus tôt dans la journée, Patton alerta le Maj.Le général Omar Bradley, qui commande le IIe Corps, doit informer toutes les unités, en particulier les batteries antiaériennes, que le largage a été programmé.

Les combats sont acharnés ce jour-là. Les troupes terrestres allemandes et italiennes opposent une résistance acharnée, tandis que les avions de l'Axe effectuent des centaines de sorties contre les positions alliées. Les mitraillages et les bombardements incessants tiennent les troupes américaines et britanniques en haleine. La tête de pont américaine au port de Gela, située sur la trajectoire de vol des parachutistes qui arrivent, est soumise à des attaques aériennes quasi constantes jusqu'au soir.De plus en plus inquiet des risques de tirs amis, Patton tente à 20 heures de reporter le largage. Malheureusement, son état-major ne parvient pas à contacter l'aérodrome tunisien d'où sont partis les transports de la 52nd Troop Carrier Wing transportant le 504th PIR.

Alors que l'obscurité s'installe en Sicile, les avions allemands et italiens attaquent à nouveau les navires alliés au large de Gela. Ils s'arrêtent au moment où les 144 transports remplis de quelque 2 000 parachutistes américains s'approchent de la côte.

Les premières séries de C-47 et de C-53 survolent la plage à basse altitude et effectuent leurs largages sur l'aérodrome de Farello sans incident. C'est alors que les choses tournent mal. Un artilleur antiaérien nerveux tire sur l'un des transports lourds. Aussitôt, les batteries alliées sur terre et sur mer suivent le mouvement, et les avions commencent à tomber du ciel.

C'est un véritable carnage. Les avions de transport volant à basse altitude ont viré pour échapper à la DCA, mais la marge de manœuvre est étroite. Les tirs extrêmement précis des Alliés ont déchiqueté les avions et les hommes à l'intérieur. Six avions ont été touchés de plein fouet et ont plongé vers la terre avec tous leurs parachutistes et leurs équipages à bord. D'autres parachutistes sont morts en sautant de leurs avions en détresse, mais leurs parachutes ne se sont pas ouverts à temps. plusieurss'écrasent en mer, les artilleurs des navires voisins continuant à tirer sur les débris jusqu'à ce qu'ils se rendent compte qu'il s'agit d'avions américains. Les équipages des bateaux recueillent une poignée de survivants.

Un pilote de transport de retour au pays a fait la remarque suivante : "De toute évidence, l'endroit le plus sûr pour nous ce soir, alors que nous survolions la Sicile, aurait été le territoire ennemi.

Sur le terrain à Farello, les généraux sont abasourdis par le désastre qui se déroule sous leurs yeux. Patton ne cesse de répéter : "Oh, mon Dieu ! Oh, mon Dieu !" Ridgway se retient de pleurer. Bradley, qui observe la scène depuis son quartier général tout proche, est livide, mais aussi impuissant à arrêter le carnage.

Le bilan humain est effarant : le 504th PIR fait état de 81 morts, 131 blessés et 16 disparus, tandis que le 52nd Troop Carrier Wing déplore 7 morts, 30 blessés et 53 disparus et présumés morts. Moins de 400 des 2 000 parachutistes atterrissent dans la zone de largage. Sur les 144 avions utilisés pour la mission, 23 ne reviennent pas. Huit avions font demi-tour sans avoir largué de parachutistes. Trente-sept de ceux qui ont réussi à se poser sur la zone de largage sont morts.ont pu être ramenés étaient criblés de trous.

L'enquête sur l'incident n'a pas été concluante. On ne sait pas qui a tiré en premier, ni pourquoi les tirs ont commencé. Certains ont noté que la trajectoire de vol de la mission avait amené les transports à plus de 35 miles du front de bataille actif. D'autres ont supposé que les avions avaient légèrement dévié de leur trajectoire. Pour leur part, les équipes de tir de nombreuses batteries antiaériennes navales et terrestres ont insisté sur le fait qu'elles n'avaient jamais reçu d'information sur un avion de la CIA.Ces facteurs, combinés aux attaques aériennes successives de l'Axe sur les positions alliées ce jour-là, ont créé la recette d'un désastre.

Aussi bouleversé qu'il ait été, Ridgway a reconnu par la suite que peu de choses auraient pu être faites pour éviter la catastrophe : "Aussi déplorable que soit la perte de vies humaines qui s'est produite, je pense que les leçons tirées n'auraient pu l'être autrement, et que ces leçons fournissent une base solide pour croire que les récidives peuvent être évitées", écrivait-il trois semaines après l'incident.

L'objet de ce mémorandum est de prescrire les marques distinctives qui seront apposées sur les avions américains et britanniques afin de les rendre plus facilement identifiables par les forces terrestres et navales et par les autres avions amis.

À la suite de l'enquête, le SHAEF a pris des mesures pour éviter de nouvelles tragédies. Les équipages des canons ont reçu une formation supplémentaire pour identifier les avions amis des ennemis. Les protocoles de communication entre les unités aériennes, terrestres et maritimes ont été examinés et révisés. Et l'élan pour ajouter des marques distinctives sur les avions a été renforcé.

