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Schweinfurt se traduit par " gué de cochons " ou " passage de cochons ", mais il est peu probable que les 3 000 aviateurs qui sont montés dans leurs Boeing B-17 Flying Fortress pendant les heures froides et humides du matin du 14 octobre 1943 aient réfléchi à la signification de ce mot. Pour eux, Schweinfurt ne signifiait qu'une chose : une ville meurtrière qui était l'une des cibles les plus sauvagement défendues le long de la grande route aérienne,au-dessus du Troisième Reich d'Hitler.

Avant la fin de la journée, plus de 600 de ces aviateurs seraient tués ou capturés, l'avenir de l'offensive américaine de bombardement de jour serait remis en question et la mission 115 à Schweinfurt serait connue sous le nom de "jeudi noir" dans le folklore des forces aériennes de l'armée américaine (USAAF). Au milieu de l'année 1943, l'utilisation de la puissance aérienne pour paralyser les capacités militaires et industrielles d'une nation n'était pas la méthode la plus répandue pour détruire les forces armées.Ainsi, la huitième armée de l'air de l'USAAF se battait non seulement pour survivre dans le ciel mortel de l'Europe, mais aussi pour prouver un concept, à savoir que le bombardement de précision de jour pouvait jouer un rôle décisif, si ce n'est décisif, dans la lutte contre la prolifération des armes à sous-munitions. les rôle le plus décisif dans la guerre moderne.

Les planificateurs britanniques et américains avaient conclu dans les années 1930 que les bombardements aériens joueraient un rôle clé dans les guerres futures, et la Grande-Bretagne et les États-Unis ont été les seules nations à développer et à utiliser largement des bombardiers quadrimoteurs au cours de la 11e guerre mondiale.Les aviateurs américains étaient les seuls à croire que les bombardiers B-17 et Consolidated B-24 Liberator, avec leur lourd armement défensif, pouvaient survivre en plein jour, avec ou sans escorte de chasseurs. En conséquence, il y avait eu des discussions et parfois d'âpres débats avant et après que la Huitième ait monté son premier avion de 12 appareils.Raid de B-17 le 17 août 1942 contre Rouen, France.

Les Britanniques adressent ce qui semble être un barrage constant de critiques à la fierté et à la joie des Américains, la Forteresse. Après une inspection de l'un des premiers B-17 arrivés en Angleterre, les officiers de la RAF déclarent que son feu défensif est "trop faible" pour offrir une protection raisonnable, que la position du canon de queue est "trop exiguë" et que la tourelle ventrale est "si maladroite qu'elle en est inutile".dans le London Times, Les bombardiers lourds américains - les dernières Forteresses et les derniers Libérateurs - sont d'excellentes machines de vol, mais ils ne sont pas adaptés au bombardement en Europe. Leurs charges de bombes sont faibles, leur blindage et leur armement ne sont pas conformes aux normes désormais jugées nécessaires et leurs vitesses sont faibles.Le Bomber Command britannique, dirigé par Arthur "Bomber" Harris, estimait que le bombardement à saturation des grandes villes allemandes était le meilleur moyen de paralyser le Reich. Les planificateurs américains, dont les généraux Ira Eaker et Carl "Tooey" Spaatz, répondaient que les attaques de précision contre des cibles industrielles sélectionnées telles que les installations de production de pétrole, les aéronefs et les véhicules de transport de balle, étaient plus efficaces que les bombardements à saturation.En mars 1943, le comité des analystes des opérations de l'USAAF s'accordait à dire qu'il valait mieux causer un degré élevé de destruction dans quelques industries essentielles que d'en causer un faible degré dans un grand nombre d'entre elles. Harris, cependant, exprimait son mépris pour cette concentration sur un nombre limité de cibles, les qualifiant de "cibles panacées".

La ville bavaroise de Schweinfurt, avec sa forte concentration d'usines de roulements à billes, était un exemple classique de l'une de ces soi-disant panacées. Il était évident que les roulements à billes jouaient un rôle essentiel dans toute économie industrielle, mais les machines allemandes des années 1940 étaient considérées comme plus dépendantes des roulements à billes que la plupart des autres. On estimait, par exemple, que l'aviation allemandeL'industrie des roulements à billes consommait en moyenne 2,4 millions de roulements par mois. Le fait que la construction de roulements était concentrée dans quelques usines, Schweinfurt représentant plus de 40 % de la production, faisait de l'industrie des roulements à billes en général - et de Schweinfurt en particulier - une cible évidente. Ce qui rendait Schweinfurt encore plus attrayante, c'était sa petite taille, qui permettait aux bombardiers de l'atteindre facilement.Les planificateurs allemands avaient réalisé tardivement la vulnérabilité des usines de roulements et commençaient à élaborer des plans pour les disperser, mais cela prendrait du temps et perturberait la production des précieux roulements.

