A t 7:05 le matin du 19 mars 1945, le porte-avions USS Hancock a transmis aux navires de la Task Force 58, positionnés pour une attaque au sud-ouest du Japon, l'observation d'un avion bimoteur non identifié. Hancock a de nouveau signalé au groupe : "Bogie par Hancock 350 distance 10" Trois minutes plus tard, il émettait directement vers le transporteur USS le plus proche. Franklin Ce dernier rapport n'est jamais parvenu jusqu'à la passerelle, et les Franklin Un bombardier en piqué japonais sortit des nuages à 2 000 pieds d'altitude, à environ 1 000 mètres de l'embarcation. Franklin Sur la passerelle, le navigateur, le commandant Stephen Jurika, entend les canons antiaériens avant de 5 pouces tirer et voit deux bombes tomber du ciel.

Avec une précision redoutable, les deux bombes semi-perforantes de 550 livres ont plongé à travers le bâtiment. Franklin Le premier atterrit à côté de l'île, sur le côté tribord du navire. Le second atterrit à l'arrière, parmi les avions chargés pour la guerre. Les avions se renversent les uns sur les autres, les hélices coupent les ailes, les queues. Tout est en feu.

Il s'agit d'un tir direct. Presque immédiatement, "tout le navire est enveloppé d'une fumée étouffante", comme le rappellera plus tard Jurika. Le Franklin Le navire s'incline brusquement sur son côté tribord. Les observateurs des navires voisins pensent qu'il va bientôt sombrer dans les flots, mais ce désordre est à l'origine de l'un des sauvetages navals les plus héroïques de l'histoire moderne.

T a veille de l'attentat avait été remarquable pour les Franklin Le 18 mars a marqué son retour au combat après avoir été gravement endommagé lors d'une attaque kamikaze au mois d'octobre précédent. Après un Noël de réparations majeures à Puget Sound, le Essex -L'équipage l'appelle Big Ben. Au début du mois, il avait réintégré la flotte avec de nouveaux avions, de nombreux nouveaux hommes et un nouveau capitaine.

Le capitaine Leslie E. Gehres était un homme imposant (1,80 m), bruyant et direct, un aviateur et un vétéran de la Première Guerre mondiale. Il avait passé la majeure partie de la guerre dans les Aléoutiennes, où les hommes l'avaient surnommé Custer en raison de ses tactiques aériennes agressives et de ce que beaucoup considéraient comme un comportement erratique. Âgé de 47 ans, Gehres était le premier commodore de l'aviation de la marine lorsqu'il descendit d'un grade pour commander le Franklin C'était sa chance au Japon, la chance dont il parlait souvent, la chance dont il avait faim.

Quatre jours plus tôt, le Franklin avait quitté son mouillage ensoleillé d'Ulithi avec la Task Force 58. Aujourd'hui, alors que les plus de 120 navires de guerre américains s'étendent sur 50 miles carrés de mer au sud-ouest du Japon, l'eau est sombre et grise. Les nuages sont lourds et bas. Des vents d'hiver violents traversent les ponts ; des coulées de neige et de pluie font rage autour d'eux. Sous le pont, les hommes sortent des vêtements d'hiver de casiers inutilisés depuis longtemps. Ils sont emmitouflés par couches successives :deux, trois paires de pantalons ; des pulls de la maison ; des bonnets en tricot tirés vers le bas sous les casques ; des cols tirés vers le haut sur la peau exposée.

La visibilité avait été réduite de plusieurs dizaines de milles à seulement sept. Le capitaine de l'un des croiseurs de bataille a qualifié ce temps d'"idéal pour les attaques furtives d'un seul avion contre nos forces". Ce matin-là, la force opérationnelle avait commencé à frapper les îles intérieures japonaises afin d'éliminer la puissance aérienne ennemie avant l'invasion d'Okinawa. Les représailles japonaises étaient en cours, ce qui a donné lieu à une soirée pleine d'angoisse à l'aéroport de Londres.mer.

L'équipage à bord du Big Ben a été appelé aux postes de combat 12 fois en l'espace de six heures cette nuit-là. Au matin du 19, les hommes sont épuisés. L'écran radar étant vide, Gehres rétrograde l'état d'alerte à Condition III, laissant ses hommes libres de manger ou de dormir, bien que les équipes d'artilleurs restent à leurs postes.

