Tournée il y a 50 ans, bien avant l'avènement de l'image de synthèse, cette épopée de l'aviation de la Première Guerre mondiale a nécessité deux forces aériennes créées de toutes pièces et des pilotes cascadeurs prêts à tout risquer.

En arrivant aux studios Ardmore, à Dublin, en Irlande, en 1965, pour commencer à travailler sur un nouveau film de combat de chiens de la Première Guerre mondiale de la 20th Century Fox, le pilote cascadeur Derek Piggott a appris qu'il n'allait pas se contenter de zigzaguer dans le ciel, de lancer des bombes fumigènes et des balles factices pendant que les caméras tournaient. Le scénario prévoyait qu'un biplan vole sous un pont, et le producteur Christian Ferry n'avait pas l'intention d'utiliser des caméras télécommandées pour le faire.Il voulait faire le plus grand film de combat aérien de la Première Guerre mondiale de tous les temps : Le Blue Max .

Il devait avoir des photos de presque tous les ponts d'Irlande", se souvient Piggott, qui avait piloté des planeurs Airspeed Horsa pour la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale, établi un record d'altitude en planeur après la guerre (22 800 pieds sans oxygène) et percé dans le cinéma en pilotant des répliques d'avant la Seconde Guerre mondiale dans le cadre de l'exposition "Le monde de l'aviation". Ces hommes magnifiques dans leurs machines volantes Je me demande souvent si Christian n'a pas montré ces photos à tous les pilotes pour voir leur réaction et essayer de décider à qui il demanderait de faire le travail le moment venu. J'ai peut-être été le seul pilote à ne pas dire que tous les ponts semblaient sans espoir".

Les avions en bois et en tissu ont tendance à pourrir, et cinq décennies après la Grande Guerre, les propriétaires des quelques avions de guerre de la Première Guerre mondiale qui ont survécu n'étaient pas enclins à prendre le risque de les faire tourner dans des films. Le Blue Max a demandé à Fox d'assembler deux forces aériennes miniatures, pour un coût d'environ un quart de million de dollars - soit près de 2 millions de dollars d'aujourd'hui.

Lynn Garrison, ancien pilote de l'Armée de l'air royale canadienne, organisateur de spectacles aériens et collectionneur d'avions, a participé à l'assemblage de la flotte : avec des peintures allemandes et britanniques, un Caudron C.276 Luciole Les De Havilland D.H.82 Tiger Moths et une paire de Stampe SV.4C avec leur cockpit avant ont complété les séquences de combat aérien. Un Morane-Saulnier MS.230 français converti de la même manière a remplacé le monoplan parasol Fokker E.V dans la séquence finale du film. Pendant ce temps, Bitz Flugzeugbau GmbH d'Augsbourg, en Allemagne de l'Ouest, a construit deux triplans Fokker Dr,et Rousseau Aviation de Dinard, en France, construisent trois biplans Fokker D.VII. Personal Plane Services, dans le Buckinghamshire, en Angleterre, construit un Pfalz D.III, et le Hampshire Aero Club un autre. Pour l'"ennemi", Miles Marine and Structural Plastics Ltd. de Shoreham, en Angleterre, construit deux éclaireurs S.E.5a.

Compte tenu des contraintes de temps et de matériel, certains sacrifices à l'authenticité ont dû être faits. Le PPS Pfalz était un de Havilland Gipsy Moth reconstruit avec un moteur Gipsy Major 4 cylindres de 140 chevaux, y compris une paire de faux cylindres et de faux échappements pour lui permettre de passer pour le Mercedes 6 en ligne de 160 chevaux du Pfalz original. De même, les triplans Bitz utilisaient des radiaux Siemens-Halske SH-14 au lieu des rotatifs Oberursel.Gipsy Queen 3 6 cylindres en ligne de 200 chevaux équipent les S.E.5as et les D.VII ; la Mercedes d'origine des Fokkers pesant presque deux fois plus, ils nécessitent un lestage de 200 livres pour l'équilibre. Rousseau nomme ses modèles les D.VII-65.

"La plupart des avions de Le Blue Max ont été construits en moins de cinq mois", se souvient Piggott, "et ont volé pour la première fois quelques jours seulement avant le début du tournage". Il y a eu une compétition amicale entre les constructeurs pour livrer le premier. PPS a remporté le prix avec son Gipsy Pfalz. En revanche, Rousseau a livré ses D.VII en les faisant voler de France jusqu'au plateau en Irlande, avec leurs croix allemandes et leur camouflage en losange.qui ne manquera pas de faire froncer les sourcils.

Anthony Squire, un pilote de bateau volant de la Seconde Guerre mondiale qui a appris le cinéma au sein de l'unité cinématographique de la RAF, dirigera l'action aérienne. Le pilote allemand de la Première Guerre mondiale Kurt Delang, qui a remporté deux victoires en tant que sous-officier supérieur de la Jasta 10, servira de conseiller technique. Le réalisateur John Guillermin, jusqu'ici surtout connu pour ses films sur Tarzan, était déterminé à tirer le meilleur parti de sa grande carrière : "La vie n'est pas vraiment remplie de héros", a-t-il déclaré à propos de l'équipe du film.ou peut-être les pilotes à qui il a demandé de piloter ses avions, "mais il y a des hommes comme [le personnage principal] Bruno Stachel qui s'efforcent d'atteindre la grandeur contre des chances tellement écrasantes que la tentative, pour des hommes moins importants, doit sembler non seulement impossible, mais folle".

