Dominick FloresEugène Jacques Bullard, ancien fantassin de la Légion étrangère française, a créé un précédent en obtenant son brevet de pilote le 5 mai 1917, car il est ainsi devenu le premier aviateur noir de l'histoire des États-Unis, alors que ce volontaire originaire de Columbus, en Géorgie, avait obtenu son brevet de pilote au sein de l'armée de l'air française, qu'il avait servie en tant que pilote de chasse dans Escadrilles N.93 et Spa.85 Les États-Unis, pays natal de Bullard, n'autoriseront les aviateurs noirs à combattre pour leur pays qu'en 1943, lorsque les premiers membres d'un contingent formé à Tuskegee, en Alabama, formeront le 99e escadron de chasse et seront envoyés en Afrique du Nord. Cette unité et le 332e groupe de chasse qui suivra prouveront leur valeur au cours des deux dernières années de la Seconde Guerre mondiale.
Outre le fait d'avoir réussi à défendre les bombardiers américains contre les chasseurs ennemis, plusieurs des aviateurs de Tuskegee ont poursuivi une brillante carrière dans l'armée de l'air américaine après la guerre. L'un d'entre eux, le colonel Charles Edward McGee, a fait part des moments forts de sa longue carrière à l'occasion d'un entretien avec Histoire de l'aviation Jon Guttman, rédacteur en chef.
Histoire de l'aviation : Pouvez-vous nous parler de votre enfance et de votre éducation ?
McGee : Je suis née à Cleveland, dans l'Ohio, le 7 décembre 1919. Ma mère est décédée à la naissance de ma sœur, alors que j'avais un peu plus d'un an. Nous avons passé du temps à Cleveland et chez nos grands-parents qui vivaient à Morgantown et Charleston, en Virginie occidentale. Lorsque j'étais en troisième année, mon père enseignait au Edward Waters College à Jacksonville, en Floride. Nous avons passé un an là-bas, puis nous sommes retournés à Cleveland jusqu'en 1929, date à laquelle il a commencé à enseigner à l'université.a déménagé à Chicago, dans l'Illinois, où il travaillait dans le domaine social.
AH : Votre père semble avoir été un citoyen assez important.
McGee : Oui. En outre, il était pasteur de l'Église épiscopale méthodiste africaine. Nous n'avons jamais eu grand-chose, mais je ne me souviens pas d'avoir eu faim ou de ne pas avoir été propre. Je n'ai pas de souvenirs d'actes spécifiques de bigoterie, si ce n'est que les écoles étaient ségréguées et que, lorsque nous étions en Floride, nous vivions dans une petite maison à la périphérie de la ville. En outre, en raison du niveau d'éducation des Noirs dans le Sud,Lorsque nous sommes retournés à Cleveland, j'ai dû redoubler ma troisième année. Je suis devenu scout dans l'Illinois, et lorsque le ministère de mon père l'a amené à Keokuk, dans l'Iowa, au milieu des années 1930, j'ai passé ma deuxième à ma dernière année de lycée dans cette ville. À l'automne de ma dernière année, il est retourné dans le sud de Chicago et j'ai obtenu mon diplôme au lycée Du Sable en 1938. Ma famille n'avait pas l'argent nécessaire pour m'envoyer à l'université à l'époque,J'ai donc travaillé pendant un an avec le Civilian Conservation Corps dans le nord de l'Illinois, où j'ai appris l'ingénierie et l'agriculture en courbes de niveau. J'ai ensuite pu m'inscrire à l'université de l'Illinois en 1940. J'ai suivi des cours d'ingénierie et j'ai également participé au programme du Reserve Officer Training Corps (ROTC) et j'ai été membre des Pershing Rifles.
AH : Quels ont été vos sentiments lorsque l'attaque japonaise sur Pearl Harbor - le jour de votre anniversaire - a entraîné l'entrée en guerre des États-Unis ?
McGee : En 1941, mon père prêchait dans une église de Gary, dans l'Indiana, et j'avais pris un emploi d'été dans l'aciérie de cette ville. Je faisais également partie du Coleridge Taylor Glee Club. Nous étions en route pour chanter dans une église du sud de Chicago à 16 heures ce dimanche après-midi lorsque nous avons entendu la nouvelle de l'attaque de Pearl Harbor. Nous avons continué le spectacle, mais je savais que, d'une manière ou d'une autre, nous allions être impliqués dans la guerre.
AH : Quand avez-vous commencé à vous intéresser à l'aviation ?
