• Cet article a été publié pour la première fois dans le magazine AVIATION HISTORY

Une seule queue de l'armée de l'air américaine de la Seconde Guerre mondiale a survécu dans l'armée de l'air américaine actuelle : le Square D. Il y a soixante-quinze ans, le 25 juin 1943, le 100e groupe de bombardement (lourd) a porté cet emblème pour la première fois sur le champ de bataille.

Le 100e était constitué en tant que groupe de bombardiers lourds au sein de la huitième armée de l'air qui, à son apogée le jour J, le 6 juin 1944, alignait 40 groupes de Boeing B-17 et de Consolidated B-24. L'emblème de la queue du 100e, un "D" gras sur fond carré, était apposé sur les stabilisateurs verticaux de ses B-17, dont les grands ailerons de queue en forme de parabole constituaient une toile efficace bien qu'utilitaire. En 2018, l'emblème de la queue du 100e, le "D", était apposé sur les stabilisateurs verticaux de ses B-17.Le Square D orne toujours un avion Boeing - le KC-135R - bien que le 100e soit désormais une escadre de ravitaillement en vol. Malgré tout, le Square D porte en lui l'histoire héroïque et sanglante du 100e groupe de bombardiers.

En novembre 1942, le colonel Darr Alkire est le premier commandant affecté à la tête du 100e. En décembre, plusieurs centaines d'hommes forment le cadre initial des quatre escadrons de bombardement du groupe - les 349e, 350e, 351e et 418e - ainsi que les unités administratives, d'ingénierie et de soutien au sol nécessaires. Alors que chaque unité s'entraîne activement, l'armée de l'air identifie les chefs qui pourraient forger des alliances et des partenariats.la masse disgracieuse des civils en aviateurs.

Parmi les commandants servant sous les ordres du colonel Alkire, on trouve deux officiers qui devinrent synonymes de la notoriété de l'unité au début : John "Bucky" Egan était à l'origine l'officier des opérations du 100e, et Gale "Bucky" Cleven était le commandant initial du 350e escadron de bombardement. Deux des nombreux Bucks ou Buckys qui servirent au sein du 100e, Egan et Cleven étaient d'excellents pilotesPlus d'un jeune aviateur du 100e en est venu à considérer les deux Bucky comme des figures inspirantes, modelant leur propre comportement sur celui de ces chefs plus âgés.

Sur la voie de la préparation opérationnelle, le groupe s'entraîne à Walla Walla (Wash.) et, fin novembre, à Wendover (Utah). La troisième phase d'entraînement a lieu à Sioux City (Iowa), où les équipages se concentrent sur le vol en formation et la navigation. En février 1943, les aviateurs sont dispersés dans l'ouest des États-Unis et relégués au rôle d'instructeurs pour les nouvelles unités. Le personnel au solont été affectés à la base aérienne de Kearny, au Neb. Dans l'incertitude, les aviateurs du groupe ont régressé dans leur marche vers la préparation au combat.

En avril, le manque de préparation et les trois mois passés à l'écart se sont traduits par une mission d'entraînement qui a mal tourné. Sur les 21 avions prévus pour parcourir les 1 300 miles entre Kearney et Hamilton Field en Californie, trois ont atterri à Las Vegas (dont le navire d'Alkire) et un a fait le chemin inverse jusqu'au Tennessee. Tout le groupe, sans Alkire, qui a perdu son commandement à la suite de la débâcle (bien qu'il aitqui dirigera plus tard une unité de B-24), est renvoyé à Wendover pour une remise à niveau bien nécessaire.