La star George Peppard a pris le rôle de Stachel tellement au sérieux qu'il a appris à voler : "Avant la production de Le Blue Max J'ai suivi un cours de pilotage intensif de quatre mois qui m'a permis d'inscrire 210 heures sur mon carnet de vol, dont 130 en solo, puis je me suis enregistré sur notre site en Irlande et j'ai passé un mois supplémentaire à piloter les recréations des premiers avions construits pour le film", a-t-il déclaré sur la couverture du numéro de mai 1965 de Air Classics et qui arbore un Stampe aux couleurs de l'Allemagne.

Le PPS D.III aurait bien volé, mais avec des commandes lourdes. En revanche, le Pfalz tout en bois du Hampshire Aero Club a été surnommé "Rubber Wings" pendant le tournage. Les S.E.5as à tubes d'acier étaient solides et maniables, réputés faciles à piloter, mais les D.VII auraient été très lourds et - bien que leurs Gipsy Queens tournent à deux fois le régime de la Mercedes d'origine - sous-motorisés. De même, les S.E.5as à tubes d'acier étaient robustes et maniables, réputés faciles à piloter, mais les D.VII étaient très lourds et - bien que leurs Gipsy Queens tournent à deux fois le régime de la Mercedes d'origine - sous-motorisés. Dreideckers Garrison a rapporté que "le triplan [Bitz] a les caractéristiques de vol d'un Link Trainer".

Les pilotes n'étaient pas les seuls membres de l'équipage à risquer leur vie. Alors qu'un Fokker sautait une rangée d'arbres, se mettait en palier et se précipitait sur la caméra, le chargeur de film John Earnshaw s'aperçut qu'il était en train de regarder... vers le bas Il a touché le sol juste avant que l'un d'eux ne lui arrache le moteur de la caméra des mains. Le caméraman Chic Waterson a été frappé à la tête, mais a repris le travail le lendemain. Le directeur de la photographie Douglas Slocombe a été hospitalisé pendant trois semaines à cause d'une fracture du dos. Le responsable de la production européenne de la 20th Century Fox et le directeur de l'exploitation de l'entreprise ont été blessés à la suite d'un accident de voiture. Blue Max Le producteur exécutif Elmo Williams a admis que Guillermin était "indifférent au fait que des gens soient blessés tant qu'il avait une action réaliste... un homme travailleur, trop critique, que l'équipe n'aimait pas".

L'idée d'une traversée du pont suivie d'un accident n'a pas été abandonnée : "Le lieu et la raison exacte de l'accident n'ont pas encore été déterminés, se souvient Piggott, car tout dépend de l'endroit choisi". À Carrigabrick, à l'est du village de Fermoy, dans le comté de Cork, un viaduc ferroviaire en treillis de fer forgé enjambe la rivière Blackwater sur des piliers de pierre. Le château de Carrigabrick,Garrison a effectué un essai, et Piggott a appris que le pont "avait été emprunté par les pilotes de la RAF dans les années 1930", mais il s'est rendu sur place pour en juger par lui-même.

"Du point de vue du tournage, ce pont était idéal", note le pilote de cascade, "car il était suffisamment haut pour laisser une grande marge d'erreur verticale. Cependant, cela signifiait qu'il n'était pas question de tirer vers le haut et de passer par-dessus le pont une fois que la course avait commencé" Pour minimiser l'erreur horizontale, Piggott a précisément placé des paires de piquets d'échafaudage dans le sol, l'un d'entre eux se trouvant directement dans l'axe du pont.Si le pilote vole vers le pont en gardant les deux poteaux exactement alignés, il doit pouvoir passer sans problème.

Pratiquer dans un Dreidecker Cependant, à l'aérodrome, Piggott a constaté qu'il lui fallait plusieurs essais pour aligner les poteaux : "C'était inquiétant", a-t-il déclaré, "car si je ne réussissais pas à franchir le pont lors de la première manche, les résultats des autres manches n'auraient pas d'importance".

Le navire-caméra était un hélicoptère français Aérospatiale SA 318C Alouette II, piloté par Gilbert "Gilly" Chomat, avec un caméraman filmant à partir d'un support latéral. Commençant par des passages au-dessus de l'eau à travers la travée la plus large du pont, Piggott a effectué 15 passages successifs. "Gilbert a pu me suivre et passer avec l'hélicoptère filmant tout le long", se souvient-il. "Il était intéressant de remarquer que lesLa prise de vue choisie pour le film n'était pas celle qui suivait l'avion de manière sédimentée....Pour rendre la scène plus excitante, l'hélicoptère avait été soulevé pendant la course, de sorte que le triplan semble se baisser sous le sommet du pont".