McGee : Je ne me souviens même pas d'avoir vu un avion quand j'étais jeune. C'est à peu près au moment où j'étais à l'université que l'armée a commencé à recruter du personnel non navigant - communications, ingénierie, armement et mécanique - pour une expérience noire d'un escadron à Chanute Field. La nouvelle s'est répandue dans la communauté noire. J'avais déjà une carte d'engagement, alors j'ai rempli cette demande de pilote. J'ai étéJ'ai été envoyé dans plusieurs endroits de l'Indiana pour passer l'examen, et lorsque je l'ai réussi, en avril 1942, j'ai dû passer un examen médical. J'avais également fréquenté une fille de Champaign, dans l'Illinois, Frances E. Nelson, et cet été-là, nous nous sommes fiancés. Dans l'attente de l'appel aux armes, je ne suis pas retourné à l'école en septembre - j'ai continué à travailler. Frances et moi nous sommes mariés le samedi 17 octobre,Le 27 octobre, j'ai prêté serment dans la réserve et, quelques semaines plus tard, j'ai reçu l'appel pour aller à Tuskegee.
AH : Quelles ont été vos premières impressions sur l'Alabama ?
McGee : Le voyage a été ma première véritable expérience du Sud. Lorsque le train quittait le sud de l'Illinois, il fallait changer de place dans la voiture. Nous savions qu'il y avait certains salons de coiffure ou restaurants à fréquenter à Chicago, mais on sentait le changement d'atmosphère et d'approche lorsqu'on entrait dans le Sud profond - on savait que, quoi qu'il arrive, la loi n'allait pas faire droit à notre position. Quandun Noir du Nord, il fallait faire très attention à ce que l'on disait et à ce que l'on faisait. On apprenait à être très prudent lorsqu'on s'arrêtait pour faire le plein de sa voiture, et même à éviter certaines stations-service. Dans une certaine mesure, les Noirs du Sud s'inquiétaient de la façon dont un Noir du Nord allait se comporter, et beaucoup de conversations portaient sur ce qu'il fallait savoir et où aller pour éviter les ennuis. L'une desIl se trouve que l'un de mes camarades de classe était issu d'une famille aisée qui possédait une pharmacie à Montgomery, en Alabama, et il m'a aidé à m'orienter vers la communauté noire, car on ne se rendait pas souvent dans le centre-ville.
AH : Pourquoi l'armée a-t-elle choisi cet endroit ?
McGee : À l'époque, on craignait beaucoup, dans tout le pays, que le rassemblement d'un grand nombre de Noirs n'entraîne des problèmes. Certains endroits du Nord, comme le Colorado, la Californie et l'Illinois, ont été refusés. D'un autre côté, l'Institut Tuskegee avait déjà mis en place avec succès un programme civil de formation des pilotes, de sorte que lorsque l'armée a créé son 99e escadron, le Tuskegee Institute est devenu un centre de formation des pilotes.Tuskegee, dont les instructeurs de vol ont commencé à voler dans les années 1930, a obtenu le contrat.
AH : À quoi ressemblait le centre d'entraînement de Tuskegee ?
McGee : Lorsque je suis arrivé à Tuskegee à l'automne 1942, l'aérodrome était terminé, bien que l'on s'y entraînait déjà pendant sa construction. Le 99e avait terminé son cadre de 33 pilotes lorsque je suis arrivé. À cette époque, le colonel Noel F. Parrish était le commandant blanc. Le commandant précédent, le colonel Frederick Von Kimble, n'était pas très favorable au programme, mais il étaitIl a été remplacé par Parrish, qui dirigeait les opérations et qui croyait au programme et aux personnes.
AH : Comment s'est déroulée votre formation ?
McGee : J'ai commencé la formation au pilotage dans la classe 43-G, mais j'ai été l'un de ceux qui ont sauté la partie supérieure de la formation au pilotage, peut-être en raison de mes études universitaires, et j'ai fini par obtenir mon diplôme dans la classe 43-F. La formation de base s'est déroulée à Moton Field, une piste en herbe située juste à l'extérieur de la ville de Tuskegee, à bord du Stearman PT-17. Nous nous sommes ensuite rendus à l'aérodrome de l'armée, où se trouvaient nos instructeurs blancs. Nous avons suivi la formation de base à bord duMa femme est venue ici et a travaillé comme secrétaire pour le Dr Kenny à l'hôpital de l'Institut Tuskegee pendant que je suivais ma formation, mais je ne la voyais généralement que le dimanche après-midi.
AH : Comment s'est déroulée la formation ?
McGee : Je me souviens d'avoir eu des maux d'estomac lors des premiers vols et d'en avoir parlé au médecin de bord, qui m'a simplement dit : "Arrêtez de manger des aliments frits au petit-déjeuner". Je l'ai fait et je n'ai plus jamais eu de problème. Mon premier contrôle a eu lieu le 11 février 1943 et le lieutenant a dit qu'il n'était pas satisfaisant. J'ai fait deux autres vols avec un instructeur, puis j'ai essayé à nouveau le 14 février et j'ai réussi le contrôle. Nous avons utilisé l'Eglin Army AirJ'ai terminé mon dernier vol sur l'AT-6 le 25 juin, j'ai obtenu mon diplôme le 30 juin et, le 6 juillet, j'ai effectué mon premier vol sur Curtiss P-40. J'ai également volé à l'aveugle sur l'AT-6, afin d'améliorer ma maîtrise des instruments. Je me suis qualifié comme expert en tir, mais pas aussi bien avec les armes de poing.