La décision de remplacer tous les copilotes du groupe par une classe de pilotes multimoteurs récemment diplômés de Moody Field à Valdosta, en Géorgie, est l'une des conséquences les plus intrigantes du maintien du 100e aux États-Unis pour une formation plus poussée. Dans une interview récente, un membre de cette classe, John "Lucky" Luckadoo, a déclaré que le fait de séparer des équipages qui avaient travaillé pendant des mois pour établir la camaraderie et la confiance avait eu un effet négatif sur la qualité de la formation.un impact profondément négatif sur le moral des troupes. Luckadoo, âgé de 96 ans, a qualifié cette décision de "ridicule", car elle l'a contraint, lui et ses camarades de classe, qui étaient assis pour la première fois sur le siège droit d'un B-17, à vivre une expérience difficile d'"apprentissage sur le tas". Luckadoo a rappelé qu'il avait accumulé moins de 20 heures de vol sur B-17 avant d'entreprendre la traversée de l'Atlantique vers la Grande-Bretagne.

Le 100e groupe de bombardiers arrive en Angleterre au début du mois de juin 1943. Il fait partie des dizaines de groupes de bombardiers lourds qui composent les 1re, 2e et 3e divisions aériennes de la 8e armée de l'air. Après un bref séjour sur une base aérienne incomplète à Podington, le 100e s'installe sur l'aérodrome de Thorpe Abbotts, en East Anglia. Les aviateurs du groupe commencent à survoler l'Angleterre et la Manche afin de se familiariser avec le terrain, tout en se préparant à l'arrivée de l'armée de l'air.pour leur première mission en territoire ennemi.

Cette première mission eut lieu le matin du 25 juin 1943, lorsque 30 B-17 décollèrent de Thorpe Abbotts pour un raid sur les enclos sous-marins de Brême, en Allemagne. À la fin de la journée, le groupe avait perdu trois Flying Fortresses et 30 membres d'équipage, dont le pilote Oran Petrich et son équipage, l'un des premiers affectés au 100e. Le groupe acquit sa réputation d'unité malchanceuse dès le début de son existence.Ce groupe, qui s'est fait connaître sous le nom de "Bloody 100th" (100e sanglant), est chargé du poids du sacrifice.

Le 17 août, moins de deux mois après sa première incursion en terre ennemie, le 100e s'envole pour la première fois vers Ratisbonne. Le raid est dans l'intérêt des hommes, car il vise une usine où sont assemblés des Messerschmitt Me-109, les chasseurs qui les tourmenteront dans les mois à venir. C'est une mission complexe, qui nécessite la coordination de deux masses distinctes de bombardiers de la huitième armée de l'air (leLe second se dirigeait vers Schweinfurt et son usine de roulements à billes) et des escortes de P-47 de la République. En fin de compte, il fallait que les bombardiers à destination de Regensburg fassent la navette vers l'Afrique du Nord, avec un retour prévu en Angleterre à une date ultérieure. En fin de compte, le 100e, situé à l'extrémité d'un flux de bombardiers de 15 miles, s'est retrouvé sans escorte lorsque l'une des unités de P-47 n'est jamais apparue.

Alors qu'ils approchaient de Ratisbonne, "ce qui semblait être l'ensemble de l'armée de l'air allemande s'est approché et a commencé à perturber toute notre force opérationnelle", a écrit le navigateur du 418e escadron de bombardement Harry H. Crosby dans Une aile et une prière Lorsque d'autres avions ont été touchés, nous avons dû voler au milieu de leurs débris. J'ai instinctivement baissé la tête lorsque nous avons failli heurter une trappe d'évacuation d'un avion qui se trouvait devant nous. Lorsqu'un avion a explosé, nous avons vu ses morceaux partout dans le ciel. Nous avons percuté certains de ces morceaux. Un avion a heurté un corps qui a dégringolé d'un avion qui se trouvait devant nous."

Sur les 24 bombardiers américains perdus ce jour-là au-dessus de Ratisbonne, plus d'un tiers portaient le Square D du 100e sur leur queue. Le 100e avait rassemblé 220 pilotes dans 22 B-17, et 90 de ces hommes et neuf Forteresses n'ont pas fait le voyage de retour à Thorpe Abbotts.

La réputation du groupe en tant qu'unité malchanceuse est scellée au cours de la deuxième semaine d'octobre 1943, lors de missions vers Brême et Munster. Le 8 octobre, Lucky Luckadoo met son surnom à l'épreuve au-dessus de Brême. Ce jour-là, il vole dans une position de formation de combat avec le surnom à l'humour noir de " Purple Heart corner ", l'avion le plus bas du groupe le plus bas.

