En établissant des liaisons aéropostales rapides et fiables vers et à travers l'Amérique du Sud, l'aviateur Jean Mermoz est devenu un héros national.

Le 7 décembre 1936, l'aventurier et aviateur français Jean Mermoz décolle de Dakar, au Sénégal, à bord de son hydravion quadrimoteur Latécoère 300 pour une traversée de l'Atlantique Sud jusqu'au Brésil. Ce sera sa 24e traversée, mais après un bref message radio, Croix du Sud et son équipage de cinq vétérans ont disparu pour ne plus jamais être revus.

Né le 9 décembre 1901 dans le village rustique d'Aubenton, dans le nord de la France, Mermoz était un jeune homme calme et réservé qui pensait devenir poète ou artiste, mais il est devenu un héros national célèbre pour ses vols aéropostaux pionniers reliant la France à l'Amérique du Sud.

Conseillé par un ami de la famille de se lancer dans l'aviation, Mermoz se qualifie comme pilote militaire en 1921. Affecté en Syrie, il se distingue en survivant à un éprouvant trek de quatre jours dans le désert après un atterrissage forcé. Farouchement indépendant, Mermoz, bien que pilote décoré, n'aime pas la vie militaire et est démobilisé en mars 1924.

A la dérive à Paris et à la recherche d'un emploi stable, Mermoz fréquente les soupes populaires. Les compagnies aériennes embauchent, mais beaucoup d'autres pilotes sont à la recherche d'un emploi. Finalement, Mermoz reçoit une lettre de Didier Daurat, directeur des opérations de Latécoère Airline, qui lui propose un emploi.

Dès 1918, l'industriel toulousain et constructeur d'avions de guerre Pierre Latécoère avait envisagé un service de poste aérienne reliant la France à l'Afrique et à l'Amérique du Sud. Latécoère proposait d'acheminer le courrier par avion entre la France et l'Amérique du Sud en 7½ jours seulement, à une époque où le courrier pouvait prendre trois semaines par bateau. Pour beaucoup, sa vision était une chimère : "Totalement utopique", s'exclamait un bureaucrate français. Latécoèrese réjouissait de donner tort aux détracteurs.

Lignes Aériennes Latécoère (ou simplement la "Ligne" pour ses fidèles employés) entre dans l'histoire en 1919 avec 12 pilotes et huit biplans Breguet 14 en surplus de la guerre, reliant la France à l'Afrique du Nord en passant par la côte est de l'Espagne à travers la mer Méditerranée. Ce n'est pas un travail pour les timides. Au cours des 15 premiers mois de service, six pilotes meurent dans des crashs.

Les nombreuses contributions de Mermoz à la saga colorée de la ligne ont commencé à l'automne 1924. Il a d'abord transporté le courrier de la base de la compagnie à Toulouse par les Pyrénées vers l'Espagne, puis plus tard vers l'Afrique du Nord française et enfin vers Dakar en Afrique de l'Ouest.

A une époque où les pannes de moteur étaient fréquentes, faire voler les vieux Breguet au-dessus des montagnes et des déserts sans piste était une véritable aventure. Les pilotes de Latécoère devaient faire face à la chaleur extrême du désert qui faisait bouillir les radiateurs des moteurs et aux violentes tempêtes de sable qui bloquaient soudainement leur chemin, sans parler de l'hostilité des tribus maures qui erraient dans les déserts en contrebas.

En mai 1926, alors qu'il effectue le trajet le plus éloigné et le plus dangereux de la ligne, Casablanca-Dakar, Mermoz est abattu dans le Sahara et capturé par des nomades du désert. Rançonné par le transporteur après des jours de captivité attaché au dos d'un chameau, il s'estime chanceux. Les tribus ont tué beaucoup de ceux qui sont tombés entre leurs mains. Quelques mois plus tard, Mermoz cherchera en vain d'autres aviateurs de Latécoère contraints de se réfugier dans le désert.Deux d'entre eux ont été assassinés, tandis qu'un troisième est mort des suites de ses blessures peu de temps après avoir reçu une rançon.

Pour réduire les pertes, Latécoère Airlines commence à remplacer les Breguets fatigués par des monoplans Laté de sa propre conception, plus fiables. Face aux difficultés financières, Latécoère change de mains en 1927 pour devenir la Compagnie Générale Aéropostale, ou simplement l'Aéropostale. Ce qui reste de la société d'origine de Pierre Latécoère continue à fabriquer des avions.

La même année, Mermoz est nommé chef pilote de l'Aéropostale en Amérique du Sud et se met immédiatement au travail pour développer un système de routes aériennes commencé sur ce continent en 1924. Respecté par ses collègues pilotes pour son courage, il montre l'exemple en prenant de grands risques pour raccourcir les délais d'acheminement du courrier entre des villes éloignées. Comprenant rapidement que le meilleur moyen de raccourcir les délais d'acheminement est de voler de nuit, il se met au travail.C'est ce qu'il a décidé de faire avec l'équipement primitif dont il disposait à l'époque. "C'est un risque terrible", lui a fait remarquer son patron avec bon sens. "D'accord, je le prends", a rétorqué Mermoz. "Et si je réussis, d'autres le feront après moi."

