Le premier bombardier d'incendie pratique au monde était un Stearman, un Boeing 75 de 1939 qui avait été transformé en chasseur de récoltes. En 1955, un applicateur agricole californien, Willows Flying Service, a découpé un trou dans le tissu du ventre de l'avion et a équipé la trémie de produits chimiques d'une trappe à clapet qui s'ouvrait lorsque le pilote tirait sur une corde, libérant ainsi 170 gallons d'eau. En août de cette année-là, le Stearman de Willows, piloté par des agriculteurs, s'est transformé en un bombardier d'incendie.Vance Nolta, a largué ces 170 gallons sur un feu qui brûlait dans la forêt nationale de Mendocino, puis a répété l'exploit plusieurs fois. Le biplan a été "d'une grande aide pour éteindre les points chauds", a déclaré un garde forestier. Bien que quelques essais de largage aient été effectués sur des feux d'herbe contrôlés, c'était la première fois qu'un véritable feu de forêt était au moins partiellement éteint par de l'eau en chute libre larguée à partir d'un biplan.l'air.

L'expression "eau en chute libre" est un qualificatif important, car dès les années 1920, des tentatives ont été faites pour éteindre des incendies à l'aide d'avions qui étaient littéralement des bombardiers d'eau. Ils transportaient de l'eau dans des tonneaux en bois, des bidons, des seaux, des sacs en papier ciré, des ballons et d'autres missiles, et attaquaient les incendies avec ces projectiles. Il n'est pas surprenant que les bombes se soient révélées plus dangereuses pour les pompiers au sol que pour les soldats de l'air.Ils l'ont été pour le feu lui-même.

En 1956, six avions d'entraînement biplans excédentaires de la marine américaine, semblables au Stearman (Naval Aircraft Factory N3N), ont également été transformés en bombardiers d'incendie, et Willows s'est doté d'une escadrille de ce que les journaux locaux appelaient des "pompiers aériens". À l'été 1957, la flotte de Willows sillonnait la Californie, répondant aux appels des services d'incendie locaux ainsi qu'à ceux du Département californien des forêts et de l'environnement.le service des forêts des États-Unis.

Willows Flying Service est devenu un pionnier dans l'utilisation des avions-citernes, mais il est vite apparu que le simple fait de larguer de l'eau sur un feu en furie n'était pas particulièrement utile. Plus le feu était chaud, plus l'eau s'évaporait avant d'atteindre le sol. L'ajout de borate de sodium et de calcium à l'eau créait une boue épaisse, un "retardateur de feu". Bien que de meilleurs composés aient été rapidement mis au point, les avions-citernes sont restés pendant un certain temps le seul moyen de lutter contre le feu.longtemps affublés de l'appellation générique de "bombardiers de borate".

Au milieu des années 1950, toutes les personnes impliquées dans la lutte contre les incendies en Californie étaient au courant de l'existence de recherches sérieuses sur la possibilité de lutter contre les incendies depuis les airs. L'opération "Firestop", une séance de brainstorming multi-agences, a débuté en janvier 1954, après une saison d'incendies de forêt particulièrement mauvaise en Californie, au cours de laquelle 140 000 hectares ont été carbonisés et 14 pompiers ont trouvé la mort. L'un des points à l'ordre du jour de l'opération "Firestop" était la discussion sur les points suivantsdes techniques de largage d'eau ou de produits chimiques de lutte contre l'incendie depuis l'air.

Mais d'abord, il y a eu un événement fortuit.