Un calme fatigué règne sur le navire. La nouvelle circule parmi les aviateurs de la marine et du groupe aérien du Franklin que des éclaireurs ont trouvé le supership japonais. Yamato Sur le pont du hangar, les équipes font le plein des avions et remplacent les munitions générales par des bombes perforantes. Les pilotes se mêlent à la file d'hommes qui sort de la cuisine du troisième pont et traverse le hangar. Plus de 200 hommes s'y sont rassemblés pour attendre le petit-déjeuner, leur premier repas chaud depuis deux jours.

Les bombes s'abattent alors en hurlant. Sur la queue de fantôme, l'explosion projette les Franklin Dans le mess des adjudants, quelqu'un a crié : "Nous avons été touchés". Kansas City Star Dans le carré, l'aumônier catholique, le capitaine de corvette Joseph O'Callahan, faisait une plaisanterie sur le petit déjeuner du jour, du pain grillé - " du pain frit ", disait-il - lorsque l'explosion l'a renversé. Sur le pont, les hommes ont été renversés. Gehres s'est levé en courant et a vu que le navire était en train de s'effondrer.une grande flamme se déchire sous le pont d'envol, sort du pont hangar et se propage à tribord.

"J'ai immédiatement ordonné que le navire vire à tribord et que sa vitesse soit réduite aux deux tiers", écrira plus tard Gehres dans son rapport sur le bombardement. La manœuvre avait pour but de dégager le navire de la fumée. Mais lorsque le navire a viré, la fumée est revenue sur le pont et le Franklin a foncé droit sur le porte-avions léger Bataan. La fumée s'est dissipée juste assez, le Bataan a corrigé, et les navires se sont croisés en quelques secondescent mètres l'un de l'autre.

Entre-temps, Taylor s'est hissé de la queue de fantôme jusqu'au pont du hangar, sur un filet accroché à tribord. Il a traversé la fumée jusqu'à bâbord, puis a rampé vers tribord, en suivant les coutures du pont. Le navire a tourné, la fumée s'est dissipée, et Taylor a vu son entrée dans l'île et une échelle de secours menant à la passerelle. Joe, a taquiné Gehres à son arrivée, ton visage est aussi sale que celui d'un homme qui n'a pas été tué.La tentative d'humour a mis Taylor à l'aise.

Puis les hommes ont eu un aperçu plus convaincant de l'enfer. Les Franklin Un grand nombre d'hommes et un nombre considérable d'officiers et de premiers maîtres ont été projetés par-dessus bord à l'arrière de l'île ou ont été forcés de quitter l'île lorsqu'ils ont eu le choix entre passer par-dessus bord ou mourir brûlés", se souvient Gehres. La chaleur intense a fait fondre les fils électriques et a mis hors service le système d'alimentation en électricité.presque toutes les lignes de communication.

"Les munitions de calibre 50 des avions sur le pont produisaient un claquement staccato, se souvient Jurika, et l'air était ponctué de traînées de traceur. Les explosions et les flammes déchaînées s'abattaient sur le pont d'envol et ses avions torpilleurs et chasseurs, entièrement chargés de carburant d'aviation, de bombes, de munitions et de roquettes connues sous le nom de Tiny Tims. Nouveau sur le site duChaque fusée mesurait plus de 10 pieds de long et près de 12 pouces de diamètre, avec une ogive de 500 livres qui détruisait les navires. Elles ont pris feu sur le pont de l'aéroport. Franklin Taylor a qualifié le spectacle des fusées passant à proximité immédiate de "l'un des spectacles les plus terribles qu'un être humain ait jamais eu le privilège de voir".

La fumée, la chaleur et le feu se sont répandus dans tout le navire. Une conduite de carburant de trois pouces s'est rompue et a été pulvérisée. La salle des pompes à essence a été inondée de carburant, qui s'est répandu librement et a inondé le pont hangar, attisant les flammes. Les équipages ont essayé de mouiller les magasins prêts à l'emploi, mais il n'y avait pas de pression d'eau. Ils ont fait tourner les vannes pour inonder les magasins sous le pont afin que les centaines de tonnes d'ordonnances qui s'y trouvaient ne puissent pas s'enflammer.D'autres hommes se précipitent pour jeter des balles réelles par-dessus le bord ; beaucoup sont eux-mêmes projetés par-dessus le bord.