Luckadoo note que la Luftwaffe a privilégié les attaques frontales au cours des premiers mois de vol de combat du 100e : les chasseurs allemands "se plaçaient devant notre formation - en ligne devant 25 ou 30 Focke-Wulfs ou Messerschmitts - et l'arrosaient de tirs de canon, de roquettes et de mitrailleuses de calibre 30", ce qui a entraîné d'énormes pertes en vies humaines, ajoute-t-il.Luckadoo et ses coéquipiers retournèrent à Thorpe Abbots ce jour-là, mais sept B-17 furent perdus et 72 membres d'équipage périrent au cours de la mission à Brême.

Le B-17 abattu de Crosby a à peine réussi à revenir sur ses trois moteurs pour s'écraser sur un terrain d'aviation abandonné de la RAF. Après avoir été transportés dans un camion jusqu'à Thorpe Abbotts, Crosby et ses compagnons d'équipage, qui étaient présumés perdus, ont trouvé leurs lits dépouillés et leurs effets personnels enlevés. "Sur le lit de camp nu, il y avait deux draps propres et deux taies d'oreiller, deux couvertures, un oreiller, tous soigneusement pliés", écrit-il. "Prêt pour leprochain équipage".

Deux jours plus tard, 21 Forts quittent Thorpe Abbotts pour Munster, mais seulement 13 atteignent la cible. Les pertes lors de la mission à Munster sont dévastatrices : 12 avions et 121 hommes. Un seul B-17, Les Riveurs de Rosie piloté par le lieutenant Robert Rosenthal, bombarde la cible et retourne à Thorpe Abbotts le jour même.

L'impact perçu des pertes est aggravé par l'attrition du commandement des escadrons : le commandant du 350th Bomb Squadron, le major Bucky Cleven, est abattu au-dessus de Brême, et le major Bucky Egan, commandant du 418th Squadron, est abattu au-dessus de Munster le 10 octobre alors qu'il tentait de venger son meilleur ami Cleven. Les deux commandants se retrouvent dans le même camp de prisonniers de guerre. La légende veut que lorsqu'EganLa perte des deux Bucky, considérés par la base comme des exemples de tout ce qu'un aviateur devrait être, a été écrasante.

Quelques jours après ces missions désastreuses, le 100e n'a pu rassembler que huit appareils pour un raid qui a failli briser les reins de la huitième armée de l'air. Le 14 octobre 1943 est devenu le "jeudi noir". En ce jour d'automne, 291 B-17 se sont rassemblés pour effectuer un second raid sur les usines de roulements à billes de Schweinfurt. Les pertes américaines ont été effroyables : 60 appareils abattus, 17 radiés et plus de 1,5 million d'euros de pertes.La perte de plus d'un quart des avions participant au raid était clairement insoutenable, à la fois aux yeux du VIIIe Bomber Command et, peut-être plus important encore, du peuple américain.

Par un coup du sort qui met en évidence le caractère aléatoire de la guerre, le 100e groupe de bombardement sort relativement indemne de cette terrible journée. Les huit B-17 qu'il a utilisés pour la mission sont tous rentrés à Thorpe Abbots.

Les missions d'octobre 1943 furent parmi les derniers raids de bombardement dans l'espace aérien allemand que la huitième armée de l'air effectua sans escorte de chasseurs de bout en bout. Bien que les bombardiers soient équipés de mitrailleuses de calibre 50 (13 sur le B-17G, avec sa tourelle de menton supplémentaire pour contrer les attaques frontales) et qu'ils adhèrent rigoureusement à la formation en boîte de combat afin de fournir un soutien défensif mutuel, la huitième armée de l'air ne se contenta pas d'une escorte de chasseurs, mais se contenta d'une escorte de chasseurs.En fin de compte, l'importation d'un chasseur à long rayon d'action plus récent et plus performant, le P-51 Mustang nord-américain, a été le principal moyen de rétablir l'équilibre entre les chasseurs et les chassés.

