Le juriste néerlandais Hugo Grotius est le plus souvent cité pour ses contributions à l'élaboration du droit international de la guerre. Avant qu'il ne publie son magnum opus, Sur le droit de la guerre et de la paix En 1625, il écrit cependant une œuvre plus petite intitulée Mare Liberum ( La mer libre Il ne s'agissait que d'un chapitre extrait de son étude sur la pratique de la prise de prix dans les conflits navals au XVIIe siècle, mais l'influence du court essai de Grotius allait perdurer bien au-delà de sa vie. Il s'agissait, comme le décrit l'U.S. Naval War College, de rien de moins que "la première déclaration formelle de la liberté des mers en tant que principe général du droit international".

Il était assez simple pour les nations maritimes du monde de convenir, du moins en théorie, que la navigation sans entrave en haute mer était dans l'intérêt de toutes les parties concernées. En pratique, cependant, la question de savoir où s'arrêtent les eaux territoriales et la souveraineté maritime d'un pays et où commence la haute mer était un point litigieux qui reste encore aujourd'hui très disputé.

Une première tentative de résolution de la question a été avancée par un autre juriste néerlandais, Cornelius van Bynkers-hoek, qui a postulé que "la domination de la terre s'arrête là où s'arrête le pouvoir des armes", ce qui signifiait "jusqu'à la projection des boulets de canon", ce qui était bien sûr imprécis, de sorte qu'en 1782, un érudit italien a fixé la distance à une lieue de mer.Le gouvernement britannique était d'accord, mais son insistance à vouloir être autorisé à se livrer à des "hovering acts", par lesquels les navires de la Royal Navy étaient habilités à réviser et à arraisonner des navires en dehors des eaux territoriales de la Grande-Bretagne, n'a pas permis aux États-Unis d'atteindre la portée maximale d'un coup de canon.La Commission européenne, qui a autorisé l'utilisation d'eaux usées sur la base de soupçons d'activités criminelles, a contredit cette limitation jusqu'à ce qu'elle mette fin à cette pratique à la fin des années 1800.

La théorie du droit d'une nation à défendre ses eaux territoriales pose problème lorsque des voies maritimes établies de longue date se trouvent à l'intérieur des lignes de nouvelles revendications territoriales sur les cartes maritimes. Certains passages étroits entre le continent et les îles, comme le détroit de Vilkitsky dans le cercle arctique ou le canal de Corfou au large de l'Albanie, ou des eaux resserrées comme le golfe d'Aqaba à l'est de la péninsule du Sinaï, sont des exemples de ce droit.Au cours d'une série de conférences organisées au 20e siècle, alors que de plus en plus de pays déclaraient une zone de 12 milles en haute mer, les participants ont vivement débattu de la limite de la souveraineté nationale dans les eaux côtières.

La Convention de Genève de 1958 sur le droit de la mer a fixé des limites aux eaux territoriales, mais a également reconnu que la souveraineté nationale était loin d'être absolue dans ces mers. Au contraire, elle a déclaré que les eaux territoriales "sont soumises à des limitations imposées par la communauté des nations au moyen du droit international". L'une de ces limitations est la doctrine du passage inoffensif.

Le concept de passage inoffensif stipule que les navires de toutes les nations sont libres de naviguer dans les mers revendiquées comme eaux territoriales par toute autre nation, pour autant que les navires remplissent certaines conditions. Il ne s'agit pas d'une politique réciproque, car le droit international et la coutume insistent sur le fait que les navires de nations hostiles sont tout aussi libres de traverser ces voies que les navires d'États alliés ou amis. Deux types d'accords de passage inoffensifLes bateaux de pêche, en raison de leur importance économique, et les navires de guerre, pour des raisons de sécurité nationale.

La convention de Genève définit le "passage" comme "la navigation dans la mer territoriale dans le but soit de traverser cette mer sans pénétrer dans les eaux intérieures, soit de se rendre dans les eaux intérieures, soit de gagner la haute mer à partir des eaux intérieures". Il s'agit d'une distinction importante, car auparavant, il était généralement admis qu'un navire en passage, tout comme un navire au port, relevait de la juridiction côtière.Par la suite, le passage a été considéré comme "inoffensif" tant que le transit d'un navire n'était pas "préjudiciable à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l'État côtier", selon les termes de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1982.