Vers 7 h 30, le contre-amiral Ralph Davison, commandant du Franklin Le groupe de travail de la Commission européenne a pu se rendre sur le pont avec son équipe. Franklin était le navire amiral de Davison, mais il dit maintenant à Gehres : " Capitaine, je pense qu'il n'y a plus d'espoir " Davison avait l'intention de transférer son pavillon sur le Hancock Selon le quartier-maître de garde, John O'Donovan, qui a raconté la scène à A. A. Hoehling dans Le Franklin rentre à la maison Gehres a hoché la tête et n'a rien dit.

"Je pense que vous devriez envisager d'abandonner le navire - ces incendies semblent hors de contrôle ", poursuit l'amiral. Une fois de plus, Gehres acquiesce, sans rien dire. Sur ce, ils se serrent la main, se souhaitent bonne chance, et l'amiral Davison quitte la passerelle.

Un amiral n'est pas responsable d'un seul navire, mais de la coordination de plusieurs navires. Les décisions relatives au fonctionnement d'un navire de combat, telles que l'abandon du navire, relèvent du capitaine et de lui seul. Gehres dira plus tard qu'il était réticent à donner l'ordre d'abandon du navire parce qu'il savait que de nombreux hommes étaient coincés vivants sous le pont. Les critiques diront que Gehres a étéplus soucieux des capitaines de porte-avions qui avaient perdu leur navire et ne devaient plus jamais commander un porte-avions.

Le destructeur Miller est venu chercher l'amiral et a lancé quatre jets d'eau sur les feux du Franklin. Un croiseur léger, le Santa Fe L'amiral Davison s'est rendu au Miller par une bouée de culotte sur un câble haut - un spectacle indigne, suspendu entre les navires par le siège de son pantalon. " Je crains que nous devions l'abandonner ", a-t-il annoncé depuis le navire. Miller au vice-amiral Marc Mitscher, qui dirigeait la force opérationnelle depuis le porte-avions Bunker Hill "Veuillez apporter toute l'aide possible."

En tant que Miller à la vapeur, les Santa Fe a tiré le long de la Franklin Les deux navires se sont rejoints peu après 9h30. Des lignes de messageries ont été tirées depuis le Santa Fe, et les blessés ont été déplacés avec des lignes de trolley et à travers une antenne radio en panne. A peu près au même moment, Gehres a reçu des informations selon lesquelles des hommes travaillant dans les salles des machines et des incendies du navire étaient en train de s'effondrer. Ils ont reçu l'ordre de rester aussi longtemps que possible avant de se déplacer vers un terrain plus sûr, et leD'autres hommes se rassemblent à l'avant, sur le pont, dans le gaillard d'avant. Enfin, les hommes restants dans les salles des machines et de la barre fuient la chaleur. À 10 heures du matin, le Franklin gît mort dans l'eau, à 52 milles de la côte de Shikoku, au Japon, et il dérive de plus en plus près de la côte.

O nce la Franklin s'est essoufflée, il était impossible pour le Santa Fe Le grand porte-avions est soumis aux caprices de la mer et les amarres du croiseur léger se libèrent. "Ce fut un moment malheureux pour nos centaines de blessés graves", écrira plus tard le père O'Callahan, "cela faisait mal de les regarder dans les yeux".

Sous le pont, un maître d'équipage s'introduit dans le mess des adjudants. Le journaliste McCoy et d'autres personnes bloquées dans ce compartiment depuis la chute de la première bombe se rendent à l'étage. Là, ils aperçoivent les destroyers massés dans la zone des Franklin McCoy écrivit plus tard que des centaines d'hommes dérivaient sur des kilomètres dans l'eau derrière Big Ben. Un marin, effrayé à l'idée de sauter, essaya de se glisser le long d'une ligne. Lorsque la ligne s'emmêla autour de sa jambe, le marin perdit sa prise et se balança à l'envers sur le côté du Big Ben. Franklin Le mort est resté suspendu, un spectacle horrible que les hommes à bord des destroyers et en mer n'oublieront jamais.

Les Santa Fe Le capitaine Harold C. Fitz fait à nouveau avancer le croiseur rapidement. Les hommes sur la passerelle se préparent à une collision. Fitz coupe la barre et ordonne de mettre les moteurs en arrière toute. Le croiseur pivote parallèlement au porte-avions et percute son flanc, où, se souvient Gehres, "il est retenu par son commandant grâce aux moteurs". Gehres dira que c'est le meilleur exemple de manœuvre d'un navire qu'il ait jamais vu.