Bien que la consommation de carburant des avions soit généralement mesurée en gallons par heure, il est également instructif de penser à la mesure terrestre traditionnelle des miles par gallon. Le P-51 était un rêve pour les pilotes en termes de vitesse et de manœuvrabilité, mais sa véritable supériorité était qu'il pouvait tirer deux fois plus de miles d'un gallon d'essence aviation à 100 octanes qu'un P-47. Avec le Mustang, les planificateurs des forces aériennes de l'arméeavait enfin un chasseur qui pouvait rester avec les groupes de bombardiers jusqu'à Berlin et en revenir.

Le commandant de la Luftwaffe Hermann Göring s'était un jour vanté de ne jamais voir de bombardiers alliés dans le ciel allemand. Le 4 mars 1944, les bombardiers alliés ne se contentaient pas de survoler l'Allemagne, ils volaient jusqu'à Berlin. À cette date, le 100e et ses camarades du 95e groupe de bombardement ont été les premiers à bombarder avec succès la capitale allemande. Pour ses efforts, le 100e a étéa reçu une "Presidential Unit Citation".

La capacité de fournir des escortes de chasseurs tout au long des missions de bombardement a eu un effet profond sur les pertes subies par les bombardiers au-dessus de l'Allemagne. La huitième armée de l'air avait perdu près de 30 % des bombardiers qui avaient participé à des raids au cours de la deuxième semaine d'octobre 1943. Au cours de ce que l'on a appelé la "grande semaine" en février 1944, les bombardiers de la huitième armée de l'air n'ont subi que des pertes d'environ 2 %.

La DCA et les chasseurs allemands n'étaient pas les seuls dangers auxquels étaient confrontés les équipages des bombardiers lourds. Voler aux instruments dans le mauvais temps anglais, le long de la côte, pouvait constituer un formidable défi. John Clark, copilote au sein du 418e escadron de bombardement, a effectué la majeure partie de ses missions de combat au cœur de l'hiver humide et froid de 1944-1945. Il décrit le vol aux instruments comme "quelque chose que vous faites avec l'avion qui...".était unique et important, de faire passer ce gros engin [bombardier] à travers un brouillard impénétrable ou la nuit... et de le faire descendre au sol".

Le danger ne se trouvait pas seulement dans le ciel. Le simple fait de réparer et d'entretenir les énormes B-17 pouvait être dangereux pour la santé. Lors d'un récent rassemblement de vétérans du 100e, le Master Sgt. Dewey Christopher, chef d'équipe du 351e escadron de bombardement, a raconté comment une magnéto sous tension, combinée à l'opération nécessaire de démontage à la main d'un Wright Cyclone R-1820, l'avait projeté à 30 pieds dans les airs par uneIl atterrit sur la tête et se retrouve à l'infirmerie avec une épaule cassée.

Bien que le 100e ne perde qu'un seul bombardier lors de la première mission à Berlin, l'utilisation de P-51 pour assurer la couverture aérienne au-dessus de l'Allemagne n'a pas complètement éliminé la propension du groupe à connaître de mauvaises journées. Deux jours plus tard, le 6 mars, le 100e subit ses pires pertes de la guerre - 15 avions et 150 membres d'équipage - lors de la deuxième mission à Berlin.

Le 100e groupe de bombardiers a effectué sa dernière mission de combat le 20 avril 1945, quelques jours avant la fin des hostilités en Europe. Alors que la guerre en Europe touchait à sa fin, le 100e groupe et de nombreux autres groupes de bombardiers de la huitième armée de l'air ont célébré les semaines précédant le Jour de la Victoire en Europe, le 8 mai, en échangeant leurs bombes à usage général de 500 livres contre des conteneurs de nourriture, de fournitures médicales, de vêtements, de friandises et de cigarettes.Les missions dites "Chowhound" ont permis de larguer des milliers de tonnes de fournitures aux populations des Pays-Bas et de France qui souffraient depuis longtemps. Les aviateurs du 100e étaient si nombreux à vouloir participer aux efforts humanitaires que les systèmes d'oxygène, inutiles à basse altitude, ont été retirés des B-17, libérant ainsi de la place pour quatre membres d'équipage supplémentaires dans chaque avion. Les missions ont permis au 100e de donner une tournure positive à l'histoire de l'Union européenne et de la France.ce qui a été une expérience éprouvante.

