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Faits, informations et articles sur le Pony Express, un événement de l'expansion vers l'ouest du Far West.

Faits concernant le Pony Express

Dates

3 avril 1860 - 24 octobre 1861

Itinéraire

2000 miles, entre St. Joseph Missouri et Sacramento, Californie

Les fondateurs

William H. Russell, William B. Waddell, Alexander Majors

Articles sur le Pony Express

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Résumé du Pony Express : Au milieu des années 1800, trois hommes ont eu l'idée de mettre en place un système de distribution du courrier allant du Midwest à la Californie. Le manque de communication rapide entre le Midwest et l'Ouest était accentué par la menace imminente d'une guerre civile. Russell, Waddell et Majors ont conçu un système comprenant plus d'une centaine de stations, chacune d'une longueur d'environ deux cent quarante milles,dans tout le pays.

Le Pony Express employait environ quatre-vingts livreurs et disposait de quatre cents à cinq cents chevaux pour transporter ces cavaliers d'un poste à l'autre. La rémunération mensuelle de ces cavaliers était de cinquante dollars, ce qui était un bon salaire à l'époque. Bien que cette méthode de transport du courrier soit dangereuse et difficile, toutes les livraisons, à l'exception d'une seule, sont arrivées à destination.

Ce nouveau mode d'acheminement du courrier permet de transporter le courrier entre le Missouri et la Californie en l'espace de dix à treize jours, une rapidité étonnante pour l'époque. Dix-neuf mois après son lancement, le Pony Express est remplacé par la Pacific Telegraph line. Le Pony Express n'est plus nécessaire. Pendant qu'il existait, le Pony Express a fourni un service nécessaire, mais il n'a jamais connu le succès financier qu'on lui connaissait.Les fondateurs de la ligne du Pony Express ont constaté qu'ils étaient en faillite.

Même si la Pony Express Company n'était plus en activité, son logo a perduré lorsque Wells Fargo l'a acheté et l'a utilisé de 1866 à 1890 pour sa société de transport de marchandises et de diligences.

Articles sur le Pony Express tirés des magazines History Net

Article en vedette

Le Pony Express : les cavaliers du destin

Chaque printemps, la National Pony Express Association tente de reconstituer de manière scrupuleusement authentique la légendaire traversée du pays par le courrier, reliant St. Joe, sur le Missouri, à Sacramento, capitale de l'État de Californie. Mais comme personne ne sait exactement ce qui s'est passé le 3 avril 1860 - ni pendant les quelque 78 semaines que dura la traversée de l'Ouest par le Pony Express - l'authenticité scrupuleuse n'est pas de mise.La course, qui s'étend sur près de 2 000 miles, est plus longue, comme le soulignent toujours les reconstituteurs, que la célèbre course de traîneaux à chiens Iditarod, mais ils n'ont pas à affronter le froid de l'Alaska. Et ils évitent également la neige. Comme il y a encore trop de neige dans une grande partie de l'Ouest au début du mois d'avril, les randonnées du Poney se déroulent en juin.

Le Pony Express a fonctionné d'une manière ou d'une autre entre le 3 avril 1860 et le 26 octobre 1861. Les puristes aiment modifier cette date de fin, en notant que les sacs postaux, appelés "Pony Express", n'ont pas été utilisés pour le transport du courrier. mochilas - Mais à toutes fins utiles, "notre petit ami le Poney", comme l'appelait le Sacramento Bee, a cessé de circuler après l'achèvement du télégraphe transcontinental le 24 octobre 1861.

L'histoire du Pony Express est un peu comme celle de la chevauchée de Paul Revere - un événement historique réel, enraciné dans les faits et recouvert de siècles (un siècle et demi dans le cas du Pony) de fabrications, d'embellissements et de mensonges purs et simples. Au milieu du XXe siècle, William Floyd, l'un des nombreux historiens amateurs à s'être penché sur l'histoire du Pony Express, a levé les bras au ciel et a déclaré : "C'est...Il avait raison sur toute la ligne.

L'entreprise s'appelle Central Overland California and Pike's Peak Express Company, un nom trop encombrant pour figurer sur quoi que ce soit. Le service postal de l'entreprise à travers l'Amérique en 1860 et 1861 est connu sous le nom de Pony Express, une légende en son temps. Les Américains vivant sur le versant pacifique du nouvel État de Californie, attirés par la ruée vers l'or, sont désespérément à la recherche de nouvelles de leur pays d'origine.Le Pony Express a comblé cette lacune en promettant d'acheminer le courrier à travers le pays, de la fin du télégraphe à l'Est au début du télégraphe à l'Ouest, en 10 jours ou moins. Le courrier normal, acheminé par voie terrestre ou par bateau, prenait des mois. Le terme "pony express" avait déjà été utilisé auparavant et, en effet, les Américains avaient transmis des informations sur le dos de chevaux rapides depuis l'époque coloniale.Les historiens des services postaux notent toujours que Gengis Khan utilisait des coursiers à cheval.

Des hommes légers bien montés (Mark Twain les appelait "des petits bouts d'hommes pleins d'esprit") devaient, à l'aide d'une série de chevaux frais et de postes de secours, traverser des étendues sauvages et largement inhabitées du Missouri jusqu'à l'autre bout de la côte.

La société qui a financé le Pony - et le terme "financé" doit être utilisé à la légère, car l'entreprise a perdu de l'argent dès le premier jour - était Russell, Majors & ; Waddell. William Hepburn Russell, Alexander Majors et William Bradford Waddell s'étaient fait une réputation en transportant des marchandises jusqu'aux avant-postes militaires. Leur entreprise aurait très bien pu être ruinée.La réputation de l'entreprise et l'audace de son principal porte-parole, Russell, ont fait avancer les choses.