AH : Où êtes-vous allé après Tuskegee ?
McGee : J'ai quitté Tuskegee en août pour effectuer des vols en formation et des acrobaties aériennes en escadron et en groupe à Selfridge Field, dans le Michigan, où les 100e, 301e et 302e escadrons du 332e groupe de chasseurs étaient en cours de formation. Nous étions entièrement prêts au combat sur P-40L et P-40N en octobre - et c'est à ce moment-là que la décision a été prise de faire voler le groupe sur le Bell P-39Q. Il avait le moteur à l'arrière et avait moins d'espace.Nous nous sommes entraînés sur des P-39 pendant tout le mois de novembre et, début décembre, nous avons quitté Selfridge Field en train, sous des ordres confidentiels, pour arriver à Newport News, en Virginie. Nous avons quitté Newport News à bord d'un grand convoi qui a traversé l'Atlantique en zigzaguant jusqu'à la Méditerranée. Mon navire, avec le 302ndNous sommes allés à Tarente, en Italie, puis nous avons été transportés par camion jusqu'à la région de Naples, où nous avons commencé à voler à partir de Montecorvino.
AH : Quand avez-vous commencé à voler au combat ?
McGee : Nous avons commencé nos opérations le 14 février 1944, en patrouillant dans le port de Naples jusqu'à l'île de Capri, et nous avons également effectué des patrouilles côtières. Ma première patrouille a eu lieu le 28 février. Nous sommes montés à Capodichino le 4 mars et avons effectué le reste de nos patrouilles tactiques à partir de là. Le P-39Q était trop lent et essentiellement un avion à basse altitude - nous volions entre 10 000 et 15 000 pieds, et le temps que nous atteignions même cette altitude, nous avons été contraints d'effectuer des patrouilles tactiques.Pendant ce temps, les hommes du 99e volaient sur leurs P-40 avec le 79e groupe de chasseurs et abattaient plusieurs avions au-dessus d'Anzio, gagnant ainsi le droit d'être appelés pilotes de chasse.
AH : Quand cette situation a-t-elle changé pour vous ?
McGee : En mai, ils ont décidé de nous affecter à la quinzième armée de l'air. Au fur et à mesure que les Alliés avançaient vers le nord, les bombardiers arrivaient d'Afrique pour rejoindre les bases italiennes, mais ils se faisaient tirer dessus au-dessus de cibles comme Ploesti, si bien que quatre groupes de chasseurs monomoteurs ont été choisis pour l'escorte. Il y avait le 31e à rayures, le 52e à queue jaune, le "clan à queue de carreau" du 325e et le groupe à queue rouge de l'armée de l'air.332e.
AH : Comment la 332e a-t-elle choisi le rouge ?
McGee : Si j'ai bien compris, la peinture rouge était celle qui était facilement disponible. Je pense que sur les deux premiers avions, ils ont simplement peint le gouvernail, mais l'un des pilotes de la 332e a dit : " Ce n'est pas suffisant ". En fait, les artilleurs des Boeing B-17 et des Consolidated B-24 ont adoré cette peinture, car ils pouvaient facilement savoir qui était ami à haute altitude au-dessus de la zone ciblée.
AH : J'ai remarqué que le 5 mai dans votre carnet de vol est marqué d'une étoile.
McGee : C'est le jour où j'ai piloté pour la première fois le Republic P-47D Thunderbolt. Un jour encore plus important a été le 23 mai, lorsque le groupe a déménagé à Ramatelli, du côté de l'Adriatique, et que nous avons commencé à effectuer des vols d'escorte à longue distance. Ils ont pris le champ d'un agriculteur, ont installé leur quartier général dans la ferme, ont posé des planches en acier percé, ont installé deux escadrons d'un côté du champ avec leurs tentes, et un autre de l'autre. Le P-47D n° 280 étaitC'est juste après que le 99e a été affecté au 332e groupe de chasseurs, de sorte que les quatre escadrons noirs se sont retrouvés ensemble.
AH : J'ai cru comprendre que la 99e n'était pas satisfaite de cette décision ?