"Immédiatement après la Sicile, ils ont mis au point un système de bandes pour les avions transportant du matériel de Tunisie en Italie", explique Larry Decuers, conservateur du musée national de la Seconde Guerre mondiale à la Nouvelle-Orléans et ancien fantassin de la 101e division aéroportée, "c'est à cause de cet incident que l'ordre de marquage spécial a été donné pour le jour J".

Le premier essai sur le terrain des bandes d'invasion a eu lieu en août 1943 lors de l'opération Starkey, un plan de déception mis en place par les Alliés dans la région du Pas-de-Calais en France pour convaincre les Allemands qu'une invasion était imminente. Pendant trois semaines, les bombardiers américains et britanniques ont martelé des cibles au sol alors que les péniches de débarquement se rassemblaient le long de la côte de Douvres, dans l'espoir d'attirer et de détruire les Luftwaffe Les Allemands n'ont jamais vraiment mordu à l'hameçon.

Pour cette opération, les avions alliés sont peints avec des bandes alternées - deux noires et deux blanches - autour des ailes. Testé par les Britanniques lors d'exercices d'entraînement, ce marquage s'est avéré efficace.

Avant le jour J Le 18 avril, le SHAEF émet un ordre concernant l'utilisation et l'application des bandes d'invasion. L'Operation Memorandum No. 23, intitulé "Distinctive Marking-Aircraft", commence par ce qui suit :

L'objet de ce mémorandum est de prescrire les marques distinctives qui seront appliquées aux avions américains et britanniques afin de les rendre plus facilement identifiables comme amis par les forces terrestres et navales et par d'autres avions amis.

L'ordre spécifiait une configuration différente de celle utilisée pendant Starkey. Les marquages de l'Overlord comprenaient cinq bandes alternées - trois blanches et deux noires, chacune d'une largeur de 18 pouces - autour des ailes et du fuselage juste en avant de l'empennage. Des instructions spécifiques concernaient chaque type d'avion et les classes exemptées, y compris les bombardiers quadrimoteurs, les chasseurs de nuit, les planeurs et les avions de combat de l'OTAN.(Des directives ultérieures ont ajouté les planeurs et leurs avions remorqueurs à la liste des avions britanniques et américains devant porter les marquages). Le SHAEF n'a publié que 100 copies de la note top secrète. 55 ont été envoyées aux commandements concernés, tandis que les 45 autres ont été conservées comme pièces de rechange. La logistique de la peinture de plus de 6 000 avions de combat en l'espace de quelques heures a été mise en place.

Les Alliés utilisaient déjà des systèmes IFF (Identification, Friend or Foe) sur de nombreux avions. L'IFF comprend un transpondeur qui écoute un signal d'interrogation, puis diffuse une réponse à des récepteurs au sol et en mer, indiquant que l'avion est ami. Cependant, étant donné le nombre considérable d'avions qui allaient se trouver dans le ciel normand, on pouvait à juste titre craindre que ce système rudimentaire ne soit pas suffisant pour répondre aux besoins de l'aviation civile.serait débordée.

Le commandant suprême des forces alliées, le général Dwight D. Eisenhower, avait provisoirement fixé le jour J au 5 juin, et les ordres de peinture ont donc été donnés dans la soirée du 3 juin. La nuit suivante, après le retour des avions de leurs missions diurnes, les autorités militaires alliées ont verrouillé tous les aérodromes de Grande-Bretagne, confiné les troupes à la base et ordonné aux équipes au sol de commencer à peindre tous les avions spécifiés dans le Memorandum23. le temps était compté Heureusement, le mauvais temps a retardé l'invasion d'un jour, donnant aux équipes 24 heures supplémentaires pour terminer leur travail.

"Cela aurait été une course effrénée pour tout peindre", explique M. Decuers.

Mais c'est ce qu'ils ont fait, travaillant jour et nuit pour mener à bien leurs projets artistiques. Compte tenu de l'urgence du travail, de nombreuses bandes n'étaient pas aussi droites qu'elles auraient pu l'être, les coulures n'étaient pas rares et certains avions ont sans doute décollé avec de la peinture mouillée. Pourtant, pratiquement tous les avions désignés ont été peints à temps - de justesse seulement.

Les autorités militaires alliées verrouillent tous les aérodromes de Grande-Bretagne, confinent les troupes dans les bases et ordonnent aux équipes au sol de commencer à peindre tous les aéronefs spécifiés dans le Mémorandum 23.

"J'imagine que la discussion entre l'officier de base et le chef d'équipe était à peu près la suivante : "Dans un avenir proche, vous allez devoir appliquer beaucoup de peinture. J'ai besoin que vous soyez prêts".