Au printemps 1953, Douglas fait décoller le prototype DC-7 de l'aéroport de Palm Springs, à l'est de Los Angeles, avec un grand réservoir d'eau monté comme lest dans ce qui deviendra la cabine passagers. À la fin des essais en vol, le quadrimoteur Doug effectue un passage à basse altitude au-dessus de la piste de Palm Springs et déverse son lest par trois vannes de six pouces dans le ventre de l'avion. Il en résulte une large bande de terre d'un kilomètre de long.Les pilotes du DC-7 et les observateurs au sol ont rapidement pris conscience de l'étendue de la brume. Le LA County Fire Department et la California Division of Forestry ont donc allumé des feux de broussailles sur le Rosamund Dry Lake et ont demandé à Douglas de s'y attaquer avec le DC-7. Les petites soupapes ont cependant libéré une brume inefficace et les feux ont repris peu de temps après le largage. Douglas a augmenté la vitesse de chaqueLe projet a permis d'obtenir une soupape de sécurité d'un diamètre allant jusqu'à 18 pouces et de démontrer à plusieurs reprises qu'une grande quantité d'eau en chute libre déversée d'un seul coup pouvait fonctionner.

La Cal Forestry a été particulièrement impressionnée et, avec l'aide de l'école de foresterie de l'université de Californie, a mis en place des tests bien instrumentés pour quantifier l'efficacité de ce nouveau moyen de lutte contre les incendies. Un TBM-1C d'Eastern Aircraft, loué à la flotte d'avions de Paul Mantz, a effectué les tests. Mantz a construit un réservoir en contreplaqué dans la soute à torpilles de l'Avenger, qui, comme on pouvait s'y attendre, fuyait comme... eh bien..,Il a donc décidé d'utiliser un ballon du Bureau météorologique comme récipient pour le lisier. Cela a fonctionné, du point de vue des fuites, et lorsque les portes de la soute à torpilles étaient ouvertes, le ballon caoutchouté sortait par le trou avant d'éclater et de déverser le lisier. Finalement, Mantz a installé un réservoir métallique dans le TBM, et en 1958, il est devenu le premier des nombreux Avengers à travailler sur de véritables incendies de forêt lorsqu'il a lâchéMantz et son partenaire Frank Tallman sont devenus des pilotes pionniers de la lutte contre les incendies, et un nombre croissant d'Avengers sont devenus les premiers engins de travail de la lutte contre les incendies en surplus de la guerre.

Mais avant cela, l'opération Firestop a commencé à Camp Pendleton, au nord de San Diego, où des milliers d'hectares ont été mis à la disposition des chercheurs californiens spécialisés dans la lutte contre les incendies. Mantz a fait voler son tunnelier au-dessus des profonds canyons de Pendleton et a effectué des largages dans différentes conditions de vent. Les canyons ont été équipés de câbles d'acier horizontaux et verticaux à différentes hauteurs afin d'assurer la protection de la population contre les incendies.Chacune des décharges du tunnelier a été analysée du point de vue de la dispersion, de la dérive du vent, de l'efficacité et d'autres critères.

L'opération Firestop, qui s'est achevée à l'automne 1954, est à l'origine d'outils et de techniques de lutte contre les incendies aériens qui, bien qu'ayant évolué au fil des décennies, sont toujours utilisés aujourd'hui. À la fin des années 1950, les amphibiens Consolidated PBY-5A ont pris la suite des Avengers dans la lutte contre les incendies, et ils ont joué le rôle principal dans le film hollywoodien sur les avions-citernes, le film de 1989 intitulé Toujours Les PBY étaient lents, mais ils transportaient une charge importante et leur faible vitesse permettait d'améliorer la précision des largages de retardant.

Les PBY ont été les premiers à utiliser la technique dite de l'écopage, qui consiste pour un hydravion bombardier à remplir rapidement ses réservoirs tout en se déplaçant par paliers, évitant ainsi d'avoir à atterrir et à se réapprovisionner au sol. Pour être honnête, en 1945, le pilote canadien Noorduyn Norseman Carl Crossley a équipé son avion d'un tuyau qui lui permettait de remplir un réservoir d'eau après avoir atterri sur un lac. Crossley a effectué trois largages réussissur un incendie en Ontario, bien que le concept ait été abandonné par la suite.