McGee : Eh bien, voyez-vous, ils étaient au combat depuis environ un an, alors que nous n'étions là que depuis cinq mois. Ils estimaient également avoir atteint un certain degré d'intégration en volant avec les 33e et 79e groupes. Même si le commandant du 33e, le colonel William Momyer, ne les aimait pas et que ses rapports étaient tous médiocres, le colonel Earl E. Bates du 79e les considérait comme des pilotes supplémentaires pour son groupe et les a laissés faire.Le commandant du 332e groupe, le colonel Benjamin O. Davis Jr, avait commandé le 99e et les pilotes étaient heureux de servir à nouveau sous ses ordres, mais il y avait un peu de ressentiment parmi les pilotes les plus expérimentés du fait que les autres commandants d'escadron et le personnel du groupe avaient déjà été choisis. Mais B.O. [Davis] était très fort, sincère et sévère - il a fait preuve d'un grand sens de l'humour.a fait la loi et les choses se sont mises en place.
AH : Quand avez-vous effectué votre première mission d'escorte en Allemagne ?
McGee : Il s'agissait d'une mission vers Munich, le 13 juin, et j'ai eu le sentiment que nous faisions enfin le travail que nous étions venus faire. Nous volions toujours sur P-47, et pour ces missions de pénétration à longue distance, nous avions généralement un groupe qui transportait les bombardiers et un autre groupe qui les ramenait. Le P-47 était très bien avec les B-24, mais moins bien avec les B-17, qui pouvaient voler plus haut pour essayer d'éviter les tirs antiaériens.Nous avons toujours aimé être à quelques milliers de pieds au-dessus du flux de bombardiers pour effectuer nos virages en S, mais même lorsque son compresseur se mettait en marche à 19 000 pieds, le P-47 devenait paresseux en essayant de passer au-dessus des B-17 les plus hauts. Tout cela a changé le 1er juillet, lorsque j'ai effectué mon premier vol à bord du North American P-51C-10. J'ai effectué ma première mission à longue distance à bord du Mustang le 4 juillet, en escortant des bombardiers en Roumanie. Nous pouvionsOn peut faire monter un P-51 jusqu'à 35 000 pieds et il reste manœuvrable.
AH : Vous a-t-on assigné un avion en particulier ?
McGee : Mon P-51C habituel était le 42-103072 qui, si je me souviens bien, portait le "buzz number" 78. Je l'ai baptisé Chaton qui était le surnom de ma femme, et mon chef d'équipe, Nathaniel Wilson, l'a également fait ronronner.
AH : Quelle était la composition de l'escadron ?
McGee : En général, chaque escadron fait décoller 18 avions - 16 et deux de réserve. Si tout se passe bien pendant la montée et la formation, le chef de groupe dit aux remplaçants de rentrer à la base. Mais si quelqu'un a des problèmes de moteur, les remplaçants vont là où c'est nécessaire. Le commandant de la 302e est le capitaine Edward C. Gleed. Après qu'il soit devenu officier des opérations du groupe, l'escadron est dirigé par le 1er officier de l'armée de l'air.En septembre 1944, j'ai été promu premier lieutenant et je suis devenu chef d'escadrille.
AH : Qui a dirigé les missions ?
McGee : Parfois, le commandant de l'escadron ou l'officier des opérations dirigeait les formations, parfois l'officier des opérations du groupe, et lorsque le chef avait un problème, quelqu'un d'autre était désigné pour prendre la tête de la formation.
AH : Y a-t-il des missions particulières qui vous reviennent en mémoire ?
McGee : Il s'agissait toujours de longs vols, généralement de cinq heures et, si je me souviens bien, d'au moins un vol de six heures. Pendant ces vols, le cockpit devient vraiment petit et vous pouvez transpirer à travers une veste de vol en cuir, assis là-haut sous le soleil. Nous étions heureux lorsque nous nous éloignions de la cible et que nous pouvions être moins rigides en restant en formation les uns avec les autres. Les balayages des avions de chasse étaient très amusants.
AH : Quand avez-vous rencontré l'opposition aérienne pour la première fois ?
McGee : J'ai vu pour la première fois des Messerschmitt Me-109 au-dessus de Markersdorf, en Autriche, le 26 juillet 1944. Dans ses briefings, B.O. était très explicite sur notre façon d'opérer. Si des avions ennemis semblaient vouloir attaquer, le commandant de vol désignait qui irait les chercher. Le reste d'entre nous restait avec les bombardiers, effectuant des manœuvres en S, et nous étions heureux de ne pas être des pilotes de bombardiers, qui devaient maintenir une formation serrée pendant qu'ils faisaient desLes Allemands n'ont pas attaqué la formation à cette occasion. Lors d'une autre observation, le sous-lieutenant Roger Romine a reçu l'ordre de les attraper et a été tué.
AH : Qu'en est-il de votre victoire aérienne ?