L'entreprise, qui devait à l'origine traverser l'Ouest une fois par semaine en transportant le courrier important à cheval, n'était pas une entreprise financièrement saine. Russell, Majors & ; Waddell ont dépensé beaucoup d'argent pour des chevaux et des douzaines de stations de passage, qui étaient nécessaires tous les 10 à 15 miles en fonction du terrain. Ils ont également dû embaucher des cavaliers et des gardiens de station. À l'est de Salt Lake City, le Pony Express a été mis en place.semble s'être greffé sur les opérations terrestres existantes, mais à l'ouest de la Jérusalem mormone, les choses se gâtèrent. L'exploitation d'une telle entreprise est coûteuse et compliquée. Dans de nombreuses régions du pays, l'eau doit être transportée sur des distances considérables. Et même au tarif initial de 5 dollars la demi-once (réduit par la suite), il n'est pas possible qu'une entreprise de transport de l'eau soit en mesure d'offrir un service de transport de l'eau. mochila qui ne contenait que 20 livres de courrier, pouvait peut-être transporter suffisamment de correspondance pour rentabiliser cette ligne. Ses clients étaient le gouvernement, les journaux, les banques et les entreprises. Le commun des mortels n'envoyait pas souvent de lettres via le Pony Express. Nous sommes tributaires des avis parus dans les journaux californiens de l'époque annonçant l'arrivée du Pony et le courrier qu'il transportait. Souvent, le Pony Express n'était pas utilisé pour le transport du courrier. mochila Si l'on considère le nombre de voyageurs et de gardiens de gare qui ont participé à l'acheminement de ces lettres depuis St-Joseph (Mo), l'entreprise est considérée comme l'un des échecs les plus légendaires de l'histoire des États-Unis.

À peine le Pony Express avait-il commencé que la guerre des Paiutes (ou guerre du lac Pyramid) fermait la ligne dans une grande partie de ce qui est aujourd'hui le Nevada et l'Utah. Cette guerre a interrompu le service de début mai 1860 à juillet de la même année et a rendu les voyages dans la région risqués jusqu'en octobre. Les stations brûlées par les Paiutes ont dû être remplacées et cette guerre, souvent passée sous silence, aurait coûté 75 000 dollars à Russell, Majors & ; Waddell.Pour compenser le manque à gagner, le Pony a commencé à transporter le courrier plus d'une fois par semaine, deux fois en moyenne. Mais la guerre de Sécession a éclaté, et Edward Creighton et ses associés ont achevé le télégraphe transcontinental en un temps étonnamment rapide. Cela a mis fin au Pony pour de bon.

La plupart des chroniqueurs de l'histoire du Pony Express se sont peu intéressés à la façon dont cette "saga de la selle", comme l'a appelée un passionné, est devenue ce qui est essentiellement un conte américain. Cela s'explique en grande partie par la chronologie étrange de l'histoire. Le Pony Express a été de courte durée et son effondrement financier a essentiellement ruiné ses bailleurs de fonds. Si Russell, Majors & ; Waddell ont laissé d'importantes traces de leur passage dans l'histoire du Pony Express, il n'en est pas de même pour les autres compagnies.L'une des explications est qu'ils n'ont pas tenu beaucoup de dossiers, l'autre est qu'ils ont détruit les dossiers qu'ils avaient pour éviter les créanciers. Russell et Waddell sont tous deux morts dans les dix ans qui ont suivi la fin du Pony Express et n'ont jamais écrit un mot sur leurs exploits. Majors, un véritable pionnier du transport de marchandises dans l'Ouest, sur la légendaire piste de Santa Fe,Mais Majors, homme simple et fervent lecteur de la Bible, n'a pas rédigé ses mémoires avant la fin du XIXe siècle. Lorsqu'il l'a fait, l'histoire de sa vie a été écrite par le colonel Prentiss Ingraham, un légendaire auteur de romans à dix sous. William "Buffalo Bill" Cody (nous reviendrons sur Buffalo Bill plus tard) a payé Rand McNally pour ce méli-mélo de souvenirs... Soixante-dix ans à la frontière : les mémoires d'Alexander Majors sur une vie passée à la frontière Les majors se sont ensuite plaints que le colonel Ingraham avait pris des libertés avec l'histoire.

Malgré les efforts des passionnés, nous ne savons même pas exactement qui montait pour le Pony Express. Majors a dit qu'il avait 80 hommes en selle, mais ce n'était pas le programme spatial américain moderne. Il semble plausible, et de nombreuses anecdotes personnelles soutiennent cette théorie, qu'à peu près n'importe qui pouvait monter pour le Pony s'il était disponible et que le Pony avait besoin d'un cavalier. Des images dramatiques (et toutes les images du Pony Express) ont été prises par le Pony Express.Les peintres américains, de Frederic Remington à ceux qui voulaient être Remington, ont peint le Pony Express) montrent toujours un cavalier au galop poursuivi par des Indiens ou des desperados. Mais les quelques cavaliers qui ont été interviewés à la fin de leur vie n'ont jamais parlé d'Indiens ou de desperados. Ils se sont toujours plaints du temps, ce qui est compréhensible si vous traversez l'Ouest à cheval et que vous n'avez pas l'intention de le faire.Ils se plaignaient aussi amèrement de ne pas être payés. Russell, Majors et Waddell étaient des mauvais payeurs notoires. Les gens de l'Ouest américain prétendaient que les initiales C.O.C. et P.P. signifiaient en fait "clean out of cash and poor pay" (sans argent et mauvais payeur).

Le premier chroniqueur du Pony Express a été le colonel William Lightfoot Visscher, un journaliste péripatéticien (mais pas colonel) qui a parcouru l'Ouest américain à la fin du XIXe siècle. À la réflexion, il est le chroniqueur idéal pour une telle histoire. Il n'a jamais laissé les faits entraver ce qu'il a écrit. Le livre de Visscher Une histoire passionnante et véridique du Pony Express Si l'on se demande comment l'histoire du Pony Express s'est embrouillée, il suffit de penser qu'il a fallu un demi-siècle pour écrire un livre sur le sujet, et que son auteur était un chroniqueur douteux.

Une grande partie des recherches de Visscher semble avoir été effectuée au bar du Chicago Press Club, son adresse légale pendant de nombreuses années. Menteur invétéré, ivrogne, mauvais poète et fripon, Visscher ressemblait étonnamment à l'humoriste W.C. Fields. Le colonel était un historien délicieux mais totalement peu fiable. Nous n'avons aucune idée de l'origine de la plupart de ses informations, bien qu'il semble avoirLes historiens du poney, tels qu'ils existent, ont toujours ignoré ce joyeux luron qui buvait deux litres de gin par jour pendant une grande partie de sa vie, mais qui a vécu jusqu'à l'âge de 82 ans.

Cinq ans après que le colonel a pris la plume, le professeur Glenn D. Bradley de l'université de Toledo est arrivé. Le professeur n'a pas beaucoup aidé l'histoire non plus, puis il est parti attraper la malaria lors d'une aventure en Amérique centrale et est mort. Bradley ne mentionne même pas Visscher ou son livre dans son propre effort, L'histoire du Pony Express : un récit du service postal le plus remarquable qui ait jamais existé et de sa place dans l'histoire Il est possible qu'il n'ait jamais lu le travail de Visscher.