Aujourd'hui, même les avions-citernes monomoteurs à flotteurs utilisent l'écopage pour remplir leurs réservoirs de ponton d'eau. Au milieu des années 1960, l'écopage a conduit au développement du seul avion-citerne au monde, l'amphibie Canadair CL-215, qui a volé pour la première fois en 1967 et est devenu depuis le turbopropulseur Bombardier CL-415. Les Russes et les Japonais ont tous deux modifié des hydravions existants pour la lutte contre les incendies, et l'avion de l'Union européenne (UE) est devenu le seul avion-citerne de l'UE.Les Chinois ont fait voler un très grand amphibie à quatre turbopropulseurs pour la lutte contre les incendies, mais le 215/415 reste le seul bombardier d'eau de série.

Les écopeurs les plus spectaculaires étaient les quatre énormes bateaux volants Martin JRM Mars achetés en 1959 par un consortium de sociétés forestières canadiennes. Équipés de réservoirs de 7 200 gallons, les grands bateaux aspiraient une charge en 25 secondes. Certains écopeurs se limitaient à larguer de l'eau, mais les Mars avaient de la place pour de grands réservoirs d'additifs qui pouvaient être ajoutés à l'eau en vol pour créer de la mousse et des gouttes gélifiées.

En moins de trois ans, un Mars s'est écrasé, tuant ses quatre membres d'équipage, et un autre a été détruit lors d'un typhon. Un seul, Hawaï Mars En juillet 2016, son propriétaire Wayne Coulson l'a mis en vente en raison de ses coûts d'exploitation élevés et de l'absence de contrats de lutte contre les incendies.

Peu après l'apparition des PBY en tant qu'avions-citernes, un autre oiseau de la Consolidated Navy les rejoint : le PB4Y-2 Privateer, un bombardier de patrouille à un seul empennage dérivé du B-24. Les Privateers sont déclarés excédentaires en 1954, et un certain nombre d'entre eux sont récupérés par les opérateurs de bombes incendiaires. C'est ainsi que débutent les années warbird de l'airtanking, avec de nombreux bombardiers, chasseurs-bombardiers et cargos militaires excédentaires convertis pour lutter contre les incendies.Parmi les premiers, on trouve un certain nombre de B-17, 10 Grumman F7F Tigercats, trois North American AJ Savages - des bicylindres à piston tubulaires équipés d'un moteur à réaction Allison J33 auxiliaire - et même quelques Northrop P-61 Black Widows.

Seize B-25 opéraient également en Californie en 1960, mais en juillet, quatre d'entre eux s'écrasèrent en quelques jours. Les Mitchell restants furent à jamais interdits de bombardements dans cet État. Les Douglas A-26/B-26, en revanche, eurent plus de succès. Au milieu des années 1960, près de 60 Invaders opéraient rien qu'en Californie, mais en 1970, la plupart avaient disparu - mis au rebut, envoyés au Canada ou achetés en vue d'être restaurés

par les warbirders.

Après 20 ans de service, les ravitailleurs TBF/TBM sont en fin de vie ; beaucoup se sont écrasés et les pièces détachées se font rares. En 1973, trois autres ravitailleurs Avenger s'écrasent (plus trois F7F en 1974) et la pression monte pour trouver un remplaçant. La réponse : un autre Grumman, le S-2 antisub jumelé, généralement connu sous le nom de "Stoof", d'après sa désignation originale S-2F. Au milieu des années 2000, la société Grumman est en pleine expansion,la plupart des Stoofs de lutte contre les incendies ont été convertis en S-2T à turbopropulseurs.

Un autre oiseau de guerre qui a rejoint la flotte californienne de lutte contre les incendies au cours des années 1970 était le "Dollar Nineteen" - le Fairchild C-119 Flying Boxcar. Certains ont été modifiés pour transporter un turboréacteur Westinghouse J34 d'une poussée de 3 400 livres au sommet du fuselage, mais une combinaison de problèmes structurels et de moteurs Pratt & ; Whitney R-4360 Corncob lourds à entretenir a cloué les Fairchild au sol en 1987.