McGee : C'était lors de la mission de bombardement de la raffinerie de pétrole tchécoslovaque de Pardubice, au nord de Vienne. À cette occasion, leur tactique consistait à essayer de passer à travers le flux de bombardiers et de continuer à avancer. Nous étions pratiquement au-dessus de la zone cible lorsque nous avons repéré un Focke Wulf Fw-190 et j'ai reçu l'ordre de l'attraper. Je me suis placé derrière lui, et il a pris toutes sortes de mesures d'évitement, plongeant vers le sol. Nous avons étéJe me souviens avoir vu un hangar en feu du coin de l'œil, puis je me suis mis derrière lui et j'ai tiré une rafale qui a dû toucher quelque chose dans les commandes. Il a pris quelques virages évasifs supplémentaires et s'est écrasé. Je suis resté bas en sortant, pour ne pas être dans la ligne de mire des tirs ennemis au sol. Pendant ce temps, j'ai vu un train qui entrait dans une petite gare, alors j'ai pris la fuite.J'ai baissé le nez et fait une passe de tir sur le moteur. Puis, quand j'ai cru m'être éloigné de l'endroit où je pensais qu'il y avait tout ce boucan, j'ai commencé à remonter. Romine était mon ailier à cette occasion, et quelque part dans tout ce remue-ménage, il m'avait perdu et était monté rejoindre la formation. Il a vu le Fw-190 s'écraser, cependant, et a confirmé la victoire pour moi. [L'adversaire de McGee était de la compagnie Jagdgeschwader 300, dont trois Fw-190A basés à Pardubice attaquèrent la 5th Bomb Division et endommagèrent deux bombardiers avant d'être repoussés]. Le 1st Lt. William H. Thomas du 302nd obtint un autre Fw-190 et le 1st Lt. John F. Briggs du 100th Squadron abattit un Me-109 lors de cette mission. Malheureusement, Romine fut tué après sa 97ème mission, dans un accident au sol dans son avion, en novembre 1944.
AH : Votre carnet de vol vous crédite également d'un avion ennemi au sol à Ilandza, en Yougoslavie, le 8 septembre.
McGee : Oui, certains jours, on nous confiait un balayage de chasseurs au-dessus d'un terrain d'aviation ennemi pour y attraper tout ce que nous pouvions. Je n'ai été crédité que de la destruction d'un seul appareil, mais nous avons endommagé un grand nombre d'avions ennemis au sol.
AH : Combien de missions avez-vous effectuées ?
McGee : J'en ai effectué 136 au total, dont 82 missions tactiques et 54 missions à long rayon d'action et à haute altitude. J'ai effectué ma dernière mission au-dessus de Brux, en Allemagne, le 17 novembre 1944, et elle a été longue - environ cinq heures et 45 minutes. Puis, le 23 novembre, j'ai été renvoyé à Tuskegee pour remplacer un instructeur blanc spécialiste des bimoteurs. L'entraînement se déroulait alors pour le 477e groupe de bombardiers. J'ai appris plusieurs années plus tardqu'en 1945, la 302e a été dissoute ; la 332e est redevenue un groupe de trois escadrons et ses avions ont été affectés aux autres escadrons. Ma Chaton est passé au 301e escadron, a été renuméroté 51 et piloté par le lieutenant Leon Speers, qui a été abattu le 24 avril 1945 et fait prisonnier.
AH : Comment était-ce d'enseigner aux pilotes de bombardiers à Tuskegee ?
McGee : Je pense que la première instruction sur les bimoteurs avait déjà commencé à l'été 1943. La formation des pilotes de bimoteurs a commencé sur le Beech AT-10 Wichita - quel ratage - puis nous sommes passés au North American TB-25J, un B-25J dépouillé. C'était un avion merveilleux, avec de gros moteurs radiaux, beaucoup plus de puissance - une merveilleuse plateforme d'entraînement.
AH : Qu'avez-vous fait ensuite ?
McGee : Après la capitulation de l'Allemagne le 8 mai 1945, le 332e groupe de chasseurs est dissous et le 477e se prépare pour le Pacifique. À cette époque, le groupe est dirigé par un commandant blanc, qui dit aux pilotes noirs qu'en tant que stagiaires, ils ne peuvent pas utiliser le club des officiers et qu'il crée un club séparé pour eux. Il finit par faire arrêter 101 des officiers qui refusent de signer le document stipulant queL'enquête qui s'ensuivit conduisit à la révocation du commandant et à l'arrivée du colonel Davis. Sous la direction de B.O., le 477e fut transformé en groupe composite, avec deux escadrons de B-25J et deux escadrons du 332e groupe, le 99e et le 100e, volant sur des P-47N. Peu après que Davis eut pris le commandement du groupe, celui-ci fut déplacé vers le nord de l'Angleterre.Lockbourne Air Base dans l'Ohio, mais la guerre dans le Pacifique s'est terminée le 1er septembre 1945, avant que le groupe ne soit déployé. Alors que les forces aériennes de l'armée américaine commençaient à fermer les installations de Tuskegee, j'ai rejoint le 477e groupe à Lockbourne en tant qu'officier adjoint chargé des opérations de la base et de l'entraînement en 1946. À peu près au moment où les forces aériennes de l'armée américaine sont devenues l'armée de l'air américaine en 1947, elles ont désactivé le groupe composite.et réactive le 332e groupe de chasseurs.