Le programme du lendemain prévoyait cependant la travée terrestre. Je me souviens d'avoir volé jusqu'à l'emplacement du premier passage sous l'arche étroite et d'avoir eu l'impression d'être plus Willi que Stachel", écrit Piggott. "En tournant au-dessus du pont et en regardant en bas, l'arche étroite semblait tout à fait impossible....J'étais très conscient du fait que le petit triplan ne pouvait pas grimper au-dessus du pont au dernier moment".Le plus grand danger était la possibilité de sur-corriger et de passer d'un côté à l'autre".

Le risque de provoquer accidentellement le crash prévu mettait tout le monde à cran : "L'équipe de tournage a ressenti la tension d'avoir attendu ce moment pendant des jours", se souvient Piggott ; certains étaient "à peine capables de regarder le premier passage".

"Tout ce que j'avais à faire, savait-il, c'était de me calmer rapidement à chaque passage et de garder ces deux poteaux alignés jusqu'à ce que le pont soit passé. J'ai fait abstraction des énormes piliers de pierre de chaque côté et je ne leur ai même pas jeté un coup d'œil. Dreidecker À bien des égards, j'ai eu la tâche facile", a déclaré Piggott, "tout ce que j'avais à faire était de voler à travers l'arche, alors que Gilbert, qui pilotait l'hélicoptère, devait à la fois me suivre de près et se hisser au sommet du pont au tout dernier moment....Par une utilisation très intelligente du zoom, ils ont pu filmer le triplan de très près et le voir passer à travers l'arche".

Guillermin n'était pas le seul à s'attacher au réalisme : "J'avais un peu peur que l'on pense que tout cet épisode était truqué ou réalisé avec des maquettes, et j'ai donc suggéré de placer un troupeau de moutons au pied du pont", se souvient Piggott. "Lors des premiers essais, les moutons ont été effrayés par le bruit et se sont déplacés de manière très réaliste, mais ils se sont vite lassés de l'avion".Le tournage a également dû s'interrompre en plein vol lorsqu'un camion de chemin de fer a traversé innocemment la scène, inspectant apparemment la voie ferrée et, comme l'a rapporté Piggott, "heureusement tout à fait inconscient de ce qui se passait".

"Ce jour-là, j'ai vraiment mérité mon salaire", écrit-il, "avec quatorze passages dans l'arc étroit et deux autres dans le grand arc. J'ai dormi très profondément cette nuit-là !

Le troisième jour, les conditions météorologiques irlandaises empêchent les vols. L'équipe monte alors une petite caméra sur l'un des triplans pour filmer par-dessus l'épaule. Le lendemain, Piggott effectue deux descentes avec le casque de Stachel, puis se pose pour changer de magasin de pellicules et enfiler le casque de Willi. La passe qui "tue" Klugermann dans le film menace de tuer Piggott. "Ces deux dernières descentes ont été très excitantes", dit-il.Le triplan a été ballotté et j'ai dû le ramener plusieurs fois dans l'axe lorsqu'il avait été déplacé par les rafales et le vent de travers. Cette fois, j'ai été agréablement soulagé de savoir qu'il s'agissait des dernières descentes".

L'équipage de Le Blue Max ont non seulement construit et piloté leur propre armée de l'air, mais ils ont aussi gagné 5 millions de dollars (environ 37 millions de dollars aujourd'hui) au box-office. TV Guide a déclaré que le film "capture de manière impressionnante la réalité de la guerre dans les tranchées et dans les airs" Les perfectionnistes pourraient ergoter, mais le film est une réussite, et il n'en reste pas moins que le film est une réussite. Bulletin mensuel du film Les S.E.5, les Pfalz D.III et les Fokker D.VII reconstitués semblent valoir le quart de million de dollars dépensé pour eux", a déclaré le réalisateur et passionné d'oiseaux de guerre Peter Jackson (surtout connu pour le film Le Seigneur des Anneaux ) le considère comme l'un de ses films préférés sur la Première Guerre mondiale, et comme le meilleur en ce qui concerne la guerre aérienne. Comment un cinéphile ou un passionné d'aviation peut-il penser le contraire ? L'art de la CGI ne peut tout simplement pas rivaliser avec les véritables pilotes qui jouent leur vie aux commandes d'avions en bois et en fil de fer, comme ils le faisaient à l'aube de l'aviation. De telles scènes ne seront probablement plus jamais aussi bien capturées.

Don Hollway, collaborateur régulier, a écrit pour Histoire de l'aviation sur les véritables as de la Première Guerre mondiale, Max Immelmann (novembre 2013) et Jean Navarre (novembre 2012). Pour une lecture plus approfondie, il recommande : Delta Papa : une vie dans l'aviation, de Derek Piggott ; et Le Blue Max, par Jack D. Hunter. Visite donhollway.com/bluemax pour en savoir plus sur le film.

Cet article a été publié dans le numéro de juillet 2015 de la revue Histoire de l'aviation. Cliquez ici et abonnez-vous !