Avant de pouvoir organiser des raids de pénétration en profondeur en Allemagne, la Huitième devait constituer un réservoir de forces et d'expérience. Les premières sorties furent effectuées contre des cibles en France et dans les Pays-Bas, et les faibles pertes subies semblaient indiquer que la stratégie américaine était justifiée. En fait, il n'en était rien, du moins pas encore. Ces frappes à courte portée se trouvaient généralement dans le rayon d'action de l'armée américaine.de chasseurs d'escorte, et les Allemands ne considéraient pas les raids comme une menace suffisamment sérieuse pour justifier l'engagement d'un grand nombre de leurs chasseurs de jour dans des missions de surveillance. Reichsverteidigung (Pendant ce temps, les Britanniques s'impatientent. En 1943, Winston Churchill fait remarquer que l'USAAF n'a pas encore largué une seule bombe sur l'Allemagne. Des voix s'élèvent pour demander à l'USAAF de se recycler dans les bombardements nocturnes, mais Eaker, grâce à un certain nombre d'arguments, gagne du temps pour prouver la valeur des bombardements de précision.

En 1943, la huitième armée se sent suffisamment confiante pour frapper les villes situées à la frontière allemande, mais ces missions s'avèrent aussi utiles à la Luftwaffe qu'aux Américains. Elles permettent notamment aux Allemands de perfectionner leurs opérations de défense de jour en acquérant de l'expérience dans le traçage de la vitesse de formation des bombardiers. , Ainsi, les Allemands pouvaient placer tous les avions disponibles en position d'interception sur la route des bombardiers. L'efficacité de cette expérience est devenue évidente lorsque la Huitième a ciblé Schweinfurt pour la première fois dans le cadre d'une mission de " double frappe " le 17 août 1943, un an jour pour jour après la première mission de B-17 à Rouen. L'anniversaire n'a pas été joyeux - 24 Forteresses ont été tuées et les autres ont été détruites.Les pertes américaines s'élèvent à 19 %, mais les stratèges estiment que les résultats obtenus à Schweinfurt sont suffisamment bons (on pense que la production de roulements dans une grande usine a été réduite de deux tiers) pour justifier une autre mission.

Production ... Si l'USAAF n'avait pas commis une "erreur cruciale" en répartissant ses 376 B-17 entre deux objectifs, les dégâts auraient été bien plus importants.

Pendant ce temps, les pertes subies par les groupes de bombardiers se poursuivent sans relâche. Au cours de la semaine précédant le Jeudi noir, la huitième armée de l'air a perdu près de 90 bombardiers en trois missions. Il est évident pour tout le monde, y compris pour les Allemands, que même les vastes ressources de l'Amérique ne peuvent pas supporter indéfiniment de telles pertes.

Comme on pouvait s'y attendre, le moral des équipages de bombardiers commença à fléchir au fur et à mesure que les pertes s'accumulaient. La situation fut quelque peu aggravée par la tactique de la Luftwaffe consistant à cibler un groupe de bombardiers en particulier pour lui faire subir de lourdes pertes ou, si possible, le faire disparaître. Le 100e groupe de bombardiers (BG) reçut le surnom de "Bloody 100th" (100e sanglant) après avoir perdu 12 de ses 13 appareils lors d'une mission à Munster le 10 octobre, tandis que le 492e BG, une équipe de B-24, étaitpresque anéantie après être devenue un "groupe marqué" l'année suivante.

Joseph W. Baggs, bombardier en chef du 384e BG, se souvient que dès le mois d'août, il ne restait plus que huit des équipages d'origine du groupe. Quatre jours avant la mission 115, l'officier médical du 381e BG écrivait que "le moral est le plus bas jamais observé".