AH : Quelles ont été vos fonctions après la Seconde Guerre mondiale ?
McGee : Je m'étais rendu à Atlanta, en Géorgie, pour passer l'examen en vue de devenir officier de carrière. Je n'en ai jamais entendu parler, mais j'aimais bien voler, alors je suis resté dans l'armée de l'air en tant qu'officier de réserve. On nous a dit que nous ne pouvions pas voler tout le temps, alors j'ai choisi l'école d'officiers de maintenance à la base aérienne de Chanute. Lorsque j'ai obtenu mon diplôme, j'ai reçu l'ordre de me rendre à ma première affectation intégrée - SmokyHill AFB, à Salina, Kansas, en tant qu'officier responsable des ateliers de maintenance de la base pour le Boeing B-29 équipé de la 301e escadre de bombardiers du SAC [Strategic Air Command]. Tous les officiers et techniciens étaient blancs, mais je m'entendais parfaitement avec eux. À l'époque, on portait ses rubans sur son uniforme, et ils savaient que j'étais un vétéran du combat.
AH : Que faisiez-vous lorsque la guerre de Corée a éclaté ?
McGee : En mai 1950, j'ai reçu l'ordre de me rendre aux Philippines. J'étais retenu au sol en raison d'une réduction du nombre de pilotes, mais j'avais passé l'examen du programme d'officiers de bord et j'avais un "mandat de poche" dans les opérations, alors j'ai fini par devenir officier des opérations de la base à Clark Field. Puis, le 25 juin, les Nord-Coréens ont envahi la Corée du Sud, et tous ceux qui avaient de l'expérience sur P-51 - ou F-51, comme il avait été redésigné - ont été mis en vol.J'ai été affecté au 67e escadron de chasseurs-bombardiers (FBS) du 18e groupe, qui, avec le 12e FBS du groupe, a été envoyé à Johnson AFB, au Japon, pour récupérer des F-51D sans transition - parce que les F-51 donnés à l'armée de l'air philippine étaient dans un tel état qu'il faudrait 1 500 dollars chacun pour les remettre en état. Le 29 juillet 1950, j'ai effectué mon premier vol dans un Mustang depuis novembre 1944. Nous avons volé à bord d'un Mustang.Je me suis rendu à Ashiya, de l'autre côté du détroit de Tsushima, et j'ai commencé à effectuer des missions de bombardement et de mitraillage pendant que le Corps du génie construisait une piste pour nous à l'extérieur de Pusan. J'ai volé jusqu'à la piste K-9 pour vérifier les progrès de la construction et j'ai passé la nuit sous l'aile de mon avion.
AH : Quelles ont été vos activités de combat après la création de la K-9 ?
McGee : Nous rebondissions partout, effectuant des missions d'interdiction contre les ponts, les trains et les camions. J'ai dépensé beaucoup de balles, de napalm et de roquettes contre le ravitaillement, les mouvements de troupes, etc. Les Nord-Coréens nous tiraient dessus autant que nous leur tirions dessus, les tirs les plus nourris provenant d'emplacements surplombant les vallées. J'étais l'officier de maintenance du 67e. Puis, le 5 août 1950, notre commandant, le major [LouisJ.] Sebille, a été mortellement touché par des tirs antiaériens près de Hamhung et a fait s'écraser son Mustang sur une concentration de troupes ennemies au sol, ce qui lui a valu la Medal of Honor à titre posthume. Après cela, [le major Arnold] "Moon" Mullins est devenu commandant et je suis devenu l'officier des opérations et j'ai continué à effectuer des missions. Au cours d'une attaque sur la vallée de la Kigye le 16 septembre, j'ai été touché à l'aile. J'ai regagné mon poste de commandant.Pusan avec un trou de 1 pouce et des dommages au longeron de l'aile gauche - il avait besoin de réparations importantes.
AH : Où êtes-vous allé après la contre-offensive des Nations Unies à Pusan en septembre 1950 ?
McGee : Nous avons volé à partir d'une piste avancée à Pyongyang - jusqu'à ce que l'armée atteigne le fleuve Yalu et que les Chinois interviennent fin novembre. Nous avons ensuite opéré à partir de notre piste principale à K-10 à Suwon, où nous avons été rejoints par l'escadron n° 2 de l'armée de l'air sud-africaine, qui pilotait également le Mustang. J'ai aidé à leur donner leur premier endoctrinement sur le théâtre, puis ils ont effectué leurs propres missions. J'ai également passé 30 jours à servir en tant qu'officier de l'armée de l'air dans le cadre d'un programme de formation.pour le 19e régiment d'infanterie de la 24e division.
AH : Avez-vous eu des problèmes avec les Sud-Africains, compte tenu de leur politique d'apartheid ?