Après l'ouvrage de Bradley paru en 1913, la recherche sur le Pony Express est restée en sommeil pendant quelques années. Mais plusieurs autres ouvrages ont vu le jour, eux aussi riches en embellissements. Certains d'entre eux, comme l'ouvrage de Robert West Howard intitulé Les battements de sabots du destin Les livres d'histoire sont pleins de détails intéressants, mais ils utilisent aussi des personnages fictifs pour mener l'histoire, ce qui n'aide pas à distinguer les faits de la fantaisie.

Shakespeare nous dit que "les vieux oublient", et le barde avait parfaitement raison en ce qui concerne le Pony Express. Il a fallu attendre une bonne partie du XXe siècle pour que l'on tente d'interroger l'un des anciens cavaliers restants. Soit ils ne se souvenaient de rien d'important, soit leurs souvenirs étaient fabuleux, ce qui a donné lieu à des histoires abracadabrantes dans lesquelles le Pony devenait de plus en plus grand chaque année dans les récits.

Raymond et Mary Settle ont fait l'une des rares tentatives sérieuses d'écrire l'histoire du Pony Express. Leur livre de 1955, intitulé Selles et éperons : la saga du Pony Express Les auteurs ne reconnaissent pas non plus que Russell, sinon les autres propriétaires de l'entreprise, était un escroc et une fripouille de la pire espèce. Ils ne mentionnent pas non plus le colonel Visscher. Raymond Settle, un pasteur baptiste, a laissé ses papiers au William Jewell College à Liberty, Mo. Ils sont restés, sans être triés et sans avoir été utilisés par les autres.non catalogués, dans des boîtes poussiéreuses dans la cave de la bibliothèque du collège.

Un cavalier du Pony Express fait un geste amical envers les hommes qui installent une ligne télégraphique, dans une gravure sur bois (d'après une peinture de George M. Ottinger) parue dans le November 2, 1867, Harper's Weekly L'achèvement du télégraphe transcontinental, le 24 octobre 1861, a en fait coûté leur emploi à ces cavaliers (Library of Congress).

Le plus grand défenseur de l'histoire du Pony Express à l'époque moderne fut William Waddell, l'arrière-petit-fils de William Bradford Waddell. Le Waddell du Pony était en fait un comptable timide qui restait dans l'ombre de ses acolytes Russell et Majors. Mais son descendant décida qu'un peu de révisionnisme s'imposait. Il obtint les droits d'auteur du petit livre du professeur Bradley et le réédita en 1960 sous le titre deCe que Waddell a apparemment le plus apprécié dans le récit de Bradley, c'est qu'il a pratiquement ignoré Alexander Majors, le véritable héros du Pony Express, qui a vécu jusqu'en 1900.

Le formidable essor qu'a connu l'histoire du Pony Express au fil des ans s'explique en grande partie par les personnages merveilleusement excentriques qui se sont attachés à l'histoire dès ses débuts. L'un des premiers fut le capitaine Sir Richard Burton, l'explorateur britannique. Burton a parcouru la ligne du Pony Express au cours de l'été et de l'automne 1860, devenant ainsi le premier témoin oculaire crédible de l'aventure. AMilitaire chevronné, il prend des notes abondantes et, après avoir passé une centaine de jours dans l'Ouest américain, rédige un récit de 700 pages de ses aventures, La Cité des Saints Burton nous fournit les meilleures informations solides dont nous disposons sur les conditions de vie le long de la ligne. Un an plus tard, alors que Burton rédigeait son récit à Londres, un chroniqueur de l'Amérique, Mark Twain, fit son entrée sur la scène.

Celui qui allait devenir Mark Twain n'était que Sam Clemens, un jeune déserteur de 25 ans de l'armée confédérée, lorsqu'il tomba sur le Pony Express. Clemens était parti vers l'Ouest dans une diligence Concord avec son frère Orion, qui allait devenir secrétaire du gouverneur territorial du Nevada. Comme Burton, les frères étaient partis de St. Joe, probablement de la Patee House, quartier général du Pony Express.Un jour de la première semaine d'août 1861, dans l'ouest du Territoire du Nebraska, près de Mud Springs, Sam Clemens aperçut un cavalier du Pony Express. La description qu'il en fit est l'un des témoignages les plus puissants que nous ayons :

Le chauffeur s'exclame alors : "IL ARRIVE !".

Chaque cou s'étire davantage, chaque œil s'élargit. Au loin, à travers l'infinie étendue morte de la prairie, un point noir apparaît sur le ciel, et il est évident qu'il bouge. Eh bien, je pense que oui ! En une seconde ou deux, il devient un cheval et son cavalier, s'élevant et s'abaissant, s'élevant et s'abaissant - balayant vers nous de plus en plus près - devenant de plus en plus distinct, de plus en plus clairement défini.- Le cheval et l'homme passent devant nos visages excités et s'envolent comme un fragment tardif de tempête ! Tout cela est si soudain et ressemble tellement à un éclair de fantaisie irréelle que, si ce n'est le flocon d'écume blanche qui reste frémissant et qui s'envole, on ne peut pas dire qu'il n'y ait pas d'autre chose à faire.Si nous avions perdu un sac postal après que la vision se soit évanouie, nous aurions pu douter d'avoir vu un cheval et un homme en chair et en os, peut-être.

La rencontre de Twain avec le Pony Express - il a probablement vu un seul cavalier - n'a duré que deux minutes. Mais en écrivant de mémoire et sans notes une décennie plus tard à Hartford, Conn. A la dure Alors que Burton détestait l'Ouest, se plaignant sans cesse des puces, des mouches, de la saleté, des Indiens et des Irlandais stupides, Twain s'en est donné à cœur joie. Mais les deux écrivains nous ont laissé beaucoup d'informations solides - le type de nourriture que les hommes mangeaient, les vêtements qu'ils portaient et les descriptions des gares, dont la plupart étaientdes taudis - qui ne sont disponibles nulle part ailleurs.

C'est pourtant grâce à Buffalo Bill Cody (1846-1917) que les Américains se souviennent aujourd'hui du Pony Express. En fait, Buffalo Bill a sauvé la mémoire de cette entreprise. Bien avant qu'il n'y ait des livres sur le Pony Express, et encore moins des films, Buffalo Bill's Wild West présentait le cavalier du Pony Express - un élément essentiel du spectacle de Cody depuis le jour de son ouverture à Omaha, au Nebraska, en 1883, jusqu'au jour où il a été remplacé par un autre cavalier.fermé en 1916.

