• Le besoin de vitesse
• Le XB-70 : le bombardier rêvé de LeMay
• Le SR-71 Blackbird s'envole au-dessus de Mourmansk
• Le MiG-25 terrifiait l'Occident jusqu'à ce qu'un transfuge révèle sa vraie nature
• Cet article a été publié pour la première fois dans le magazine AVIATION HISTORY

Nous sommes en 1955 et l'Armageddon est sur le point de commencer : le réseau d'alerte avancée (DEW) vient de détecter des dizaines de bombardiers soviétiques se dirigeant vers le pôle Nord. Les trajectoires que les bombardiers sont censés emprunter mèneront finalement à des cibles situées à l'intérieur des frontières continentales des États-Unis. Chacun d'entre eux transporte une charge thermonucléaire dont la puissance destructrice est suffisante pour réduire n'importe quelle grande ville à l'état de...La première ligne de défense des États-Unis - les chasseurs-intercepteurs de l'Air Defense Command (ADC) de l'armée de l'air américaine - a été alertée et mobilisée. Il est impératif que ces avions détectent, interceptent et détruisent les bombardiers ennemis avant qu'ils n'atteignent le territoire américain - avant qu'ils n'aient l'occasion de larguer leurs charges mortelles. Pour arriver à temps, les chasseurs-intercepteurs de l'armée de l'air américaine ont besoin d'être mobilisés.Les chasseurs-intercepteurs d'ADC doivent être très rapides, mais la vitesse n'est pas une solution en soi : ils doivent aussi être capables d'identifier leurs cibles sans délai, de se mettre en position et d'infliger un coup mortel. doit détruire leurs cibles.

Ce scénario peut sembler tiré par les cheveux dans le climat politique actuel, mais en 1955, il était bien réel. Les survols du Kremlin le 1er mai 1954 et 1955 ont confirmé que l'Union soviétique possédait trois types de bombardiers avancés à rayon d'action intercontinental : les Tupelov Tu-16 Badgers et les Myasishchev Mya-4 Bisons à réaction, ainsi que les Tu-20 Bears à turbopropulseurs. Plus inquiétant encore, les données des services de renseignement de l'époqueLes dirigeants américains étaient d'autant plus inquiets qu'en 1955, l'ADC ne possédait aucun avion opérationnel aux performances supersoniques. Et son plus important projet d'intercepteur supersonique - le Convair F-102A - avait non seulement deux ans de retard, mais aussi une vitesse maximale de seulement Mach 1,22 (700 mph à 53.000pieds), trop lente pour contrer la menace soviétique à long terme.

C'est cet état de fait qui a conduit l'armée de l'air américaine, en octobre 1955, à publier un besoin opérationnel général (GOR) pour ce qui est devenu, selon toute probabilité, le programme de chasseur-intercepteur le plus ambitieux sur le plan technologique de la période 1945-60. Le GOR 114, sous le nom de projet LRIX (intercepteur à longue portée, expérimental), prévoyait un intercepteur biplace, tous temps, capable d'atteindre des vitesses soutenues deMach 3 (1 977 mph), un plafond opérationnel supérieur à 75 000 pieds et un rayon d'action suffisant pour flotter autour d'un point d'interception pendant environ une heure.

Après la publication de la RAB, l'armée de l'air n'a pas suivi les méthodes traditionnelles de sélection des contractants pour le LRIX. Le processus normal d'évaluation des propositions concurrentielles de plusieurs constructeurs aéronautiques pour un projet de cette complexité a été jugé trop long et aurait prolongé de manière inacceptable la période de développement du nouvel avion. Dans une lettre contractuelle datée du 6 juin 1957, l'armée de l'air a décidé que le LRIX ne serait pas un avion de transport.La Force a désigné North American Aviation comme contractant principal pour la cellule et a simultanément sélectionné six autres entreprises comme sous-traitants pour développer les systèmes et composants vitaux du LRIX : Hughes Aircraft, le système de contrôle des tirs et l'armement des missiles ; Convair Aircraft, les assemblages d'ailes ; Marquardt Aircraft, le système de contrôle de l'induction d'air ; Hamilton Standard, le conditionnement d'air et la pressurisation ;International Telephone & ; Telegraph, le système de mission et de contrôle du trafic ; et Electronic Specialty, le système d'antenne.