Mais avant qu'ils ne puissent commencer à décharger les blessés, l'horreur s'intensifie soudain lorsque les munitions des canons antiaériens arrière de 5 pouces explosent : "Des moteurs d'avion entiers avec leurs hélices, des débris de toutes sortes, y compris des morceaux de corps humains, sont projetés dans les airs et s'abattent sur la zone générale comme de la grêle sur un toit", se souvient Jurika.

Des dizaines de marins se sont regroupés sur la proue, terrifiés, ne sachant ni où aller ni quoi faire. Franklin Les blessés sont transférés sur le croiseur, suivis du personnel du groupe aérien puis, selon les ordres de Gehres, des hommes non indispensables à la lutte contre les flammes et à l'exploitation du navire.

Une poignée d'officiers subalternes bien intentionnés ont distribué des vêtements - des vêtements d'officiers - à des soldats trempés jusqu'aux os par l'eau salée. Cela a poussé d'autres personnes à piller pour trouver des vêtements et des équipements plus secs. Des jeunes hommes portant des gilets de sauvetage d'amiral et des manteaux de commandant ont traversé jusqu'à l'embarcadère. Santa Fe Les hommes du rang ont regardé ces "officiers" partir, ce qui a aggravé la confusion à bord du navire. Le capitaine avait-il ordonné l'abandon du navire ? Oui, disaient certains. Non, disaient d'autres. Le commandement s'est effondré. Les hommes sur le pont ouvert ont sauté à l'eau. D'autres se sont faufilés à travers les antennes radio abattues jusqu'au poste de commandement de l'équipage. Santa Fe .

"Inquiet pour les hommes regroupés à l'avant, j'ai demandé à mon navigateur, le commandant Jurika, s'il pensait que je devais les autoriser à partir pour se mettre à l'abri à bord du navire. Santa Fe Il répondit qu'il ne pensait pas qu'il était encore temps, et le jeune officier de pont, le lieutenant Tappen, ne dit rien, mais secoua la tête avec insistance. Fort de ce soutien à mes propres convictions, le Santa Fe a été informé que tous les blessés avaient été transférés, qu'il n'y avait plus de Franklin C'est le seul moment où il a été question d'abandon du navire sur la passerelle".

Sous le pont, Joe Taylor travaille à l'arrière, dans les quartiers des officiers jusqu'au pont hangar. Il y a des corps partout, dans les coursives, sur les échelles où ils sont tombés, l'un d'eux est suspendu à la passerelle par un bras", se souvient-il. Les hommes qui ont fait la queue pour le petit déjeuner sont carbonisés sur place. Les premières explosions font onduler le plancher du pont-galerie comme le claquement d'une ceinture, et le plancher rencontre le plancher.Les hommes sont écrasés et brisés entre les deux.

Un pilote de la marine, le lieutenant Budd Faught, est l'un des quatre survivants de la salle de préparation n° 51 sur le pont-galerie - le demi-pont entre le hangar massif et le pont d'envol supérieur. Faught se tenait près de la cloison et essayait de mémoriser les cartes de navigation pour le vol de ce jour-là avec le premier lieutenant John Vandergrift. La cloison les protégeait alors que le pont se contorsionnait. Vingt-quatre autres personnes se trouvant là avaient étéFaught et Vandergrift s'en sortent avec quatre jambes et un bras cassés. Ils rampent hors du carnage, enjambant corps et débris, jusqu'à une rambarde de pont, où la combinaison de vol de Faught est gonflée manuellement. Les feux dans le dos, les deux hommes dégringolent du navire et tombent dans la mer.

Au plus profond du navire, dans un compartiment de mess sur le troisième pont, le chirurgien de l'air, le docteur Jim Fuelling, et le lieutenant de vaisseau Donald Gary sont pris au piège avec 300 hommes. Alors que la panique monte parmi les hommes, le docteur leur rappelle d'économiser l'énergie et l'air, de rester silencieux, de prier. Ils ont été pris au piège toute la matinée, les quatre sorties étant bloquées par la fumée et les flammes. Une explosion secoue le navire, et la panique l'emporte.