Les Américains ne sont pas les seuls à s'être familiarisés avec le Pony Express grâce à Buffalo Bill ; les Européens, depuis les orphelins sans le sou de Londres (admis au spectacle grâce à Cody au grand cœur) jusqu'à la reine Victoria, l'empereur Guillaume et le pape à Rome, ont eu le même plaisir. L'enthousiasme de Cody à célébrer cette partie de l'Ouest sauvage s'explique en partie par le fait que, dans sa jeunesse, il a connu Alexander Majors. aprèsLe père de Cody étant décédé, Majors donna au garçon (qui avait environ 11 ans à l'époque) un emploi : il devait monter un poney ou une mule en tant que messager pour l'entreprise de transport de marchandises. N'hésitant jamais à enjoliver son passé, Cody a toujours prétendu avoir chevauché pour le Pony Express - et avoir parcouru la plus longue distance, en plus ! Cette affirmation, cependant, comme beaucoup de ses histoires, est très douteuse (voir les récits de ses prétendues aventures à bord du Pony Express dans unLe meilleur examen de son enfance, entrepris par un médecin légiste intéressé par l'histoire, semble indiquer que Cody ne s'est jamais assis en selle pour la Central Overland. Il a cependant beaucoup fait pour la mémoire du Pony Express. Sans son dévouement, il est peu probable que l'on se souvienne du service de courrier à cheval. À cause de Buffalo Bill,Aujourd'hui encore, il existe des clubs Pony Express en Allemagne et en Tchécoslovaquie, qui rappellent le travail de Buffalo Bill en faveur du courrier rapide.

Les personnes qui étudient l'histoire du Pony Express remarqueront que sa mémoire fluctue. Vers 1960, à l'occasion de son centenaire, la mémoire a été adoucie lorsque l'administration Eisenhower (Ike était originaire du Kansas, le pays du Pony Express) a placé dans l'Ouest des bornes historiques rappelant l'époque des selles et des éperons. De nombreuses villes de l'Ouest s'enorgueillissent de posséder des "stations authentiques de Pony Express", mais la provenance de ces stations n'est pas connue.Comme beaucoup de souvenirs du Pony Express, plus on en sait sur l'histoire, plus elle devient fracturée et fabuleuse. Entre Old St. Joe et Old Sac, il n'y a guère de boutique de souvenirs ou de sanctuaire historique qui ne vende un "authentique" avis de recrutement de cavalier du Pony Express.

La société recrutait des casse-cou en publiant des annonces accrocheuses dans les journaux de St. Louis et de San Francisco : "Recherchons jeunes, maigres et trapus, âgés de moins de 18 ans, cavaliers experts prêts à risquer la mort tous les jours. Orphelins de préférence. Salaire de 25 dollars par semaine". Hélas, il semble que cette annonce mémorable soit l'œuvre d'un journaliste du début du 20e siècle qui écrivait dans le magazine Western Coucher de soleil .

Dans les années 1920, un vestige de ce qui avait été la cavalerie américaine en Californie a tenté de reconstituer une partie de la chevauchée comme une sorte d'exercice et a trouvé cela trop difficile. Franchement, au XXIe siècle, nous n'avons plus de cavaliers ou de femmes capables de monter comme cela. Les hommes ne naissent pas en selle aujourd'hui, et même l'équitation moderne la plus accomplie ne pourrait pas prendre la chevauchée de l'année. mochila de Fort Churchill à Robbers Roost.

La reconstitution annuelle est une chose merveilleuse à laquelle il faut assister. Se tenir au bord d'un champ détrempé dans le centre du Nebraska et voir la silhouette solitaire d'un homme sur un cheval au galop apparaître à l'horizon lointain est toujours un spectacle émouvant. C'est le spectacle qui a inspiré Mark Twain il y a si longtemps. C'est le souvenir que Buffalo Bill Cody aimait tant.

Hollywood a toujours été particulièrement tendre avec la mémoire du Pony Express. Comme on pouvait s'y attendre, presque toutes les références cinématographiques (et il y a eu des films muets sur le Pony Express dès le début du siècle dernier) sont erronées. Le film Paramount de 1953, très divertissant, intitulé "Le Pony Express", est un exemple de ce qu'il est possible de faire. Le Pony Express Charlton Heston, dans le rôle de Buffalo Bill, fait équipe avec Wild Bill Hickok (interprété par Forrest 'F Troop' Tucker) et se dirige vers la 'Vieille Californie' pour lancer le Pony Express. Il n'y a pas une once de vérité dans tout le film. (Hickok a en fait travaillé pour l'entreprise, mais simplement en tant qu'agent de change dans le Nebraska.) Il y a quelques années, le film Hidalgo a présenté l'histoire rocambolesque de Frank Hopkins, un cavalier autoproclamé.Les aventures arabes de Hopkins présentées dans le film relèvent de la fantaisie (voir l'article complet dans le numéro d'octobre 2003 de la revue L'Ouest sauvage ), et il faut ajouter qu'Hopkins n'était probablement même pas né lorsque les vrais cavaliers à poney ont commencé à monter sur les pistes.

Le souvenir du Pony Express reste doux. Au cours des années où j'ai tenté de suivre sa trace, j'ai rencontré des dizaines, voire des centaines d'Américains qui pensent que leurs arrière-arrière-grands-pères ont roulé pour le Pony, comme l'appellent encore affectueusement les anciens de l'Ouest. Il y a tellement de gens qui ont des ancêtres qui ont roulé pour le Pony que Russell, Majors & ; Waddell n'auraient pas eu besoin de faire des recherches sur le Pony Express.Joseph à Sacramento, le courrier est passé de main en main.

Un examen rapide des journaux de l'Ouest américain du début du 20e siècle montre amplement qu'ils rapportaient régulièrement la mort du dernier cavalier du Pony Express. Tonopah Bonanza l'a rapporté le 3 avril 1913, avec la mort de Louis Dean, âgé de 76 ans. Un an plus tard, le même journal a rapporté qu'un autre "dernier des cavaliers du Pony Express" était mort. Cette fois-ci, il s'agissait de Jack Lynch. Le Reno Evening Gazette Le 3 mars 1930, James Cummings, le dernier des cavaliers du Pony Express, est décédé à l'âge de 76 ans. Il aurait chevauché pour Russell, Majors & ; Waddell à l'âge de 6 ou 7 ans.