Les États-Unis ont interprété ces termes comme se rapportant uniquement à la sécurité militaire, mais l'Inde et d'autres pays ont insisté sur le fait qu'ils englobaient beaucoup plus de choses. La Grande-Bretagne, qui a exprimé le point de vue le plus répandu, a soutenu que la manière dont le passage a été effectué, plutôt que le transit lui-même, devait déterminer si le passage d'un navire était innocent. Le navire avait-il ses canons levés, par exemple, ou bien était-il en train de se déplacer ?ne pas répondre aux signaux et aux communications de la nation côtière ? La version finale de la Convention contient également des dispositions relatives aux capacités uniques des sous-marins, qui les obligent à "naviguer en surface et à montrer leur pavillon", annonçant ainsi leurs intentions pacifiques.

Un incident survenu dans le canal de Corfou Nord en 1946 a été l'un des premiers tests de cette doctrine après la Seconde Guerre mondiale. Les destroyers britanniques Saumarez et Volage La Royal Navy, sans chercher de solution diplomatique, a procédé au déminage des eaux. L'Albanie a nié avoir eu connaissance du champ de mines et a insisté auprès de la Cour internationale de justice sur le fait que la Grande-Bretagne avait violé sa souveraineté en envoyant des navires de guerre dans des eaux qui constituaient un passage secondaire.et non une voie de navigation essentielle entre les hautes mers.

La Cour, estimant que le détroit reliait deux parties de la haute mer qui avaient été établies comme zone de navigation maritime internationale, a rejeté l'argument albanais selon lequel une étendue d'eau doit être une "voie nécessaire" pour être considérée comme un passage inoffensif : "Le détroit de Corfou Nord", a-t-elle jugé, "doit être considéré comme entrant dans la catégorie des voies maritimes internationales, à traversdont le passage ne peut être interdit en temps de paix par un État côtier". En fait, la décision de la Grande-Bretagne d'envoyer le Saumarez et Volage La Cour a estimé que le fait que les navires britanniques aient navigué avec leurs canons en position de rangement, et non dirigés vers le rivage albanais, suffisait à indiquer que leur passage était innocent. Ce que la Cour a décidé, c'est qu'il n'y avait pas eu d'incident entre les navires britanniques et l'Albanie.Néanmoins, le tribunal n'a pas tenu le gouvernement britannique pour responsable des dommages, estimant que l'Albanie n'avait pas averti les navires d'autres nations du danger que représentait la navigation dans ses eaux.

Après l'incident du canal de Corfou, les juristes internationaux ont continué à s'interroger sur la possibilité pour les navires de guerre de revendiquer un passage inoffensif. La question est devenue encore plus urgente lorsque la guerre froide a exacerbé les tensions entre les pays du pacte de Varsovie et l'OTAN, et que les conflits répétés au Moyen-Orient ont menacé la navigation internationale dans les eaux situées entre l'Afrique et l'Arabie. La Convention de Genève a tenté d'apporter une réponse à cette question.En d'autres termes, si un navire de guerre enfreignait les exigences de l'État côtier, il pouvait se voir ordonner de quitter immédiatement les eaux territoriales. La question épineuse, bien sûr, était de savoir comment une nation pouvait forcer les navires d'une autre nation à quitter ses eaux, s'ils refusaient de le faire.se conformer, sans que la situation ne dégénère en échange de coups de feu ?

Cette question se complique encore lorsque les eaux en litige peuvent être classées comme "mer fermée" ou eaux intérieures, ce qui est exactement ce que l'Égypte a prétendu lorsqu'en 1967 elle a fermé le golfe d'Aqaba à tous les navires "transportant des cargaisons stratégiques" - et plus précisément à tous les navires battant pavillon israélien. La Grande-Bretagne et les États-Unis, les plus grandes nations maritimes du monde, ont immédiatement protesté contre cette action dans laIsraël a revendiqué le droit de passage inoffensif en raison de sa possession d'Elath, une ancienne colonie située à l'extrémité nord du golfe. La République arabe unie a fait valoir qu'il ne s'agissait pas d'une revendication territoriale légitime puisque la ville n'était entrée en possession d'Israël qu'après l'armistice Égypte-Israël de 1949, et elle a insisté sur le fait qu'un territoire acquis en temps de guerre ne peut pas être considéré comme un droit de passage inoffensif.ne pouvait être converti en souveraineté que si l'état de guerre était résolu par un traité de paix, ce qui n'a pas été le cas dans le conflit israélo-arabe. Le conflit s'est terminé sans véritable résolution lorsque l'Égypte et l'Arabie saoudite ont étendu les eaux territoriales qu'elles revendiquaient à 12 milles, ce qui a eu pour effet d'augmenter la superficie des eaux territoriales de l'Arabie saoudite.

Il s'agit d'éliminer toute eau libre dans le golfe, tout en s'engageant à permettre "un passage libre et innocent conformément au droit international".