En 1928, Mermoz effectue le premier vol postal de nuit entre Natal (Brésil) et Buenos Aires (Argentine). Guidé par les feux de joie qui jalonnent le parcours, il maîtrise la nuit. L'Aéropostale n'est plus seulement une opération diurne.

En mars 1929, Mermoz et son mécanicien Alexandre Collenot tentent de voler directement de l'Argentine au Chili en survolant les Andes, évitant ainsi un long périple de 1 000 milles autour de la formidable chaîne de montagnes. Comme leur monoplan Laté 25 n'est pas en mesure d'atteindre une vitesse de croisière de 1,5 noeud, ils sont contraints d'effectuer un vol de nuit pour atteindre le Chili.Après s'être élevés au-dessus des imposantes montagnes, Mermoz a tenté de franchir un col, mais les turbulences l'ont précipité sur un plateau de 12 000 pieds d'altitude, alors qu'il était presque en train de le traverser. Bloqués au sommet du plateau par un temps glacial pendant trois jours, sans nourriture ni abri, les deux hommes ont compris qu'ils n'avaient aucun espoir d'être secourus et se sont mis à réparer leur avion endommagé.

L'ingénieux Collenot répare les conduites de refroidissement du moteur et l'empennage de l'avion avec des bouts de vêtements et des bandes de cuir découpées dans leurs vestes de vol. Après avoir dégagé un chemin grossier le long d'une pente rocheuse et mis leur avion en position pour un court trajet le long du chemin, ils s'attachent et se dirigent vers le bord du précipice. En pointant le nez droit vers le bas, MermozLe moteur fonctionne suffisamment longtemps pour lui permettre d'atteindre la sécurité de la plaine chilienne en contrebas.

Les Chiliens, incrédules à l'idée que quelqu'un puisse survivre trois jours enfermé dans la cordillère glaciale sans équipement adéquat, ont d'abord refusé de le croire. Avec cette évasion, le mythe de l'indestructibilité de Mermoz est né.

Après avoir acquis des biplans Potez 25 plus performants et capables de franchir les Andes, l'Aéropostale met en place un service postal aérien régulier entre Buenos Aires et Santiago sur des itinéraires repérés par Mermoz. Le défi consiste désormais à relier les deux "moitiés" de l'Aéropostale par voie aérienne. Pour cela, Daurat fait à nouveau appel à Mermoz.

En traversant l'Atlantique, Mermoz s'apprête à vivre l'aventure la plus risquée de sa carrière de pilote. Au départ du Sénégal, le 12 mai 1930, à bord d'un hydravion Laté 28 chargé de courrier fraîchement arrivé de France et de suffisamment de carburant pour 30 heures de vol, Mermoz et ses deux compagnons d'équipage cherchent à relier les réseaux de lignes africaines et sud-américaines de l'Aéropostale en un seul et unique bond.ont effectué la traversée océanique de cinq à six jours entre Dakar et Natal à bord de navires rapides.

En volant dans la nuit, Mermoz a découvert un paysage marin surréaliste de trombes d'eau. Guidé uniquement par la lumière de la lune, il a contourné d'énormes piliers d'eau qui s'élevaient dans le ciel nocturne orageux. Antoine de Saint-Exupéry, un autre pilote de l'Aéropostale, a plus tard relaté cette expérience onirique dans son classique Vent, sable et étoiles Mermoz s'est frayé un chemin à travers ces ruines inhabitées, glissant d'un canal de lumière à l'autre, volant pendant quatre heures à travers ces couloirs de lumière lunaire.

Le grand hydravion, baptisé Comte-de-La Vaulx Mermoz et ses vaillants compagnons parcourent les 1 890 milles qui les séparent de Natal en 21 heures et 24 minutes. Il s'agit du premier vol postal sans escale reliant les deux continents. Célébrant les nombreuses aventures de son ami, Saint-Ex conclut : "Pionnier, Mermoz avait franchi le désert, la montagne, la nuit et la mer".

Mermoz et ses coéquipiers deviennent des héros nationaux, non seulement dans leur pays, mais aussi en Argentine. A Buenos Aires, ils sont reçus comme des stars de cinéma, et le fringant Mermoz en particulier est la coqueluche de la ville. Avec des opérations couvrant désormais trois continents et un océan, c'est en effet la meilleure époque pour les pilotes de l'Aéropostale.

Avec le vol transatlantique, la vision de Pierre Latécoère est enfin réalisée : un service postal entre la France et l'Amérique du Sud en seulement 4½ jours ! Mais le prix à payer est élevé : en 12 ans, de Toulouse à Santiago, 121 aviateurs ont perdu la vie. Réfléchissant aux risques, Mermoz confie un jour à un ami : "Pour nous... un accident, ce serait mourir dans son lit."