Broncho Charlie Miller, charmant mais sans doute plein d'humour, était le dernier homme à pouvoir prétendre au titre de "dernier des cavaliers du Pony Express". Lorsque le vieux garçon est décédé à l'hôpital Bellevue de New York le 15 janvier 1955, "la confrérie des cavaliers du Pony Express a mis fin à ses affaires", comme l'a indiqué un article nécrologique. Miller était une délicieuse pièce maîtresse dans l'histoire du Pony Express. Il prétendait avoir été "le dernier des cavaliers du Pony Express".Il est né sur une robe de bison dans un wagon Conestoga allant vers l'Ouest en 1850. Il prétendait avoir chevauché pour le Pony - une course qui l'aurait mené de Sacramento à Carson City, Nevada, en passant par la Sierra Nevada - mais il était bien vivant. Il devait avoir 10 ou 11 ans.

Ancien cavalier et forain du Buffalo Bill's Wild West (cette partie est vraie), Miller était le roi du "dernier des cavaliers du Pony Express". Charmant coquin et auto-promoteur sans vergogne, qui portait l'inscription "Old West" sur son visage et ses vêtements (et cela passait mieux à l'Est), Miller était un fumeur à la chaîne, un buveur invétéré et un voleur de chevaux avoué. Mais l'Amérique lui a pardonné. Les puristes et les sceptiques du Pony ExpressLes gens ont régulièrement défié le vieux garçon, mais ils ne lui ont jamais mis un gant. Il refusait même d'admettre qu'il y avait des puristes et des sceptiques à propos de ses histoires. L'Amérique aimait Broncho Charlie Miller, qu'il dise la vérité ou non. Il était, pour reprendre les termes de Le New York Times Il s'agit de "l'incarnation du vieil Ouest pour des milliers de jeunes ravis - et quelques moins jeunes".

Lorsque Miller était un vieil homme - 82 ans si l'on en croit sa date de naissance - il a chevauché un vieux cheval nommé Polestar de New York à San Francisco pour rappeler à l'Amérique, afin qu'elle ne l'oublie pas, que le Pony Express avait autrefois acheminé le courrier. Les gens se tenaient dans les rues et acclamaient le vieil homme. Il a emprunté un itinéraire fou et détourné qui ne suivait pas la route du Pony Express et a parcouru des centaines de kilomètres en voiture.Allez savoir pourquoi.

En dépit de tous les coquins et de toutes les crapules associés à l'histoire du Pony Express, les admirateurs de cette entreprise audacieuse seront ravis d'apprendre qu'il y a eu de véritables héros. L'un d'entre eux était Robert Haslam, ou Pony Bob, un légendaire facteur rapide dans l'Ouest américain du XIXe siècle. Anglais arrivé en Utah à l'adolescence, à l'époque de la migration mormone, Haslam a roulé pour le Pony Express dans le Nevada à l'âge de 18 ans.Il a plus tard parcouru le courrier express pour Wells, Fargo & ; Co, ailleurs dans l'Ouest et a longtemps été associé au Wild West de Buffalo Bill, mais Haslam est mort dans un appartement d'eau froide dans le sud de Chicago en 1912, oublié. Haslam était la vraie affaire. Nous avons un récit vivant d'un témoin oculaire dans le Entreprise territoriale Ce récit ne laisse aucun doute sur le fait que Haslam était un cavalier légendaire du Pony Express à son époque et qu'il était un grand cavalier.

Mabel Loving est une autre Américaine qui a contribué à sauver l'histoire vraie du Pony Express, ou du moins la plus vraie possible. Mme Loving était poétesse amateur à St. Joseph. C'était une poète épouvantable, mais prolifique, comme le sont souvent les mauvais poètes (le colonel Visscher était lui aussi un mauvais poète prolifique).

Juste avant la Première Guerre mondiale, Mabel Loving a fait quelque chose que personne n'avait pensé à faire : elle s'est assise et a commencé à écrire aux quelques membres survivants du Pony Express. Sa correspondance avec ces cavaliers nous fournit certains des détails les plus riches que nous ayons sur ce service postal. Le travail de Mabel Loving était un travail d'amour, et elle a prévu dans son testament que son petit livre sur le Pony Express serait publié (pas d'édition de la version française).Aujourd'hui, si vous pouvez trouver un exemplaire de l'ouvrage, il est possible de l'acheter. Le Pony Express poursuit sa route ! Aussi imparfait soit-il - l'auteur semble avoir perdu deux chapitres -, il contient des informations fascinantes sur une époque fabuleuse où de jeunes hommes montés sur des chevaux rapides pouvaient traverser l'Ouest en dix jours ou moins.

Cet article a été rédigé par Christopher Corbett et a été publié dans le numéro d'avril 2006 de la revue L'Ouest sauvage .

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Bilan du Pony Express

Cet article, initialement publié dans le numéro d'avril 2010 de la revue Magazine Wild West a reçu le très convoité Western Heritage Award (Wrangler) dans la catégorie Magazine.

Le jeune Robert Haslam commença comme simple ouvrier, construisant des stations de passage pour le tout jeune Pony Express, mais on lui offrit bientôt un poste de cavalier express - une offre qu'il accepta avec empressement et un travail dans lequel il excella rapidement. Le 10 mai 1860, il quitta sa base à Fridays Station - à l'actuelle frontière entre la Californie et le Nevada - et n'éprouva guère de difficultés à parcourir les 75 miles qui le séparaient de l'est.Mais lorsque le jeune homme de 19 ans a terminé son parcours, la situation avait changé.

Recherchés : jeunes, maigres, râblés, n'ayant pas plus de 18 ans. Ils doivent être experts en équitation et prêts à risquer la mort tous les jours. Orphelins de préférence.