C'est l'état d'esprit qui régnait dans les stations de bombardement de la huitième armée de l'air, dans toute la campagne de l'East Anglian, lorsque les équipages ont été réveillés dans l'obscurité de l'avant-midi du 14 octobre 1943. En trébuchant dans les salles de briefing, ils ont été réveillés en sursaut lorsque la ligne rouge de la carte a été étirée jusqu'à Schweinfurt. Il y a eu quelques grognements sur la nécessité de frapper à nouveau la ville après l'attentat du 17 août.Mais les pilotes et les officiers ne pouvaient pas se permettre le luxe de se plaindre très longtemps ; il y avait trop de planification à faire pour que la mission 115 se déroule sans accroc. La peur devait être temporairement mise de côté, tandis que les informations sur la météo, la consommation de carburant, la cible, l'état de préparation de l'escadron, les formations et une myriade d'autres détails étaient absorbés et mémorisés. Alors que les minutes s'égrenaient et que la tension montait, les hommes ont commencé à s'inquiéter.de 16 groupes de bombardiers B-17 ont revêtu des combinaisons de vol et effectué d'autres tâches avant le vol. Ils comprenaient des membres du 91e groupe de bombardiers, basé à Bassingbourne ; du 92e, à Alconbury ; du 303e, à Molesworth ; du 305e, à Chelveston ; du 306e, à Thurleigh ; du 351e, à Polebrook ; du 379e, à Kimbolton ; du 381e, à Ridgewell ; et du 384e, à Grafton-Underwood. Ces groupes représentaient le 1er groupe de bombardiers B-17 de l'armée américaine.Bomb Division, et leurs Forteresses étaient marquées d'un triangle blanc sur la dérive.

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La 3e division de bombardement (dont les avions sont identifiés par un carré blanc) comprend le 94e groupe de bombardement, à Bury-St. Edmonds ; le 95e, à Horsham St. Faith ; le 96e, à Grafton-Underwood ; le 100e, à Thorpe Abbotts ; le 385e, à Great Ashfield ; le 388e, à Knettisham ; et le 390e, à Framlingham. Deux groupes de B-24, le 93e et le 392e, doivent suivre une route au sud de celle des B-17et de les rejoindre à proximité de la cible.

Les bombardiers attendent sur des aires d'atterrissage enveloppées de brouillard, leurs pneus presque aplatis sous les charges de combat. Les marquages américains sont variés, allant de l'étoile blanche sur cercle bleu du début au design plus récent avec des barres blanches ajoutées. Certains insignes sont entourés de rouge ou de jaune, et de nombreux équipages ont " grisé " les zones blanches de leurs marquages pour réduire la visibilité. La partie supérieure de l'avion, de couleur vert olive, est en acier inoxydable, et la partie supérieure de l'avion est en acier inoxydable.de nombreux B-17 plus anciens avaient perdu de leur éclat et avaient pris une teinte vert-brun qui ne ressemblait guère aux couleurs d'origine.

Peu avant 10 heures, le silence des aérodromes est brusquement rompu. Les moteurs radiaux Wright Cyclone toussent, frémissent, crachent de la fumée et s'allument. Les hélices tripales semblent tourner en moulinet pendant une seconde, puis s'estompent dans un flou tandis que les moteurs s'installent dans un rugissement régulier. Bientôt, près de 1 400 moteurs aplatissent l'herbe derrière les bombardiers, et le vacarme se propage à travers l'Angleterre.campagne.

Le colonel "Budd" J. Peaslee, commandant de la mission 115, devait se rendre à Schweinfurt en tant que copilote du 92e B-17 du capitaine James K. McLaughlin, et vers 10 h 15, il aperçut la fusée éclairante qui indiquait que la mission était en cours. En raison du brouillard épais et du ciel couvert, qui limitait la visibilité à un quart de mille, l'état de la mission 115 avait été réduit à néant.La mission a pu être mise en œuvre grâce à la clarté de l'image de marque.

Le décollage se déroula sans incident, mais les conditions commencèrent à se dégrader peu après que les bombardiers eurent dépassé le ciel couvert. Comme le 305e groupe de bombardiers ne parvenait pas à localiser la 40e escadre de combat pour prendre la position qui lui avait été assignée, le 305e fut contraint de se relier à la 1re escadre. La 40e escadre de combat, qui n'était plus composée que des 92e et 306e groupes de bombardiers, se rangea aux côtés de la 41e escadre.

En raison de l'épais brouillard, seuls 29 des 60 Liberators prévus pour la mission peuvent décoller ; huit d'entre eux ne peuvent se former et retournent à la base. Les 21 Liberators restants effectuent un balayage de diversion vers Emden.