En 1988, un différend concernant les revendications américaines en matière de passage inoffensif en mer Noire a donné lieu à un incident entre des navires américains et des frégates de la marine soviétique. Le gouvernement américain a insisté sur le fait que le passage inoffensif n'était pas limité aux voies maritimes désignées, contrairement à la position soviétique, qui estimait que les navires de guerre n'avaient jamais droit au passage inoffensif dans ses eaux territoriales. Le différend était si important qu'il n'a pas été résolu.La version soviétique permettait à l'État côtier de restreindre le passage inoffensif chaque fois que l'URSS le jugeait nécessaire, alors que la version américaine ne contenait aucune restriction de ce type.

Le problème entre les deux pays n'a cessé de s'aggraver après que les États-Unis ont déclaré en 1983 qu'ils respecteraient "les droits et libertés de navigation et de survol garantis à toutes les nations par le droit international". En conséquence, pendant plusieurs années, des navires de guerre américains ont régulièrement traversé les détroits entre la mer Noire et la Méditerranée pour faire respecter l'interprétation américaine des droits de l'homme innocents.L'URSS ne reconnaissait aucun droit de passage inoffensif en mer Noire et considérait l'activité navale américaine dans sa "mer fermée" comme une provocation militaire. L'Union soviétique n'était pas sur le point de déclencher une guerre des armes à feu pour ces incursions, mais en 1986, elle a décidé d'essayer d'autres moyens pour repousser les navires américains.en dehors de ses eaux territoriales.

Le 12 février 1988, le croiseur USS Yorktown accompagné du destroyer USS Caron Les frégates soviétiques ont navigué à moins de 10 milles des côtes soviétiques. Bezzavetny et SKR-6 Alors que les navires américains traversaient les eaux soviétiques, les forces de sécurité de l'Union européenne se sont mises en branle pour contester l'intrusion. Caron reçoit un message radio déclarant que "les navires soviétiques ont l'ordre d'empêcher la violation des eaux territoriales, la mesure extrême étant de frapper votre navire avec l'un des nôtres". Caron a répondu : "Je suis engagé dans un passage inoffensif conforme au droit international", quelques instants plus tard, SKR-6 s'est transformé en Caron et entre en collision avec son côté bâbord. Yorktown ont déclaré avoir reçu un avertissement similaire avant Bezzavetny Plus grands et d'un déplacement plus important que les navires soviétiques, les navires américains ont pu maintenir leur cap et, deux heures plus tard, ont quitté les eaux territoriales de l'URSS, suivis par leurs homologues soviétiques légèrement endommagés.

L'incident était conforme à l'interprétation américaine des lois internationales sur le passage inoffensif, à une exception notable près. Quand Caron a pénétré dans les eaux territoriales soviétiques, son armement principal était orienté vers la côte soviétique, un détail qui pouvait être considéré comme contraire à une conduite acceptable lors d'un passage inoffensif. Les deux gouvernements ont par la suite émis des protestations diplomatiques sur les actions de l'autre partie dans la confrontation, et tous deux sont restés attachés à leurs interprétations respectives de la loi.

Plus récemment, les projets de poldérisation à grande échelle de la Chine dans la mer de Chine méridionale, qui ont transformé des récifs submergés en éléments terrestres entièrement nouveaux, ont ravivé les différends internationaux et militaires sur les droits et les limites du passage inoffensif. La troisième conférence des Nations unies sur le droit de la mer, qui est entrée en vigueur en 1994, a classé ces constructions comme étant situées sur le "fond de la mer" et doncEn vertu du droit international, les éléments artificiels ne peuvent pas s'étendre sur les eaux territoriales. Néanmoins, la Chine continue d'insister sur le fait qu'elle a "le droit d'exercer une surveillance dans l'espace aérien et les eaux concernées afin de protéger la souveraineté du pays".

C'est précisément le problème reconnu par une étude de l'U.S. Naval War College en 1980, qui avertissait que "la communauté des nations sera soumise au refus arbitraire du passage par des États qui ne considèrent, subjectivement, que leurs propres intérêts paroissiaux". Il s'agissait d'une prédiction prémonitoire, car la doctrine du passage inoffensif continue d'être mise à l'épreuve sur toutes les mers du monde. MHQ

John A. Haymond est l'auteur de Soldats : une histoire mondiale de l'homme de combat, 1800-1945 (Stackpole Books, 2018) et Les tristement célèbres procès de la guerre du Dakota en 1862 : vengeance, droit militaire et jugement de l'histoire (McFarland, 2016).