La proposition de conception de North American pour la cellule du LRIX a été répertoriée sous le modèle NA-257 et a reçu par la suite la désignation XF-108A de l'armée de l'air. Le concept aérodynamique original du LRIX a été dérivé du véhicule d'essai sans pilote X-10 de 1953 de North American. Le X-10 a été construit à l'origine comme banc d'essai de validation du concept pour la configuration delta-canard qui serait utilisée sur les avions à statoréacteur de la société.La relation systémique et aérodynamique du XF-108 avec le projet jumeau de North American, le bombardier XB-70A Mach 3, revêtait une importance encore plus grande.

Les deux avions seront développés côte à côte, partageant les mêmes caractéristiques structurelles et sous-systèmes et utilisant des turboréacteurs General Electric X-279E (J93-3AR), chacun devant produire une poussée de 30 000 livres en pleine postcombustion.Les trois programmes nord-américains - XSM-56, XF-108A et XB-70A - ont été conçus selon un " schéma de vol entièrement supersonique ", c'est-à-dire que la croisière, la livraison d'armes et le retour (à l'exception duXSM-56) de la mission seraient maintenues à une vitesse supersonique, contrairement à l'ancien "schéma de mission fractionné", qui prévoyait une croisière subsonique, un passage supersonique au-dessus de la cible et un retour subsonique.

Bien que le XF-108A devait partager la forme générale en delta du XB-70A, les dessins et les impressions d'artistes qui subsistent indiquent que certains détails de la configuration aérodynamique ont été modifiés au cours de la phase d'étude. Les documents de référence ne fournissent pas une chronologie claire, mais la forme originale du XF-108A était apparemment très similaire à la configuration du bombardier : canards sur la partie supérieure du fuselage.Au lieu des extrémités d'ailes à dérive variable apparues sur le XB-70A, la conception initiale du XF-108A comportait des ailettes fixes de bord de fuite situées à environ 60 % de l'envergure.

Le XF-108A était le plus grand chasseur américain jamais conçu jusqu'alors (il pesait par exemple le double du McDonnell F4H/F-4 développé à l'époque pour la Navy et le Marine Corps). Ses dimensions et spécifications générales étaient les suivantes : longueur de 82 pieds 2 pouces, envergure de 57 pieds 5 pouces, surface alaire de 1 865 pieds carrés et masse maximale au décollage de 102 533 livres.Les deux moteurs General Electric J93-GE3-AR de l'avion devaient être montés dans des baies de fuselage placées sous les ailes, s'étendant des bords d'attaque à la queue et alimentés en air par de grandes entrées variables de type rampe. Les références disponibles ne fournissent pas d'informations définitives sur les structures et les matériaux qui auraient été utilisés pour le XF-108A, mais il ne fait aucun doute qu'il s'agissait du même type de matériaux que ceux utilisés pour le XF-108A.Les performances estimées par le constructeur pour le XF-108A étaient une vitesse maximale de 1 980 mph (Mach 3), un plafond de service de 80 100 pieds et un rayon de combat de 1 020 miles à pleine charge.

Le besoin de vitesse

Le XB-70 : le bombardier rêvé de LeMay

Le SR-71 Blackbird s'envole au-dessus de Mourmansk

Le MiG-25 terrifiait l'Occident jusqu'à ce qu'un transfuge révèle sa vraie nature

Comme le XB-70A, le XF-108A devait être un véritable réservoir de carburant volant, contenant 7 100 gallons de carburant, soit 42 % de son poids au décollage. Hughes développait spécialement pour le projet LRIX le missile GAR-9 Falcon Mach 6 (rebaptisé plus tard AIM-47A). Ce nouveau missile à guidage radar et infrarouge avait une portée de plus de 100 miles et pouvait être armé d'une bombe nucléaire de faible puissance.Pour accompagner le GAR-9, Hughes développait également le système avancé de radar et de conduite de tir AN/ASG-18, qui aurait permis au XF-108A de se verrouiller sur des cibles et de lancer ses missiles nucléaires à partir de distances d'éloignement.