McGee : Non, j'ai en fait noué de bonnes amitiés avec eux. Nous avons construit une camaraderie à partir des points communs que sont les vols et les combats menés côte à côte.
AH : Avez-vous rencontré des difficultés avec les MiG-15 de Mikoyan-Gurevich ?
McGee : Non, nous n'avons pas pensé aux avions ennemis - la plupart des jets volaient à haute altitude.
AH : Combien de temps avez-vous été en Corée ?
McGee : Le 20 février 1951, j'ai effectué ma 100e mission, puis je suis retourné aux Philippines pour être affecté à la 44e FBS en tant qu'officier des opérations. Là, j'ai effectué mes vérifications sur des Lockheed F-80. J'ai adoré les avions à réaction dès le premier vol - je venais de lire l'ordre technique et j'étais prêt à voler après 13 atterrissages. Après quelques mois de vol, je suis devenu commandant et ma femme était en route. Pendant cette période, nous avons également eu un WestUn pointeur de la treizième armée de l'air affecté à mon escadron, le sous-lieutenant Frank Borman. Un problème nasal l'avait cloué au sol et le médecin de bord hésitait à le libérer. Je lui ai fait gagner du temps et j'ai obtenu que le médecin de bord le remette en état de vol. Borman s'en est bien sorti et est devenu plus tard l'un des premiers astronautes.
AH : Avez-vous encore effectué des missions ?
McGee : Nous avons effectué des missions de défense aérienne pour Formose à bord de nos F-80 en 1951 et 1952. Ils aimaient que nous survolions les toits de la capitale, Taipei, pour montrer notre présence. Ils avaient une piste d'atterrissage où nous nous posions pour faire le plein. Nous restions trois jours, puis nous repartions pour les Philippines. La 44e a effectué beaucoup d'entraînements de transition et de théâtre pour les pilotes rappelés en route pour la Corée. Je suis rentré chez moi enEn mai 1953, j'ai suivi l'école d'état-major et j'ai servi aux États-Unis, pilotant des intercepteurs Northrop F-89 et des Lockheed T-33. En 1959, les examens que j'avais passés en 1945 m'ont finalement rattrapé, lorsque j'ai reçu une lettre me demandant d'accepter une commission régulière. J'étais alors colonel dans la réserve, mais j'aimais tellement piloter que j'ai accepté le grade de lieutenant-colonel de l'USAF et je suis parti en Italie.Après avoir commandé pendant deux ans le 7230e escadron de soutien sur la base aérienne de Gioia del Colle, près de Tarente, je suis rentré à la maison, à Minot, dans le Dakota du Nord. Les affectations que j'ai reçues étaient un signe significatif que les temps changeaient. Elles étaient basées sur l'expérience acquise. En 1964, j'ai été affecté au quartier général de la dixième armée de l'air sur la base aérienne de Richards-Gebauer, près de Kansas City,Missouri, et ma femme et moi avons été logés sur la base plus ouvertement que la première fois. Puis, en 1967, j'ai été affecté au Pentagone, mais ces ordres ont été changés pour le Viêt Nam. Il s'agissait d'entraîner deux escadrons complets sur le McDonnell RF-4C. J'ai fini par commander le 16e escadron de reconnaissance tactique [TRS] à la base aérienne de Tan Son Nhut, près de Saigon. L'autre, le 12e TRS, a été envoyé à Udorn,Thaïlande.
AH : Pendant combien de temps avez-vous effectué des missions de reconnaissance au-dessus du Viêt Nam ?
McGee : Un an et 173 missions, principalement au-dessus de la partie nord du Sud-Vietnam. Quelques-unes au-dessus du Laos et du Nord-Vietnam, mais nous ne sommes pas allés dans l'allée des MiG - ce sont les Thaïlandais qui s'en sont chargés.
AH : Quels étaient les plus grands dangers pour un avion de reconnaissance non armé ?
McGee : Le pire endroit était le col de Mu Gia lorsqu'il pleuvait et qu'il y avait du brouillard, et vous ne pouviez compter que sur votre opérateur radar dans ces montagnes. Dans le RF-4C, la vitesse était notre seule protection lorsque les Viêt-congs ou les Nord-Vietnamiens nous lançaient des tirs au sol. Pendant les vols de nuit, nous voyions les traçantes arriver derrière nous. Souvent aussi, nous atteignions la zone cible à haute altitude, puis nous redescendions et volions à 360 nœuds àNous augmenterons cette vitesse à 420 ou 460 nœuds au-dessus d'une zone hautement défendue.
AH : Avez-vous déjà été frappé ?