Bien qu'il ne s'agisse pas d'avions-citernes, les petits avions manœuvrables qui transportent les officiers d'attaque aérienne constituent un élément important de la flotte de lutte aérienne contre les incendies. Opérant directement au-dessus du feu, les officiers d'attaque aérienne contrôlent tous les mouvements des avions-citernes. Ils assurent la coordination avec les pompiers au sol, utilisent plusieurs fréquences radio pour contrôler un trafic aérien souvent complexe, surveillent le vent et la visibilité, avertissent les avions-citernes qui arrivent.Parfois, les OAA ne sont pas des pilotes, car ils ont suffisamment à faire pour ne pas avoir à piloter l'avion.

Les avions d'attaque aérienne sont généralement des petits twins de l'aviation générale ou d'anciens avions militaires, voire des jets légers, allant des Beech Baron et Cessna O-2, aux turbopropulseurs Commander et aux "Slowtations" (Cessna Citations), en passant par les Skymaster militaires. Aujourd'hui, les North American Rockwell OV-10 Broncos sont devenus la référence.

Les transporteurs aériens sont classés en quatre catégories, en fonction du volume de leurs réservoirs de lisier/d'eau. Les plus petits sont les SEAT (transporteurs aériens monomoteurs), qui sont généralement des avions agricoles modifiés tels que Grumman Ag-Cats, et des hélicoptères légers, tous équipés de réservoirs ou d'élingues "Bambi Bucket" d'une capacité allant jusqu'à 599 gallons.

Viennent ensuite les ravitailleurs moyens de type III, de 600 à environ 2 000 gallons : Grumman S-2, CL-215/415, Fokker F-27 et autres.

Le type II comprend tout ce qui était considéré à une époque comme modérément grand, transportant de 1 800 à environ 3 000 gallons par charge : les Lockheed S-2 et les P2V Neptune, ainsi qu'une variété d'autres avions de guerre. La plupart de ces avions ont disparu, retirés du service au milieu des années 2000 à la suite d'une immobilisation au sol, mais quelques-uns fonctionnent encore.

Les bombardiers de type I sont les grands garçons - plus de 3 000 gallons à bord des Boeing KC-97, des Lockheed P-3 Orion et des C-130, ainsi que des avions de ligne transformés.

Le roi de cette catégorie est le Global SuperTankers Boeing 747-400, qui peut transporter près de 20 000 gallons à 520 nœuds et les larguer à 140 nœuds, créant ainsi une bande de retardant de trois miles de long et 100 yards de large. En août 2017, le 747 a effectué ses premières sorties nationales, contre quatre incendies en Californie, larguant près de 250 000 gallons de retardant.Le mégatanker avait déjà volé contre des incendies au Chili et en Israël.

Les seuls autres mégatankers américains sont trois DC-10 convertis, exploités par la société 10 Tanker Air Carriers du Nouveau-Mexique. Ces triréacteurs sont en service depuis 2006 et, bien que leur charge de 11 600 gallons n'égale pas celle du 747, elle équivaut à près d'une douzaine de largages d'un Grumman S-2T. Un quadrimoteur russe moderne, l'Ilyushin Il-76TD, peut transporter 11 000 gallons, mais il n'est pas équipé d'un moteur à combustion interne et n'est pas équipé d'un moteur à combustion interne.Nous n'avons pas de Russes qui viennent combattre nos incendies", a déclaré un cadre de la FEMA.

Bien que sa capacité de 3 000 gallons n'en fasse pas un méga avion, un autre nouvel avion-citerne efficace, le quadrimoteur régional BAe 146/Avro RJ85 de British Aerospace, a été populaire en Europe mais n'a jamais eu d'impact majeur sur le marché américain jusqu'à récemment. 18 sont déjà à l'œuvre dans l'Ouest, et d'autres sont en cours de préparation.

Alors que les ravitailleurs deviennent de plus en plus méga, la doctrine de lutte contre les incendies privilégie de plus en plus les petits largages contrôlés et précis effectués par les SEAT plutôt que les déluges déversés par les gros bombardiers d'incendie. Les plus gros ravitailleurs sont dangereusement ingouvernables à très basse altitude, et leur envergure considérable a conduit à des altitudes de largage plus élevées, ce qui rend le retardant moins efficace.