Au cours de 22 mois de combats aériens, les équipages du 100e ont fait un apprentissage mortel en affinant leurs compétences et leurs tactiques. Si l'on analyse sans émotion les chiffres bruts, les pertes du Bloody 100th en temps de guerre ne sont pas les plus lourdes subies par la huitième armée de l'air, mais elles se situent dans le trio de tête des pertes subies par les groupes de bombardiers lourds. L'histoire officielle du 100e groupe de bombardiersLa Fondation cite 184 rapports d'équipages disparus sur 306 missions. Dans ses mémoires Journal de combat de la huitième armée de l'air Comme un joueur dont la chance a tourné, lorsque les équipages du 100e ont eu une mauvaise journée, ils ont eu une très mauvaise journée", souligne le copilote du 100e, John Clark.

Plus de 26 000 membres de la huitième armée de l'air ont sacrifié leur vie au service de l'effort de guerre. Le nombre total de personnes tuées ou disparues au combat est légèrement supérieur à celui du corps des marines américains, et un peu moins de la moitié des pertes subies par l'ensemble de la marine américaine. De telles comparaisons ne diminuent en rien les contributions des autres branches de l'armée, mais soulignent plutôt l'importance de l'action de l'armée de l'air américaine.La part du 100e Bomb Group dans ces pertes s'élève à 785 hommes tués ou disparus au combat et 229 avions détruits ou rendus inaptes au vol.

En 2016, le Bureau of Veterans Affairs a estimé qu'il y avait 620 000 vétérans de la Seconde Guerre mondiale en vie, mais que nous en perdions 372 par jour. La responsabilité de se souvenir, de commémorer le service de ces vétérans est revenue à leurs enfants et à leurs petits-enfants. Dans le cas du 100e groupe de bombardiers, un certain nombre d'organisations ont pris en charge cette obligation.

La 100th Bomb Group Foundation dispose d'un site Internet extrêmement utile (100thbg.com) et ses membres organisent une réunion bisannuelle. En octobre dernier, 17 vétérans du groupe, tous âgés de plus de 90 ans, ont participé à la dernière réunion organisée à l'extérieur de Washington, D.C. Une réunion plus restreinte a lieu chaque année en février à Palm Springs, en Californie, en collaboration avec le Palms Springs Aviation Museum. Autres institutionsParmi les musées liés au 100e, citons le 100th Bomb Group Memorial Museum sur l'ancien aérodrome de Thorpe Abbots, l'American Air Museum à l'Imperial War Museum de Duxford, en Angleterre, le Museum of Air Battle Over the Ore Mountains à Kovarska, en République tchèque, et le National Museum of the Mighty Eighth Air Force, près de Savannah, en Géorgie.

Plus de sept décennies plus tard, les actions des hommes du Bloody 100th occupent toujours une place importante dans notre mémoire culturelle. Chaque fois que nous rafraîchissons ces souvenirs, nous veillons à ce que les leçons durement gagnées ne soient pas oubliées.

Le grand-oncle de Douglas R. Dechow, le Tech Sgt. Harry Dale Park, était membre du 100e groupe de bombardiers. Âgé de 20 ans, Park a été tué à bord d'un B-17 au-dessus de la Normandie le 8 août 1944. Dechow est le directeur des projets numériques du Center for American War Letters de l'université Chapman. Pour en savoir plus : Une aile et une prière par Harry H. Crosby ; Journal de combat de la huitième armée de l'air par John A. Clark ; Bombardiers du siècle de Richard Le Strange ; et Les maîtres de l'air par Donald L. Miller.

Cet article a été publié pour la première fois dans le magazine AVIATION HISTORY

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