Le profil de mission typique prévu par l'avion était impressionnant : une croisière de 1 150 miles à Mach 2 plus trois minutes de combat à Mach 3 ; ou une croisière de 400 miles à Mach 3 plus 10 minutes de combat à Mach 3 ; ou une croisière supersonique vers une zone spécifiée (distance non spécifiée) avec la possibilité de flotter pendant une heure et d'intercepter n'importe quelle cible acquise à Mach 3,Le nouvel intercepteur, qui permet d'acquérir la cible et de l'engager à distance avec des armes guidées à tête nucléaire, aurait presque à coup sûr condamné tout bombardier hostile tentant de pénétrer dans l'espace aérien américain à partir du pôle Nord.

L'armée de l'air américaine prévoyait que le F-108A effectuerait son premier vol au début de l'année 1961 et commencerait à entrer en service opérationnel au début de l'année 1963. Au cours d'un cycle de production qui devait durer jusque dans les années 1960, l'armée de l'air avait prévu d'acquérir au moins 480 F-108 pour remplacer sa flotte ADC existante de F-102A, F-101B et F-106A. La configuration aérodynamique finale du XF-108 n'est pas tout à fait claire,mais des photos de maquettes suggèrent que les canards ont été supprimés, que les ailerons ont été remplacés par des ailerons ventraux, que les bords d'attaque des ailes ont été ramenés à un angle d'environ 45 degrés à 60 % de l'envergure et que les extrémités des ailes ont reçu une inclinaison fixe. Une inspection de la maquette effectuée par les responsables de l'armée de l'air en janvier 1959 a indiqué que très peu de changements seraient nécessaires et, en mai 1959, l'avion a été officiellement baptisé leRapière.

Mais seulement trois mois plus tard, le ciel leur est tombé sur la tête. Malgré leur potentiel, le XF-108A et le XB-70A étaient devenus les sujets d'un débat technologique et doctrinal au sein de l'armée de l'air (et de l'ensemble de l'establishment de la défense) sur un tout nouveau type d'arme, le missile balistique intercontinental. L'ICBM s'était récemment imposé comme un système fiable de transport de charges nucléaires, et à cause de cette pro-...Les défenseurs des missiles affirmaient que les bombardiers et intercepteurs Mach 3 à haute altitude étaient déjà obsolètes. Selon eux, les ICBM étaient moins chers, plus rapides et plus précis que les avions Mach 3, et seul un plus grand nombre d'ICBM américains pouvait constituer la base d'une défense viable contre les ICBM soviétiques (destruction mutuelle assurée). En septembre 1959, avec des dépenses totales de recherche et de développement s'élevant à 141,9Le XF-108A a été annulé et, trois mois plus tard, le XB-70A a été annulé en tant que programme de bombardier stratégique et réduit au développement du seul prototype expérimental alors en cours de construction.

Cet article a été publié pour la première fois dans le magazine AVIATION HISTORY

L'A3J (A-5/RA-5) Vigilante Navy, avion d'attaque et de reconnaissance très innovant de North American, partageait de nombreuses caractéristiques aérodynamiques et structurelles du XF-108, et le système sophistiqué de conduite de tir Hughes ASG-18 et ses missiles AIM-47A ont ensuite été incorporés dans l'avion exotique de Lockheed, l'A-5/RA-5.La technologie acquise par Hughes avec l'ASG-18/AIM-45A s'est finalement métamorphosée en système de missiles AIM-54A Phoenix de la marine, utilisé sur le Grumman F-14 Tomcat.

Enfin, en 1958-59, l'appréhension de l'Union soviétique à l'égard du XB-70 et du XF-108 a conduit directement au développement du Mikoyan-Gurevich MiG Ye-266, qui a volé pour la première fois en 1964 et, après une longue période de développement, est entré en service en 1971 sous le nom de MiG-25 Foxbat. Bien que les Foxbats se soient avérés être des avions à Mach 2,8, ils avaient un rayon de combat à grande vitesse de seulement 249 milles et une distance de sécurité très limitée.Aucune comparaison avec le XF-108, s'il avait volé.