Nombreux sont ceux qui ne comprennent pas que les avions-citernes n'éteignent pas les incendies, quelle que soit leur ampleur. Comme l'infanterie qui fait ce qu'aucune force aérienne ne peut faire, les pompiers au sol combattent les incendies de forêt, mais avec l'aide de largages aériens. La lutte aérienne contre les incendies est particulièrement utile lorsque le feu est jeune. Les avions-citernes peuvent essayer de contenir un nouvel incendie avec des lignes de retardement avant que les pompiers au sol ne puissent le faire.Déverser des centaines de milliers de litres de retardant sur un brasier bien établi est aussi efficace que de pisser sur un feu de joie.

Les propriétaires de l'Ouest ont construit de grandes maisons en bordure de magnifiques forêts remplies d'amadou, tout comme les personnes qui s'obstinent à peupler les plaines inondables et les îles-barrières. Cela a donné lieu au phénomène de lutte contre les incendies connu sous le nom de "CNN drop". Lorsqu'un incendie de forêt menace ces maisons - comme ce fut le cas en octobre dernier lors des incendies dévastateurs qui ont ravagé le nord de la Californie -, ces maisons peuvent être détruites par les flammes.Ils savent, grâce aux journaux télévisés, qu'un gros avion blanc crachant un rideau de retardant rouge signifie que la cavalerie est arrivée, alors quand un sénateur de l'État exige que le chef des pompiers commande un P2V pour effectuer une course coûteuse mais sans intérêt, les pompiers parlent d'un "largage CNN".

En fin de compte, la plupart des avions-citernes de guerre avaient entre 50 et 60 ans, étaient corrodés et inévitablement soumis à des contraintes excessives. Piloter des bombardiers d'artillerie est l'activité la plus dangereuse qu'un aviateur puisse exercer en temps de paix. En 2015, 38 pilotes et membres d'équipage américains étaient morts au cours des douze années précédentes - cinq pour cent des pilotes actifs, soit, proportionnellement, l'équivalent de la mort de 200 pompiers au sol chaque année.

Au début des années 2000, l'U.S. Forest Service s'est engagé à choisir les opérateurs d'aérotankers avec lesquels il passait des contrats selon la procédure du moins-disant, ce qui obligeait les entreprises qui vendaient ces services à utiliser les avions et les hélicoptères les moins chers qu'elles pouvaient sortir d'une casse, et à faire des économies sur la maintenance chaque fois que cela était possible.

En 2002, ces pratiques ont failli détruire le secteur des gros avions-citernes. Un C-130A s'est écrasé lorsque ses ailes se sont brisées net, et deux mois plus tard, la même chose s'est produite pour un ancien PB4Y-2 Privateer exploité par le même contractant, dont les ailes se sont effondrées vers le bas. La plupart d'entre nous supposent que lorsque les ailes se détachent d'un avion, c'est que celui-ci a été soumis à une contrainte G positive excessive - soit que quelqu'un a tiré trop fort sur le moteur, soit que le moteur a été endommagé.Mais les ailes des avions-citernes lourds peuvent également se rompre sous l'effet d'une force G négative. Lorsqu'un avion largue soudainement 25 tonnes de retardant et bondit vers le haut, un longeron défectueux peut entraîner la rupture des ailes vers le bas.

Les accidents de 2002, combinés à un accident de 1994 qui avait fait sept morts, ont conduit le National Interagency Fire Center à clouer au sol la flotte californienne de gros avions-citernes. Cette flotte est passée de 44 appareils à seulement neuf qui ont été autorisés à poursuivre leur vol. Ce qui a suivi a été qualifié de "décennie perdue" pour les gros avions-citernes. La charge a été largement transférée sur les épaules des S-2 et des S-2T (turbine) Tracker.Mais en octobre 2014, les 22 S-2T californiens ont été cloués au sol après l'accident mortel de l'un d'entre eux lors de la lutte contre un incendie dans le parc national de Yosemite.