McGee : Fin 1967, j'effectuais une mission de reconnaissance de jour au-dessus de l'une des routes du Laos. On soupçonnait qu'il s'agissait d'une voie d'infiltration, mais je n'avais reçu aucun renseignement sur des défenses importantes. Cependant, au moment de descendre, j'ai reçu un tir de gros calibre dans l'aile gauche, qui a laissé un gros trou. Je perdais des fluides, mais je ne pouvais pas dire lesquels. J'ai dû me dérouter vers la base la plus proche sur la côte, Da Nang, et c'était leLa seule fois où j'ai dû faire un atterrissage avec engagement frontal, en utilisant mon crochet de queue pour m'assurer que nous ne sortirions pas de la piste. Il s'est avéré que nous avions besoin de réparations importantes. J'ai sorti le film de l'avion et j'ai fait du stop avec un général qui se rendait à Saigon dans un bimoteur North American Rockwell T-39. À mon retour, j'ai rendu le film et j'ai repris le vol le jour suivant.
AH : Avez-vous craint que votre avion ne s'écrase ?
McGee : Le tir fait monter l'adrénaline - vous augmentez votre vitesse, ce qui est à peu près tout ce que vous pouvez faire. Est-ce que j'avais peur ? Notre formation militaire nous a inculqué l'idée que nous sommes formés pour faire un travail. Vous étiez trop occupé pour vous attarder sur le danger pendant que vous faisiez votre travail. Avec un peu de chance, vous rentriez à la maison en un seul morceau.
AH : Étiez-vous à Tan Son Nhut lorsque l'offensive communiste du Têt a éclaté le 31 janvier 1968 ?
McGee : Lorsque l'offensive du Têt a éclaté, la plupart des pilotes de l'escadron se trouvaient dans notre enceinte fortifiée à l'extérieur de la base. Nous n'étions que six sur la base et, pendant trois jours, nous avons effectué toutes les missions de l'escadron, puisqu'aucun mouvement n'était autorisé à l'extérieur de la base. Nous n'avons pas perdu une seule mission. Rapidement, des huttes ont été construites pour nous permettre de vivre sur la base. À un moment donné, les Viêt-congs ont commencé à pilonner l'endroit au mortier. Nous avions des terriers, mais je n'avais qu'une idée en tête : nous ne pouvions pas les utiliser.Qui savait où un obus allait atterrir ? Six ou sept des avions du 16e furent touchés dans les revêtements - certains brûlèrent, d'autres furent endommagés par des éclats d'obus.
AH : Quand avez-vous quitté le Viêt Nam ?
McGee : Mon affectation s'est terminée en mai 1968 et, après avoir eu le choix, je suis parti pour une merveilleuse année à Heidelberg, en Allemagne, en tant qu'officier de liaison aérienne au quartier général de la septième armée. J'ai été promu colonel et suis devenu chef de la maintenance de la 50e escadre de chasse tactique. J'ai eu l'occasion de piloter des F-4C Wild Weasels, des chasseurs de défense aérienne F-4E et le F-4D, que j'ai piloté à Mach 2. Finalement, de retour aux États-Unis, le Maj.Le général Paul Stoney, commandant du service des communications de l'armée de l'air, m'a demandé si j'aimerais prendre le commandement de la base aérienne de Richards-Gebauer. J'avais toujours voulu cette tâche administrative, et le 24 juin 1972, j'ai donc eu ma chance, et avec elle, la clé de la ville de Belton. Cela s'est terminé trop tôt, cependant. En raison d'une politique de retraite obligatoire basée sur 30 ans, à moins que vous ne soyez nommé officier général, je n'ai pas eu le temps de prendre ma retraite.a pris sa retraite le 31 janvier 1973.
AH : Que faisiez-vous en tant que civil ?
McGee : J'ai passé huit ans et demi dans les affaires et je suis devenu vice-président de l'immobilier pour l'Interstate Securities Company, où ma formation administrative dans l'armée s'intégrait parfaitement. Après la vente de la société, j'ai obtenu un diplôme en administration des affaires, puis je suis devenu directeur de l'aéroport de Kansas City Downtown. Après une deuxième retraite, j'ai été choisi comme membre de la commission consultative de l'aviation.Après le décès de ma femme en 1994, j'ai déménagé dans l'Est pour vivre avec ma fille, qui est rédactrice en chef d'une chaîne de télévision, ici dans le Maryland.
AH : Je suppose que vous avez gardé le contact avec vos camarades de l'armée de l'air de Tuskegee ?
McGee : J'ai été président national de l'association de 1983 à 1985 et membre fondateur du conseil d'administration lors de la création de Tuskegee Airmen, Inc. à Washington, D.C., en 1972. J'ai assisté à toutes les conventions annuelles depuis lors, à l'exception de deux. Je travaille également pour l'église et participe à l'association de l'armée de l'air. Mon approche de la vie était, et est toujours, "Faites tant que vous le pouvez".
Cet article a été publié à l'origine dans le numéro de mars 1999 de Histoire de l'aviation Pour d'autres articles intéressants, abonnez-vous à Histoire de l'aviation aujourd'hui !