Les Paiutes du Nord étaient sur le sentier de la guerre, un mois seulement après la mise en service du Pony Express, et le prochain cavalier prévu refusa de monter en selle. Haslam, cependant, ne se laissa pas décourager par la peur des Indiens. Transférant le courrier et lui-même sur une nouvelle monture, il partit au galop pour l'étape suivante de la route, une course qui allait inscrire le nom de Haslam dans les livres d'histoire. Traversant des plaines alcalines et desEn arrivant à Cold Springs, Haslam découvrit que les Paiutes avaient brûlé la station, tué le gardien et chassé les chevaux de secours. Lorsqu'il revint à Fridays Station, "Pony Bob" avait parcouru plus de 380 milles épuisants.Haslam fit une autre course célèbre en mars 1861, transportant le discours inaugural du président Abraham Lincoln sur 180 miles, de Smith Creek à Fort Churchill, en un temps record de 8 heures et 10 minutes. Son dévouement était exceptionnel, mais il n'était pas le seul. De nombreux cavaliers à poney étaient prêts à risquer leur peau pour livrer le courrier en temps voulu.

Cela fait 150 ans que l'une des entreprises les plus remarquables de l'histoire américaine a transporté le courrier et la journée. Pourtant, la plupart d'entre nous peuvent facilement imaginer ces jeunes cavaliers solitaires filant au vent à travers les plaines, fuyant les Indiens qui les poursuivaient. Oui, le Pony Express suscite encore l'imagination, évoquant une image romantique mais brutale. En y regardant de plus près, cependant, une autre chose devient évidente : leMalgré les efforts herculéens de Pony Bob et de ses compagnons, Pony Express fut également un échec cuisant.

Il n'est pas difficile de trouver une entreprise en faillite dont le nom perdure longtemps après son effondrement. L'histoire regorge d'entreprises et de mésaventures financièrement ruineuses - d'Edison Records à Betamax, en passant par Swissair... Titanic La ligne White Star, de Charles Ponzi à Bernie Madoff. Quoi ? est Le plus remarquable, c'est qu'on se souvienne d'une entreprise qui a échoué non pas pour ses résultats décevants, mais pour sa détermination et son courage. Qu'une telle entreprise soit romancée, commémorée et admirée par le public, c'est vraiment un grand éloge. C'est l'héritage du Pony Express. À l'occasion du cent cinquantenaire de la première course (et, à moins de 19 mois de celui de la dernière), une grande partie de la nation est en train de s'interroger sur l'avenir du Pony Express et sur la façon dont il a été construit.célébrant et chantant les louanges d'un petit groupe d'hommes - dont beaucoup n'étaient que de simples garçons - qui ont entrepris de fournir un service qui s'est finalement avéré être un échec économique.

Le Pony Express est parti d'une très bonne idée. Les fondateurs William Russell, Alexander Majors et William Waddell, malgré les mythes populaires qui prétendent le contraire, n'étaient pas de rudes bouviers ou des hommes de confiance. Il s'agissait plutôt d'hommes d'affaires bien établis qui avaient réussi à fournir des services de fret à l'armée américaine dans l'Ouest et à des entreprises commerciales civiles, notamment pour le transport des marchandises.Ces hommes ont reconnu la nécessité d'améliorer les communications entre l'est des États-Unis et les communautés naissantes de Californie. Avec plus d'un demi-million de personnes déjà installées à l'ouest des Montagnes Rocheuses et la probabilité croissante d'une guerre civile, le gouvernement fédéral était déterminé à établir et à maintenir des contacts plus réguliers avec une région riche en ressources humaines et humaines.Les pays d'Europe centrale et orientale sont très riches en ressources naturelles et sont susceptibles d'être perturbés par un Sud de plus en plus belliqueux.

Russell, Majors et Waddell voient également l'opportunité de concourir pour un contrat gouvernemental d'un million de dollars portant sur un service postal dédié à la région. Les partenaires prévoient de remplir le contrat avec leur Central Overland California and Pikes Peak Express Company déjà établie, dont le Pony Express proposé serait une filiale. D'un point de vue commercial, l'entreprise sembleEn temps de guerre, la demande de services ne manquerait pas de grimper en flèche et les profits qui en résulteraient seraient forcément énormes.

Forts de ces considérations, Russell, Majors et Waddell entreprennent de créer l'infrastructure qui leur permettra de mener à bien ce projet audacieux. Alors que les liaisons de communication sont bonnes de la côte est jusqu'au Missouri à l'ouest, tout ce qui va du Kansas à l'ouest est au mieux problématique. Le défi pour ces entrepreneurs consiste donc à mettre en place un système de soutien pour faciliter leurs projets.

Joseph, dans le Mohawk, et choisirent une piste qui partait de St. Joe vers l'ouest en passant par la route Central Overland existante jusqu'à Marysville, au Kenya, puis vers le nord-ouest le long de la Little Blue River jusqu'à Fort Kearny (près de l'actuelle Kearney, au Neb.) ; de là, le long de la Platte River Road et à travers un coin du Territoire du Colorado avant d'obliquer vers le nord pour passer le Courthouse Rock,La dernière étape passait par Salt Lake City, puis par le Nevada et la Sierra Nevada, pour se terminer à Sacramento, en Californie. De Sacramento, le courrier était acheminé par bateau à vapeur jusqu'aux bureaux du Pony Express dans les quartiers animés de l'Utah.La distance totale parcourue s'élèverait à près de 2 000 miles.

Certaines stations de diligences étaient déjà en service, mais les partenaires devaient en placer et en construire beaucoup d'autres. En fin de compte, environ 190 stations de diligences couvraient la route, chacune espacée de 10 à 15 miles - la distance approximative qu'un cheval de taille moyenne pouvait parcourir au galop. Certaines de ces stations devenaient des affaires assez élaborées, comprenant des écuries, des dortoirs, voire des tavernes et un poste de posteLa plupart d'entre elles resteront cependant des structures rudimentaires, avec une cabane de plain-pied pour le gardien, un corral et un abri sommaire pour les chevaux de rechange. L'établissement des stations n'était que la première étape. Chacune devait être équipée et pourvue en personnel. Le service nécessitait 400 agents de station, dont des maréchaux-ferrants qualifiés, ainsi que 500 chevaux et au moins 200 cavaliers.

Compte tenu du poids combiné du courrier et de l'équipement à transporter au galop par chaque cheval, les cavaliers ne devaient pas peser plus de 125 livres. Waddell a publié des annonces pour des cavaliers et d'autres personnes, mais le tract souvent utilisé WANTED : YOUNG, SKINNY, WIRY FELLOWS NOT Over 18. MUST BE EXPERT PONY RIDERS WILLING TO RISK DEATH DAILY. ORPHANS PREFERREED était probablement une concoction plus tardive.