Alors que les B-17 volent vers Schweinfurt, 26 avortent pour diverses raisons. Ainsi, sur les 351 bombardiers qui se dirigent vers Schweinfurt, 86 ne sont pas présents lorsque la force atteint la frontière allemande.

Le ciel couvert a également perturbé l'escorte prévue par quatre groupes de P-47 Thunderbolt. Les 353e et 56e groupes de chasseurs ont réussi à rejoindre les bombardiers et à abattre 13 chasseurs, mais le 4e groupe de chasseurs n'a pas pu localiser ses B-17 et est retourné à la base. Le 352e groupe de chasseurs a fini par escorter les B-24 lors de leur opération de diversion. Le 55e groupe de chasseurs, pilotant des P-38 Lightnings,n'est pas devenu opérationnel à temps pour participer.

La Luftwaffe était apparemment consciente des limites de portée des P-47, et la plupart des chasseurs allemands retardèrent leurs attaques jusqu'à ce que l'escorte fasse demi-tour. Ce que l'on pouvait d'abord prendre pour de simples taches sur les pare-brise en plexiglas des B-17 devint des chasseurs - des nains - qui grossissaient au fur et à mesure qu'ils se mettaient en file d'attente pour attaquer. Les interphones des B-17 s'animèrent immédiatement lorsque les artilleurs annoncèrent des "bogies", d'abord à 12 heures.(Les artilleurs ont été avertis qu'ils devaient réduire au minimum les bavardages et ne pas gaspiller de munitions.

Le commandant de la mission Peaslee déclara plus tard à Martin Caidin, auteur du livre de 1960, que "le premier jeu est un plongeon en ligne au centre". Jeudi noir. Les chasseurs traversent notre formation, car notre vitesse de rapprochement dépasse les 500 mph. Un autre groupe d'éclairs remplace le premier, et cela se répète cinq fois, alors que six formations de Me-109 nous chargent .... Je vois des combattants de mon côté ... Leurs trajectoires sont marquées en plein soleil par de fines lignes de fumée de couleur claire lorsqu'ils tirent de courtes rafales. Il s'agit d'une attaque coordonnée. ... leur timing est parfait, leur technique magistrale".

Bien qu'elles soient encore loin de la cible, les forteresses fumantes commencent à tomber en formation - 37 au total, ce qui en laisse 228 pour bombarder la cible, soit environ les deux tiers de l'effectif initial.

La saga du B-17F du 94e groupe de bombardiers Cirque Brennan est typique des actes héroïques qui sont devenus la routine de la mission 115. À dix minutes de la cible, Cirque a perdu un moteur et a commencé à prendre du retard lorsque les bombes n'ont pas pu être larguées. Pour échapper aux chasseurs qui l'encerclaient, le pilote Joseph Brennan a mis le B-17 en piqué. L'équipage a fini par se débarrasser des bombes, mais un autre moteur s'est emballé à haut régime et a dû être mis en drapeau. Au-dessus de la Hollande et de la Belgique, une rafale de DCA a détruit un troisième moteur. Le Circus a lutté au-dessus de la mer du Nord, maintenu à peine en l'air par leL'équipage a été crédité de quatre chasseurs allemands tués et d'un autre endommagé au cours de la mission.

Pendant ce temps, au-dessus de la cible, les attaques des chasseurs s'arrêtent brusquement, les pilotes allemands reportant leur attention sur les groupes de bombardiers toujours en route vers la cible. Ce sera le seul répit pour les équipages assiégés en plus de trois heures de combat incessant.

Au retour, les combats aériens reprennent de plus belle, car de nombreux chasseurs allemands qui avaient quitté le combat pour se réapprovisionner en carburant et en armes reviennent. Mais les attaques ne sont pas aussi précises qu'auparavant, car de nombreux chasseurs ont perdu leur unité d'origine et se sont regroupés avec n'importe quel avion ami dans la région.

On estime que plus de 300 chasseurs allemands ont participé aux combats de la journée à un moment ou à un autre. La plupart étaient des monomoteurs Messerschmitt Bf-109G et Focke-Wulf Fw-190, mais la Luftwaffe a également fait un usage intensif des chasseurs de nuit Junkers Ju-88 et des bimoteurs Messerschmitt Bf-110. L'utilisation de ces appareils a été controversée car leurs pilotes étaient habitués aux techniques d'attaque nocturne,s'exposent souvent aux tirs des artilleurs américains.