Gary a crié "Nous ne sommes pas encore morts". En tant qu'officier mécanicien, il connaissait les tours et les détours du navire. Franklin Il s'est lancé dans un espace de 600 pieds rempli de fumée. Il a trouvé une autre bouteille d'oxygène et s'est frayé un chemin jusqu'au quatrième pont, puis a remonté un puits d'air jusqu'à l'air frais du bord. Il a fallu trois voyages à Gary pour évacuer les hommes du compartiment et les conduire au bord, reliés en chaîne, main dans la main ou main à la ceinture, à travers la fumée et sous le soleil.

W ès le refus catégorique de Gehres d'abandonner le navire, Alors que Davison et le reste de la Task Force 58 continuaient à pilonner le Japon, Mitscher envoya un seul croiseur lourd, le Pittsburgh , pour rejoindre l'équipe de la Santa Fe Peu après 13 heures, l'équipe d'intervention de l'armée de l'air de l'Union européenne s'est rendue sur les lieux de l'attentat pour aider le transporteur blessé. Pittsburgh a tiré une ligne de messager attachée à un câble de remorquage jusqu'à la Franklin Après une lutte acharnée, le transporteur est remorqué. Le Pittsburgh a travaillé le Franklin et se dirige vers le sud, en direction d'Ulithi et à l'abri du danger.

Au fur et à mesure que le soleil se couchait, les explosions ont diminué en fréquence et en férocité, les incendies se sont calmés. Pain de mie de la Santa Fe Une demi-tranche par homme, avec une cuillerée de graisse de bacon. Les équipes travaillèrent toute la nuit. À 21 heures, une équipe de contrôle des dégâts parvint à percer les flammes jusqu'à la chaudière n° 5 ; à 22 h 30, elle était allumée et en état de marche. Les croiseurs de bataille Alaska et Guam ont été détachés du service de combat pour assurer la couverture de la Franklin C'était un spectacle extrêmement réconfortant au lever du jour, écrit Jurika, de nous voir entourés de nombreux navires, y compris des navires de guerre, des navires de guerre, des navires de guerre et des navires de guerre. Guam et Alaska , Pittsburgh , Santa Fe et plusieurs destroyers".

Les Franklin Les moteurs du navire tournent à 56 tours/minute et la vitesse de remorquage passe à six nœuds, mais la gîte prononcée du navire rend le pilotage pratiquement impossible. Pittsburgh Lorsque quatre chaudières se sont mises à fonctionner, la situation s'est améliorée et, à 12 h 30 le 20 mars, le porte-avions a largué les amarres. Dans les deux heures qui ont suivi, le Franklin avance à 15 nœuds et se dirige vers Ulithi par ses propres moyens.

C'est à ce moment-là que plusieurs bogeys ont fait leur apparition. À 14 h 20, l'équipe de France s'est imposée. Alaska a repéré un avion à 52 milles au nord. Un deuxième a été signalé un peu plus loin, six minutes plus tard. La patrouille aérienne de combat de la force opérationnelle est venue l'intercepter, mais les chasseurs ont été confondus avec les bogeys sur l'écran radar et un bombardier en piqué japonais D4Y Suisei (Comet) s'est faufilé. L'avion, qui utilisait le soleil comme couverture, n'a été identifié avec certitude que lorsqu'il a plongé vers la zone de contrôle de la Franklin La bombe est tombée à une centaine de pieds en arrière du porte-avions à cause d'un mauvais tir de la part du pilote japonais. Alaska a rappelé le commandant de l'équipe.

À bord du Franklin Les canons avant de 5 pouces et les deux canons de 40 mm sont opérationnels. La communication téléphonique entre le pont et ces canons a été rétablie. Trois cents hommes et cent officiers sont alors confrontés à une tâche macabre : " dégager les centaines de corps enchevêtrés à l'intérieur de l'épave du navire ", comme le rappelle Gehres. Les corps sont éparpillés partout, mais aucun endroit n'est pire.Gehres l'a qualifié de "piège mortel". Il avait attiré les flammes d'autres zones et subi le poids des explosions au-dessus et au-dessous de lui. Les minces ponts et plafonds métalliques se sont soulevés et effondrés. Les hommes du corps sur les ponts de la galerie et du hangar, l'équipe du poste de secours, ont été anéantis. Les hommes du pont inférieur sont morts de faim. Dans l'infirmerie, les hommes sans respirateurs ont succombé à la maladie de l'air.l'asphyxie.