Ces jeunes hommes robustes devaient parcourir au galop les 10 à 15 miles qui séparaient les stations, changer rapidement de monture et répéter ce schéma jusqu'à ce qu'ils atteignent leur autre "station d'attache", entre 75 et 150 miles. À ce moment-là, le cavalier suivant prenait en charge le courrier et commençait sa course, l'idée étant d'acheminer le courrier de St. Joseph à Sacramento en 10 jours. Il pouvait s'agir de la plus belle course de l'histoire de l'humanité.Le travail de cavalier était épuisant - dur pour les hommes comme pour les chevaux - et les salaires offerts, 25 dollars par semaine, étaient donc élevés à une époque où un ouvrier non qualifié recevait en moyenne 1 dollar par jour pour 12 heures de travail. Si le travail de cavalier de poney était à la fois pénible et dangereux, il n'était pas considéré comme une excuse pour un mauvais comportement. Chaque cavalier devait prêter serment de se conduire honnêtement et de s'abstenir de jurer, de se battre, d'avoir des relations sexuelles avec des hommes.Chacun d'entre eux a reçu une petite Bible reliée en cuir.

L'héroïsme de "Pony Bob" Haslam est remarquable, mais beaucoup d'autres jeunes hommes audacieux ont répondu à l'appel de Waddell. Parmi eux, le coureur de chevaux du Missouri Johnny Frey (souvent orthographié Fry), qui s'enrôlera plus tard dans l'armée de l'Union, avant d'être abattu par les partisans du guérillero rebelle "Bloody Bill" Anderson à Baxter Springs (Kan). On lui attribue souvent le mérite d'avoir été le premier cavalier à partir de St,D'autres, comme Henry Wallace, Billy Richardson et Alex Carlyle, ont également affirmé avoir été les premiers à galoper vers l'ouest.

Le premier cavalier à partir de Sacramento vers l'est était probablement William Hamilton. Le jeune William Frederick Cody - qui allait devenir célèbre en tant qu'éclaireur et homme de spectacle "Buffalo Bill" - a roulé pour le Pony ou ne l'a pas fait, selon la version des événements que vous croyez. Les Bennington, président de la National Pony Express Association, doute que le jeune Cody ait réellement roulé pour le Pony, mais il ajoute : "J'ai l'impression que le Pony Express n'est pas le seul à avoir roulé pour le Pony".Il faut le ménager, car même s'il n'expédiait pas de courrier à l'époque, il en a gardé la vision et la mémoire en présentant le Pony Express dans tous ses spectacles du Far West".

Si les cavaliers étaient les vedettes du Pony Express, ils disposaient également d'une solide équipe de soutien. William Finney, par exemple, était un agent de gare pugnace en poste à San Francisco qui s'est battu pour la reconstruction de la ligne du Pony Express après la guerre du lac Pyramid (mai-août 1860). Malgré la légende populaire, James Butler Hickok, plus tard connu sous le nom du célèbre homme de loi et tireur "Wild Bill", n'a jamais été un cavalier. Il a étéHickok était plutôt gardien adjoint à Rock Creek Station dans le sud-est du Nebraska (près de la ville actuelle d'Endicott). C'est là qu'il se disputa avec l'ancien propriétaire David McCanles et deux de ses compagnons. La fusillade qui s'ensuivit entraîna la mort de McCanles et de ses associés et donna à Hickok la réputation d'être un homme intrépide, à l'esprit ouvert.tireur d'élite.

Les Wranglers sélectionnent avec soin les chevaux qui transportent les jeunes cavaliers. Les montures mesurent en moyenne 14½ mains (58 pouces) et ne pèsent pas plus de 900 livres. Bien que plus petits et plus légers que la plupart des chevaux, ils ne sont pas, à proprement parler, des "poneys". En fait, ils représentent différentes races - Morgan, mustang, pinto, et même pur-sang. Mais tous ont été spécialement choisis pour leur force et leur résistance à l'effort.l'endurance.

Une fois les cavaliers et les chevaux rassemblés, il restait à les équiper. Les cavaliers portaient le courrier dans une housse de selle en cuir appelée mochila (Conçu avec un trou pour le placer sur la corne de la selle et une fente remontant partiellement le long du dos, le mochila était maintenue en place par le poids du cavalier. Chaque mochila comprenait quatre boîtes en cuir renforcées, ou cantines Les quatre cantines pouvait transporter environ 20 livres de courrier en tout.

L'équipement standard d'un cavalier comprend également une gourde, une bible, une paire de revolvers (ou un revolver et un fusil, selon les préférences du cavalier) et une petite corne, ou "boob", utilisée par le cavalier pour alerter le gardien de la gare de son arrivée imminente. Le poids combiné du cavalier, du courrier et des accessoires s'élève à environ 175 livres. Le service a finalement réduit ce poids en dépouillant les cavaliers de leursleurs armes supplémentaires et leurs bibles.

Les itinéraires sont exigeants et il est impératif que les hommes et les chevaux soient en excellente condition physique, ce qui coûte cher. Les conditions de vie dans les gares d'attache, sans être luxueuses, sont assez confortables et la nourriture est souvent très bonne. Certaines gares d'attache ont acquis une telle réputation pour leurs repas bien préparés qu'elles attirent des clients à des kilomètres à la ronde, désireux de partager le repas des cavaliers. Les chevaux, quant à eux, ne se font pas prier.pour leur part, n'ont pas été laissés en pâture mais ont reçu des aliments riches en nutriments expédiés depuis des fermes de l'Iowa vers chaque station, ce qui est encore une fois une proposition très coûteuse.

Il s'est avéré que les tarifs pratiqués pour le courrier du Pony Express - jusqu'à 5 dollars par demi-once - ne permettaient pas de couvrir les dépenses quotidiennes. Bien que cette proposition semble aller à l'encontre du but recherché, il se peut que Russell, Majors et Waddell aient simplement considéré qu'il s'agissait d'une dépense nécessaire au regard de leurs autres ambitions commerciales. Compte tenu de la presse positive générée par le Pony Express et des nouveaux contrats potentiels que cette presse pourrait permettre d'obtenir, il n'y a pas lieu de s'étonner que le Pony Express n'ait pas été utilisé à des fins commerciales.dans leurs services de transport de marchandises et de diligences, le trio d'affaires a probablement considéré la dette contractée comme un investissement "à fonds perdus" tout à fait légitime sur un rendement futur potentiel.