D'autres avions auraient été utilisés, notamment le bombardier en piqué Ju-87 Stuka à atterrissage fixe, l'avion de reconnaissance tactique Fw-189 et le chasseur expérimental He-100 de 1940. Bien qu'il semble peu probable que la Luftwaffe ait pris le risque d'utiliser des avions spécialisés aussi inadaptés pour l'interception des bombardiers, le mystère de leur apparition présumée a contribué à la mosaïque de l'histoire de l'aviation civile allemande.le combat en cours.

Les chasseurs étaient implacables ; c'était tout simplement un meurtre", se souvient Carl Abele, qui servait comme navigateur sur un B-17F du 544e escadron, 384e BG, officieusement appelé "B-17F". Blackjack Schweinfurt était la quatrième mission de l'équipage et il n'y avait pas eu le temps de peindre le nom.

Nous avons perdu un moteur à cause de la DCA et un autre à cause des chasseurs, mais l'hélice de l'un des moteurs n'a pas pu être mise en drapeau. La traînée du moteur mort était énorme et a contribué à la perte de l'avion. Notre pilote a maintenu l'avion stable pendant que nous nous éjections tous, puis il est sorti le dernier. Je n'ai jamais vu mon parachute s'ouvrir. L'instant d'après, je me suis retrouvé allongé sur le sol.à l'arrière d'un Totenkopf [Division de l'armée SS de la Tête de Mort] sur le chemin du camp de prisonniers de guerre".

La punition infligée n'est cependant pas toujours équitable. Les artilleurs de la forteresse revendiquent 186 avions abattus, bien que les documents allemands examinés après la guerre évaluent leurs pertes à environ 40. Une certaine exagération de la part des artilleurs est inévitable, puisque plusieurs artilleurs au sein d'une "boîte" de bombardiers tirent sur le même avion.

Les attaques de chasseurs se poursuivent sans relâche tout au long du vol de retour, le mauvais temps ayant cloué au sol les Spitfire et les Thunderbolt qui devaient assurer la couverture du repli des bombardiers. Quelques chasseurs allemands poursuivent leurs attaques presque jusqu'à la côte britannique.

Peu de temps après avoir entendu le bourdonnement des bombardiers qui revenaient, il devint évident qu'un désastre s'était produit ; les bombardiers, les uns après les autres, ne parvenaient pas à revenir à leur point d'appui. Les résultats furent alors compilés : 60 bombardiers abattus au-dessus de l'Europe, cinq autres perdus près ou au-dessus de l'Angleterre, et 17 avions endommagés au-delà de toute réparation. Bien que d'autres cibles aient produit des pertes totales égales ou supérieures, le chiffre de 26 % de pertes enregistré par llors de Schweinfurt II lui a conféré l'honneur douteux d'être la mission la plus coûteuse de la guerre pour la huitième armée de l'air.

La part de hasard dans les décès, les blessures et les captures n'a jamais été aussi évidente que le jeudi noir. Certains groupes de bombardiers ont été presque anéantis, tandis que d'autres n'ont pas été touchés. Le 305e a perdu 13 des 15 Forteresses envoyées et le 306e en a perdu 12, tandis que trois autres groupes de la 1re division de bombardiers - le 92e, le 379e et le 384e - en ont perdu six chacun. La 3e division de bombardiers s'en est beaucoup mieux tirée, avec ses sept groupes...Du point de vue des Allemands, si les raids avaient été répétés à deux mois d'intervalle pendant six mois, l'industrie des roulements "n'aurait pas pu survivre".

Mais peu importe que Speer ait téléphoné cette information directement au Bomber Command allié, car la huitième armée de l'air n'avait pas les ressources nécessaires pour y donner suite. Sans escorte de chasseurs pour minimiser les pertes, plusieurs missions supplémentaires auraient anéanti le Bomber Command de la huitième armée, et aucune projection de résultats ne le justifiait. La réponse était pourtant à portée de main, et c'était le nord de l'Europe.Chasseur à long rayon d'action américain P-51 Mustang, qui commence à arriver en Angleterre en décembre.

Au lendemain de Schweinfurt 11, il semblerait que la doctrine britannique des bombardements de nuit ait été justifiée et que le concept américain de précision de la lumière du jour ait été discrédité, mais ce n'est pas le cas, pour plusieurs raisons.