Bien que de plus gros hydravions multimoteurs capables d'assurer le transport du courrier transocéanique aient été commandés en 1930, l'Aéropostale est rattrapée par les difficultés économiques et politiques. La dépression mondiale persistante l'affaiblit financièrement et, l'aide gouvernementale promise ayant été retirée, la ligne est pratiquement en faillite. Malgré son fier héritage, l'Aéropostale est nationalisée en même temps que quatre autres compagnies aériennes pour former Air France.en 1933.

Dans le contexte de la création d'Air France, Mermoz entreprend une série de vols long-courriers, appelés communément "raids" par les Français. En janvier 1933, il effectue un aller-retour entre le Sénégal et l'Amérique du Sud à bord d'un avion terrestre à trimoteur Couzinet 70, établissant au passage de nouveaux records du monde de performances aéronautiques.La fiabilité du Couzinet 70 a démontré qu'un service régulier de courrier aérien transatlantique était possible, Mermoz effectuant par la suite d'autres traversées à bord de l'élégant Couzinet 70. Arc-en-Ciel (Rainbow), sa monture préférée pour les longs vols au-dessus de l'eau.

Près d'un an après le retour triomphal de Mermoz en Amérique du Sud à bord du puissant trimoteur de Couzinet, le gracieux hydravion Latécoère 300 effectue sa première traversée de l'océan jusqu'à Natal le 3 janvier 1934. Développé pour répondre aux besoins d'un hydravion capable d'emporter une charge utile de 1 000 kg à travers l'Atlantique Sud, il est propulsé par quatre moteurs Hispano-Suiza disposés en haut de l'aile en position dorsale.De la taille d'un Martin M-130, l'avion de messagerie français - remarquable à l'époque pour sa capacité à transporter presque son propre poids en carburant et en courrier - a été conçu pour transporter uniquement du courrier, et non des passagers. Baptisé Croix du Sud (Southern Cross), l'hydravion à l'allure de cygne n'était pas très performant, se déplaçant dans le ciel à une vitesse de 99 miles par heure.

En Arc-en-Ciel Au milieu des années 1930, la France est en concurrence avec l'Allemagne, qui a développé son propre service de courrier à travers l'Atlantique Sud à l'aide de Zeppelins et d'avions. Pour relever le défi, Mermoz avait défendu l'avion terrestre efficace de Couzinet. Cependant, le ministère de l'Air français, qui préférait les hydravions pour les vols au-dessus de l'eau, a opté pour trois avions de transport de passagers.plus d'hydravions de la série Laté 300, tout en refusant d'autoriser des avions Couzinet supplémentaires.

Avant 1936, la plupart du courrier français continuait à traverser l'Atlantique par bateau. Mais en janvier de cette année-là, Air France avait inauguré en grande pompe des vols postaux transatlantiques hebdomadaires. Le service avait à peine démarré qu'un hydravion Laté était perdu.

Bien que le Laté 300 ait facilement survolé l'Atlantique Sud sans escale, l'hydravion connaît des problèmes, en particulier avec ses moteurs V-12 compliqués de 740 chevaux. Mermoz avait exprimé des doutes sur la fiabilité du type, en particulier après que son mécanicien favori Alexandre Collenot ait été à bord d'un Laté qui a disparu au large des côtes brésiliennes en février 1936. Malgré des problèmes mécaniques persistants, les Laté ont continué à naviguer.l'Atlantique lors des tournées de courrier.

Le 7 décembre, deux jours avant son 35e anniversaire, Mermoz a décollé du Sénégal à bord d'un avion de transport de passagers. Croix du Sud En l'absence d'avion de remplacement et soucieux de respecter son programme, Mermoz ordonne une réparation et un départ rapides, en insistant sur le fait qu'il ne faut plus perdre de temps. Quatre heures après le nouveau départ pour Natal, la station de radio de Dakar reçoit un message laconique de Croix du Sud Le moteur arrière droit a été coupé, puis rien n'a été fait.

"Il faut encore chercher Mermoz", plaide Saint-Exupéry dans les colonnes d'un journal français, une semaine après la disparition de son ami intime. Après tout, le grand Mermoz a déjà disparu, pour réapparaître après une nouvelle évasion miraculeuse. Mais pas cette fois-ci - aucune trace de l'avion ou de l'équipage n'a jamais été retrouvée.

Surnommé le "Lindbergh français" par la presse américaine, Mermoz était un héros culturel français dont les vols à travers les Andes et l'Atlantique Sud étaient les premiers du genre. Conscient des dangers liés à sa vie d'aventurier, il écrivit sa propre épitaphe en disant à Saint-Ex : "Ça vaut le coup... ça vaut le fracas final".

Pour ses exploits extraordinaires, Jean Mermoz a été nommé commandant de l'armée de l'air. Légion d'honneur par une nation française reconnaissante en 1934.

Robert Bernier est bénévole au San Diego Air & ; Space Museum pour la restauration d'aéronefs. Pour des lectures complémentaires, il recommande Antoine de Saint-Exupéry : sa vie et son époque, de Curtis Cate, et de Saint-Ex. Vent, sable et étoiles.

Ce dossier a été publié dans le numéro de novembre 2019 de la revue Histoire de l'aviation. Abonnez-vous ici !