La réputation des débuts du service va dans ce sens : le courrier est distribué à une vitesse record, la couverture médiatique est uniformément positive, voire élogieuse, et les exploits des cavaliers sont célébrés dans des romans à dix sous et des séries de magazines omniprésents. Mais les circonstances, le destin et les réalités financières vont jouer un rôle essentiel dans l'avenir de l'organisation. La livraison, bien que rapide et remarquablement fiable, n'a pas de succès, mais elle se poursuit.Le Pony Express, bien qu'attrayant pour le grand public, était presque invariablement l'apanage des personnes très aisées. Russell, Majors et Waddell se sont rapidement rendu compte que leur entreprise, malgré son prestige et sa reconnaissance par le public, perdait de l'argent.

Le conflit imprévu avec les Indiens Paiute du Nord et leurs alliés ne fait qu'aggraver la situation de l'entreprise. Lorsque l'homme d'affaires du Nevada J.O. Williams enlève deux jeunes femmes Paiute, apparemment à des fins illicites, les tribus locales ne tardent pas à réagir, d'autant plus que le père de l'une d'entre elles est un guerrier Paiute de premier plan. En représailles, le 6 mai 1860, des guerriers en colère attaquent la maison des Williams.Les Paiutes mirent le feu à la station, tuèrent trois des employés (Williams était absent à ce moment-là) et déchaînèrent ensuite leur colère sur d'autres stations voisines. Pour les Paiutes, le Pony Express et ses stations étaient emblématiques de l'invasion de l'homme blanc et constituaient donc des cibles légitimes.

La guerre du lac Pyramide n'a pas été particulièrement coûteuse en vies humaines - chaque camp a subi moins de 200 pertes, ce qui est peu pour une nation engagée dans une guerre civile. Mais les combats et leurs conséquences ont dévasté le Pony Express. Les guerriers Paiute ont détruit de nombreuses stations et tué 16 employés, dont un cavalier. La compagnie a même suspendu ses livraisons pendant trois semaines, et lorsqu'elle a repris ses activités, le Pony Express s'est retrouvé dans l'incapacité de livrer ses clients.À un moment donné, les cavaliers n'osaient pas traverser la zone de conflit sans être accompagnés d'un détachement de cavalerie, ce qui réduisait leur vitesse de déplacement à seulement 40 miles par jour.

Les coûts de rétablissement de la ligne sont faramineux. Lorsque Russell, Majors et Waddell font le bilan des dommages causés par la guerre du lac Pyramid, le total s'élève à plus de 75 000 dollars, dont une grande partie pour reconstruire les stations de passage et les écuries et remplacer le matériel. Lorsque l'on sait que le coût initial de l'établissement de l'ensemble du réseau de stations s'élève à 100 000 dollars, l'impact de ce contretemps devient beaucoup plus important.L'entretien quotidien de la ligne et des services continue de s'accumuler. Au cours de son exploitation, le Pony Express a coûté à ses propriétaires 30 000 dollars par mois, soit 480 000 dollars pour toute sa durée. Ainsi, non seulement leur entreprise n'a pas fait de bénéfices, mais elle a subi une perte importante de plus de 200 000 dollars.

La déconfiture de Russell, Majors et Waddell est aggravée par des facteurs économiques et politiques sur lesquels les associés n'ont absolument aucun contrôle : le contrat gouvernemental pour l'extension de la distribution du courrier qu'ils espéraient obtenir pour leur Central Overland California and Pikes Peak Express Company tombe à l'eau, et la Butterfield Overland Stage commence à opérer le long de la division ouest (de Salt Lake City à la Californie).En janvier 1861, Russell, dont la société est en faillite, cède la plupart de ses biens à son principal créancier, le "Stagecoach King" Ben Holladay. En avril 1861, Wells Fargo prend en charge le tronçon ouest du Pony et réduit considérablement le coût de l'affranchissement (qui tombe finalement à 1 dollar la demi-once). Le Pony est devenu plus abordable, mais c'est trop peu et trop tard.

Le déclenchement de la guerre de Sécession, contrairement aux prévisions, a également eu un effet perturbateur sur les contrats de courrier du gouvernement. Alors que le littoral central de l'Est se transformait en un champ de bataille tentaculaire, les affaires de l'Ouest perdaient de leur importance. Le dernier clou dans le cercueil du Pony Express a été l'achèvement du télégraphe transcontinental à Salt Lake City le 24 octobre 1861. Deux jours plus tard, le Pony Express a été mis à l'arrêt.L'Express a cessé ses activités et la grande expérience a pris fin.

Une grande entreprise américaine avait échoué, mais ce n'était pas la fin du monde. Les télégraphes étaient pratiques et les diligences assuraient l'acheminement du courrier. Après la guerre, les affaires ont connu un grand essor car le pays s'est réunifié et les gens ont cherché de nouvelles opportunités dans l'Ouest. Après l'achèvement du chemin de fer transcontinental le 10 mai 1869, le courrier a été distribué à des vitesses qui ont rapidement fait paraître le Pony Express comme un moyen de transport suranné.Il semblait également romantique, encore plus au fil des ans, alors que les trains, les camions et les avions mécanisaient la livraison du courrier. Aujourd'hui, le Poney se distingue parmi d'autres entreprises ratées, dont on se souvient non pas pour ses défauts et son échec final, mais pour sa résonance mythique. Pendant près de 19 mois, un groupe relativement restreint de jeunes hommes audacieux a galopé à travers les plaines, traversé des ruisseaux à gué, distancé des Indiens hostiles, bravé les dangers de la guerre et du terrorisme.Au total, ils ont parcouru plus de 650 000 miles et transporté 374 753 pièces de courrier. Et, pour autant que l'on puisse en juger, seuls un ou deux d'entre eux sont arrivés à destination. mochilas Il n'est donc pas étonnant que 150 ans plus tard, nous célébrions encore le Pony Express, non pas pour l'échec commercial qu'il a connu, mais pour le fait qu'il n'a jamais été utilisé. était mais pour l'idéal, il représenté -Des humains qui surmontent le temps, la distance, le terrain et les éléments pour distribuer le courrier.

Frederick J. Chiaventone, ancien officier de l'armée de terre qui a enseigné la guérilla et les opérations antiterroristes à l'U.S. Army Command & ; General Staff College, est aujourd'hui un romancier, scénariste et commentateur primé. Suggestions de lectures complémentaires : Orphans Preferred : La vérité tordue et la légende durable du Pony Express par Christopher Corbett, et Selles et éperons : la saga du Pony Express par Raymond W. Settle et Mary Lund Settle.

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