Il est vrai que les B-24 et les B-17 ne pouvaient pas résister à une opposition de chasseurs déterminés sans subir des pertes prohibitives, mais le mot clé est "déterminés". Les bombardiers lourds américains étaient bien plus capables de résister aux assauts des chasseurs que les autres bombardiers, ce qui explique pourquoi les Allemands ont été contraints d'ajouter des canons et des roquettes à leurs avions afin de disposer de la puissance de feu nécessaire pour abattre les bombardiers sans qu'ils ne soient abattusLe poids et la traînée supplémentaires résultant de l'armement additionnel les rendaient beaucoup plus vulnérables aux chasseurs alliés, ce qui signifiait que les Allemands avaient besoin d'un grand nombre de chasseurs pour pénétrer l'écran défensif des bombardiers, et qu'ils restaient généralement à l'extérieur de l'écran ou attendaient les traînards ou les paralysés s'ils ne pouvaient attaquer qu'individuellement ou par paires.

Si les bombardiers avaient été complètement à l'abri des attaques des chasseurs, il aurait fallu attendre une bonne partie de l'année 1944 pour que l'USAAF dispose d'un nombre suffisant de chasseurs d'escorte pour couvrir les centaines de bombardiers qui participaient aux raids. En réalité, la robustesse et la puissance de feu défensive des B-17 et B-24 ont facilité le travail des chasseurs d'escorte : "Sans leur propre chasseur d'escorte, ils [les bombardiers] ne faisaient pas le poids face aux chasseurs ennemis", explique CajusBekker a écrit dans le livre Journaux de guerre de la Luftwaffe. Mais l'effet de leurs canons, multiplié par le chevauchement de la puissance de feu de la boîte de combat, a donné lieu à un "véritable barrage". L'ensemble de l'avion était hérissé de canons, ne laissant aucun angle mort.

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En outre, la Luftwaffe a été contrainte de vider d'autres fronts de ses précieux chasseurs de jour pour contrer l'efficacité des bombardements de jour, ce qui a permis à ces avions d'être traqués et détruits par les chasseurs alliés.

Les bombardements nocturnes, bien que destructeurs, n'ont eu que peu d'effets mesurables sur l'industrie de l'armement nazie, comme Speer et d'autres l'ont souligné à maintes reprises. Ils n'ont pas détruit le moral des civils lorsqu'ils ont été utilisés contre l'Angleterre ou l'Allemagne, et les raids américains de bombardements incendiaires contre les Japonais n'ont eu que peu d'effets appréciables jusqu'à ce que la puissance impressionnante de la bombe atomique mette fin à ce conflit. "Ce n'était pas ... Ce sont les bombardements de zone effectués de nuit qui ont porté le coup décisif à la survie des Allemands", écrit Bekker, "cette mission a été accomplie dans une bien plus large mesure par les bombardements sélectifs et précis de la huitième armée de l'air en plein jour. Grâce à un choix minutieux des cibles [...], toute la machine de guerre allemande a finalement été paralysée".

De plus, les bombardiers de nuit ne sont pas à l'abri des interceptions des chasseurs. Dans la nuit du 19 au 20 février 1944, au-dessus de Leipzig, la Royal Air Force britannique perd 78 bombardiers. 72 autres sont perdus les 24 et 25 mars en route vers Berlin, et 94 autres au-dessus de Nuremberg du 30 au 31 mars. Ces pertes catastrophiques obligent à suspendre temporairement l'offensive de bombardement de nuit.

Mais la marche de l'histoire au cours des 50 dernières années a relégué les arguments contradictoires sur les bombardements stratégiques au rang de théories académiques. Schweinfurt est aujourd'hui tranquille, ayant retrouvé l'anonymat dont elle jouissait avant 1943. Il n'y a pas grand-chose pour commémorer le carnage qui s'est déroulé au-dessus il y a tant d'années, et c'est dommage, car Schweinfurt devrait être classé au même rang que la charge de Pickett, à Bataan,En l'état actuel des choses, nous ne pouvons que regarder les photos de guerre des bombardiers en train de s'écraser en flammes et essayer d'imaginer ce qu'ont vécu les hommes enfermés à l'intérieur.

Cet article a été rédigé par Bruce Crawford et publié à l'origine dans le numéro de septembre 1993 de la revue Histoire de l'aviation Pour d'autres articles intéressants, abonnez-vous au magazine Aviation History dès aujourd'hui !