Aujourd'hui, la flotte occidentale d'avions-citernes se compose principalement des P2V qui ont survécu, des BAe 146 et des Avro RJ85 récemment ravitaillés, de plusieurs autres gros avions, dont deux DC-10, et de nombreux SEAT et hélicoptères monomoteurs relativement modernes.

Des MAFFS (Modular Airborne Fire Fighting System) C-130 de la réserve de l'armée de l'air et de la garde nationale aérienne sont en attente sur huit sites aux États-Unis. Ils sont utilisés en dernier recours, uniquement lorsque toutes les ressources civiles ont déjà été utilisées. Ces avions-citernes Hercules déchargent leur charge par deux gros tuyaux qui sortent de la rampe de chargement ouverte, le retardant étant expulsé par une pression de 1 200 psi.Certains MAFFS Herk sont équipés de grandes vannes à pivot qui dépassent d'unités de remplacement spéciales pour les portes de saut situées de part et d'autre du fuselage arrière. Le système est une réponse rapide, un dispositif de roulage et de décollage ; aucune modification de la cellule n'est nécessaire.

Le problème est que les C-130 du MAFFS sont pilotés par des équipages militaires qui, qu'il s'agisse de pilotes à vie ou de pilotes de ligne ou d'entreprise à temps partiel, ont peu d'expérience en matière de lutte contre les incendies. Ils ne peuvent voler que s'ils sont guidés par des pilotes compétents dans des avions de tête, et même là, c'est un défi. Tactique, travail radio, contrôle du trafic aérien, coordination avec l'officier d'attaque aérienne qui supervise l'ensemble de l'opération - c'est tout cela qui est en jeu.En 2004, le comté de San Diego a tenté de former rapidement des pilotes d'hélicoptères de la marine et des marines pour en faire des pompiers, mais cela s'est avéré impossible.

Un développement relativement récent concerne les vannes de déversement informatisées qui peuvent être réglées pour distribuer du retardateur à différents taux et quantités. Dans certains cas, ces vannes peuvent être contrôlées par GPS pour être larguées sur une ligne précise et prédéfinie. Les drones Predator ont également été récemment utilisés comme caméras et plateformes de collecte d'informations au-dessus des incendies de forêt du nord de la Californie, transmettant des données au poste de commandement de l'incident au sol. Etles plus optimistes des pompiers aériens attendent le jour où les avions-citernes seront conçus dès le départ pour la lutte contre les incendies, construits spécialement pour cette tâche - l'avion parfait pour manier des armes encore inimaginables contre le feu.

Cela n'arrivera-t-il jamais ? Probablement pas. Mais il n'existe aucune technologie - du moins pas à un coût raisonnable - qui permette de continuer à utiliser les pétroliers lourds classiques à hélice. D'ici le milieu du 21e siècle, on s'attend à ce que les incendies de forêt aux États-Unis doublent en superficie et en intensité. Comme le changement climatique crée des conditions plus chaudes et plus sèches, les années de grands incendies de forêt se produiront probablement deux à trois fois plus souvent que les années précédentes.Quatre fois par décennie au lieu d'une fois tous les dix ans.

Qu'une partie de la réponse réside dans l'utilisation croissante de mégatankers ou d'essaims de SEAT et d'hélicoptères - les deux visions actuellement opposées de la stratégie de lutte aérienne contre les incendies -, les bombardiers d'incendie ne disparaîtront pas.

Au moins, personne ne les appelle plus "bombardiers de borate".

Stephan Wilkinson, rédacteur en chef adjoint, propose des lectures complémentaires : Lutte contre les incendies par voie aérienne par Wolfgang Jendsch ; et Les jeunes hommes et le feu par Norman MacLean.

Firebombers ! est initialement paru dans le numéro de mars 2018 de Histoire de l'aviation Inscrivez-vous ici !