Sept cent quatre-vingt-dix-huit hommes ont été tués à bord du navire ou sont morts peu après de leurs blessures, et quatre cent quatre-vingt-sept autres ont été blessés - le plus grand nombre de victimes à ce moment-là de tous les navires de l'histoire de la marine américaine, à l'exception du Arizona à Pearl Harbor.

Bien qu'il ait fallu du temps pour établir le bilan exact, son ampleur était douloureusement évidente pour les hommes restés à bord du navire. Lors des enterrements en mer, selon la coutume de la marine, les hommes sont cousus dans des sacs de toile, avec un poids - souvent un coquillage - entre les jambes. Le dernier point de couture, selon la tradition maritime, se fait toujours par le nez. Mais l'homme n'a pas été enterré. Franklin Sous un drapeau américain en lambeaux, au cours de cérémonies qui se sont déroulées jour après jour sur le triste et lent chemin du retour, chaque corps a été déposé sur une planche de bois, prié, béni et jeté à la mer, où il a flotté dans le sillage jusqu'à ce que le temps et la marée l'emportent.

Au cours du mois suivant, le Big Ben se rendra d'Ulithi à Pearl Harbor, puis traversera le canal de Panama jusqu'au chantier naval de Brooklyn pour y être réparé. Mais un coup de grâce attendait encore certains des survivants du Big Ben, porté, ironiquement, par le capitaine du navire lui-même. En route vers Ulithi, Gehres avait demandé que l'équipage du Big Ben se rende à Pearl Harbor. Santa Fe Il a donc renvoyé une centaine d'hommes - des hommes qui occupaient les postes qu'il jugeait nécessaires à la bonne marche du navire. Franklin à Ulithi, Joe Taylor les a rencontrés sur le pont et leur a remis une lettre sèche de Gehres exigeant une explication écrite de la raison pour laquelle "vous, les personnes valides et indemnes, avez quitté ce navire alors qu'il était en action et gravement endommagé, alors qu'aucun ordre n'avait été donné d'abandonner le navire", comme l'a raconté Joseph Springer dans Inferno : L'épopée de la vie et de la mort de l'USS Franklin pendant la Seconde Guerre mondiale .

Les hommes qui avaient été éjectés de leurs canons ou qui avaient sauté de la queue du navire avec le feu dans le dos étaient furieux. Gehres a aggravé la situation plus tard au cours du voyage lorsqu'il a distribué des cartes portant l'inscription "Big Ben 704 Club". Les cartes n'ont été remises qu'aux hommes qui étaient à bord pendant toute la durée de l'épreuve. Gehres a promis des accusations et des cours martiales pour les autres "déserteurs". Les hauts gradés de la marine n'ont jamais donné suite à ces accusations ; c'est ce qui s'est passé.Selon une légende, la décision a été prise après qu'un avocat eut lancé l'idée d'accuser l'amiral Davison, selon la logique de Gehres, de désertion également. La décision a été prise après qu'un avocat eut lancé l'idée d'accuser l'amiral Davison de désertion également, selon la logique de Gehres. Franklin Les hommes sont restés divisés sur Gehres - un capitaine au caractère bien trempé ou un égocentrique obsédé par sa carrière - jusqu'à la fin.

Le capitaine Leslie E. Gehres a été décoré de la Croix de la Marine avec 18 autres hommes, dont le commandant Joe Taylor et le navigateur Stephen Jurika. 22 hommes ont reçu l'Étoile d'argent, 115 l'Étoile de bronze et 234 des Lettres de recommandation. Deux hommes, le père Joseph O'Callahan et le lieutenant Donald Gary, ont reçu l'Étoile d'argent et l'Étoile de bronze.la médaille d'honneur.

Les hommes qui ne faisaient pas partie du club 704 n'ont pas reçu la moindre poignée de main. Beaucoup sont restés dans les limbes à Hawaï, avant d'être redéployés sur des navires de combat, sans jamais revoir Big Ben. Le porte-avions lui-même était terminé. Au moment où le Franklin Le navire de guerre américain le plus endommagé à jamais être rentré chez lui par ses propres moyens est finalement arrivé au terme de son voyage en 1966, lorsque Big Ben a été vendu à la ferraille à la Portsmouth Salvage Company à Chesapeake, en Virginie.

Michael R. Shea a travaillé comme journaliste en Caroline du Sud et en Californie et a reçu plusieurs prix de journalisme nationaux et nationaux.