Fait remarquable, les Allemands n'ont jamais eu vent de ces marquages. Quelques heures avant que la date de l'invasion ne soit fixée au 6 juin, un vol de bombardiers Consolidated B-24 Liberator est parti pour la Normandie, accompagné d'un escadron de P-51 portant les couleurs de l'invasion. Cependant, les conditions météorologiques se sont rapprochées si rapidement que le vol a été annulé et que tous les avions sont rentrés à la base. On peut supposer qu'il n'y avait pas de Luftwaffe ont remarqué ou signalé le nouveau design.

Dans l'après-guerre, l'histoire des bandes d'invasion a pris des proportions légendaires. En effet, il s'agissait d'une entreprise incroyable, compte tenu des contraintes logistiques et du calendrier serré, et il était donc tentant d'embellir l'histoire à chaque fois qu'elle était racontée.

Contrairement à la croyance populaire, les Alliés n'ont pas manqué de peinture blanche. Bien que l'on ne sache pas pourquoi, les équipes au sol avaient reçu l'ordre, des semaines à l'avance, de faire des réserves de peinture blanche et noire. Il est tout à fait possible que quelques bases aient manqué de peinture et aient dû en acquérir localement, mais de tels cas auraient été l'exception. Lorsque les réserves de peinture noire étaient insuffisantes, les équipes mélangeaient simplement des teintes plus foncées.de peinture pour obtenir un résultat aussi proche du noir que possible.

Il existe également une rumeur non fondée selon laquelle les "Filthy Thirteen" - la première section de démolition de la compagnie de quartier général régimentaire du 506e régiment d'infanterie parachutiste de la 101e division aéroportée - ont utilisé de la peinture provenant de bandes d'invasion encore humides pour marquer leur visage avant de sauter en Normandie. Les photos des parachutistes portant des vêtements Mohawk et s'enduisant de peinture de guerre ont attiré l'attention de la nation, mais elles n'ont pas été prises.a probablement utilisé de la peinture provenant d'autres sources.

Quelle était l'efficacité des bandes d'invasion ? Le nombre réel d'incidents dus à des tirs amis semble inexistant. Quoi qu'il en soit, peu d'avions alliés ont été perdus le jour J. Sur les 14 674 sorties effectuées, seuls 127 avions ne sont pas revenus à la base, soit moins de 1 % (à titre de comparaison, la huitième armée de l'air a perdu près de 4 % de ses bombardiers par mission au-dessus de l'Europe). Les causes des pertes du jour J allaient des tirs antiaériens ennemis aux problèmes mécaniques, en passant par les conditions météorologiques.On ne peut toutefois pas exclure totalement la possibilité de tirs amis.

"Je pense que les bandes d'invasion ont aidé, mais elles n'ont pas éliminé le problème", déclare Bell. On ne pouvait pas toujours savoir si un avion avait des bandes. Lorsque vous êtes au combat, chaque élément de votre système est amplifié. Je ne blâme personne, mais si vous êtes au sol et que vous voyez un avion, vous voulez l'abattre. Cela se produit encore aujourd'hui."

Les Alliés s'attendaient à une forte résistance de la part de la Luftwaffe Cependant, très peu d'avions allemands ont pris l'air pendant l'opération Overlord, ce qui est dû à la fois à la suprématie aérienne des Alliés et au fait que de nombreux groupes de chasseurs ennemis avaient été transférés de France en Allemagne pour contrer les missions de bombardement de jour et de nuit contre les cibles stratégiques de la patrie.

c'était une entreprise incroyable, compte tenu des contraintes logistiques et du calendrier serré

Le 6 juin 1944, Bud Anderson effectue la plus longue mission de sa vie. Il passe près de sept heures dans les airs à lutter contre une épaisse couche de nuages. Il ne peut pas savoir si l'immense armada se trouve au-dessous de lui : "Je ne vois rien", se souvient-il. "J'ai suivi l'avion de tête de notre vol en observant la flamme bleue de son pot d'échappement". Il ajoute : "J'ai trouvé que les rayures étaient une excellente idée".

L'amélioration de la formation à l'identification des avions, l'amélioration du commandement et du contrôle, la coordination des communications et la sensibilisation générale aux risques sont autant de facteurs qui ont contribué à prévenir les amicides le jour J.

Les parachutistes et les équipages tués ou blessés dans le ciel de la Sicile ont également contribué à éviter ce qui aurait pu être un désastre bien plus grand dans le ciel de la Normandie. Ils ne sont pas morts en vain. MH

Le journaliste et rédacteur indépendant Dave Kindy contribue fréquemment à la revue Histoire militaire Il vit à Plymouth, dans le Massachusetts, et recommande les lectures suivantes Voler et combattre : Mémoires d'un triple as par le colonel Clarence E. "Bud" Anderson ; Assaut sur la Sicile par Ken Ford ; et To War With the Yoxford Boys : The Complete Story of the 357th Fighter Group (En guerre avec les garçons de Yoxford : l'histoire complète du 357e groupe de chasseurs) Cet article a été publié dans le numéro de juillet 2020 de la revue Histoire militaire .