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L'audacieux détournement du vol 305 de la Northwest Orient Airlines, le 24 novembre 1971, a dégénéré en une quête frustrante pour le FBI, tout en restant un fascinant "qui l'a fait" pour le reste d'entre nous. Toujours non résolu après cinq décennies, ce mystère de l'aviation a évolué d'une courte liste de faits solides à une légende urbaine portant une épaisse couche de conjectures. Une forme nouvelle et inédite de grand larcin enla tradition de Bonnie et Clyde semblait avoir été créée. Peut-être qu'un "petit gars" avait réussi à vaincre le système ?

Un homme ordinaire à la peau olivâtre, portant une mallette noire et voyageant seul sous le nom de Dan Cooper, est monté à bord du 727 à 15 heures pour le court trajet de Portland à Seattle. Le nombre de passagers, 36 pour Thanksgiving, était anormalement faible pour un après-midi d'avant les fêtes. Les places étant libres, M. Cooper s'est installé au siège 18E, dans la toute dernière rangée, puis a acheté un billet d'avion.Peu après le décollage, il a remis une note à l'hôtesse de l'air la plus proche qui disait, en lettres majuscules bien dessinées : "J'ai une bombe dans mon attaché-case. Je l'utiliserai si nécessaire. Je veux que vous vous asseyiez à côté de moi. Vous êtes en train de vous faire pirater". Lorsque l'hôtesse a mis la note, non lue, dans sa poche, Cooper a dit : "Mademoiselle, vous feriez mieux de vous asseoir à côté de moi...".Regardez cette note, j'ai une bombe".

Après l'atterrissage du 727 à Seattle, les demandes de Cooper concernant le ravitaillement en carburant, 200 000 dollars en liquide et quatre parachutes ont été satisfaites. Son apparence soignée, son comportement rationnel et ses connaissances techniques étaient autant d'indicateurs d'une personne brillante et normale. Les 35 autres passagers, ainsi que deux des trois hôtesses de l'air, ont été libérés à Seattle et interrogés par le FBI. Certains ont estimé l'âge du pirate de l'air à environ 45 ans. Projet de loiMitchell, un étudiant assis dans la salle 15A, a déclaré avoir vu des sous-vêtements longs thermiques s'étendre dans l'espace entre les poignets du pantalon de Cooper et les mocassins qu'il portait.

Les quatre membres d'équipage restants ont reçu pour instruction de voler dans l'obscurité noire à destination de Mexico à 10 000 pieds, sans pression, avec les volets et le train d'atterrissage sortis. Cette configuration à forte traînée a rapidement consommé une pleine charge de kérosène, nécessitant une escale de ravitaillement à Reno (Nevada) peu après 11 heures. Là, il a été confirmé que Cooper, la rançon, la bombe et un parachute n'étaient plus là.

Phénomène mondial à l'époque, les détournements suivaient généralement leur cours et tombaient dans l'oubli. Le premier avion de ligne détourné vers Cuba l'a été en 1961. Le rythme s'est accéléré pour atteindre trois par mois au cours de l'été 1969. Les auteurs de ces détournements allaient des déséquilibrés aux dissidents politiques qui vengeaient un grief réel (ou inventé). Les compagnies aériennes américaines accédaient généralement aux demandes des pirates de l'air pour les raisons suivantesCe précédent a brusquement pris fin avec les attaques terroristes dévastatrices du 11 septembre 2001, un événement épique qui a entraîné la création de l'Administration de la sécurité des transports, un contrôle intensif des passagers dans les aéroports, des portes de cockpit fortifiées et une identification vigilante des passagers.

Alors que les autorités enquêtaient initialement sur un suspect nommé D.B. Cooper, qui fut rapidement mis hors de cause, ce nom se glissa par erreur dans l'un des premiers articles de presse et devint immortel. Attirés à l'aéroport de Reno par les informations diffusées, des curieux s'alignèrent le long de la clôture à mailles losangées, fixant l'avion de ligne en perdition, garé avec son escalier ventral arrière déployé. Les agents du FBI se mirent à l'œuvre,En l'absence de tests ADN (pas encore inventés), un cendrier rempli de mégots de cigarettes a été perdu. (Des tests ADN ont été effectués plus tard sur un échantillon d'une cravate que Cooper avait laissée dans le 727, mais ils n'ont pas été concluants.) Cooper est resté à bord de l'avion de ligne pendant cinq heures, discutant librement avec le personnel de cabine, mais il n'a pas donné d'indices utiles sur son identité.Les analystes de l'écriture manuscrite ont été déconcertés par le fait que Cooper a récupéré ses notes manuscrites avant le renflouement.

Déjà, la mystique D.B. Cooper se transformait en phénomène culturel. Peu de criminels deviennent héroïques, mais Cooper avait touché un point sensible. L'histoire était truffée de lacunes et d'incohérences, ce qui invitait à la spéculation. Il en résulte suffisamment de livres pour remplir le caddie d'un supermarché.

Un bref coup d'œil dans la mallette a convaincu l'équipage que la bombe était réelle. La demande d'une hôtesse de l'air de s'asseoir à côté de Cooper a apporté trois avantages importants pendant l'escale à Seattle : l'interphone a permis une communication instantanée directement avec le commandant de bord ; la proximité a découragé l'intervention d'un tireur d'élite des forces de l'ordre ; et, plus important encore, sa sécurité était la raison déclarée de l'escale.l'équipage du cockpit est resté dans l'avion.

M. Cooper a démontré qu'il comprenait les opérations aéroportuaires et qu'il avait une connaissance approfondie de l'aviation. Lorsqu'on lui a demandé quelle était la position souhaitée des volets, il a répondu instantanément "15 degrés".

Le port de Seattle, le FBI et la compagnie aérienne se sont pliés aux moindres caprices de Cooper, une stratégie approuvée par le président de Northwest Orient, Donald Nyrop. Malgré quelques retards, rien de ce qui avait été demandé n'a été refusé ; cependant, rassembler l'argent et les parachutes en fin d'après-midi, la veille de Thanksgiving, a été un véritable défi. Heureusement, un magot de billets de 20 dollars en circulation se trouvait dans un coffre-fort de la Seattle First National Bank (Seafirst), en guise de garantie.De plus, les numéros de série étaient déjà enregistrés. Chaque paquet, contenant 2 000 $, était sécurisé par un élastique. La cache de 200 000 $ pesait 21 livres. Les tentatives pour obtenir des parachutes de la base aérienne McChord, située à proximité, ont échoué. Earl Cossey, un parachutiste local certifié par la FAA, a fourni deux parachutes militaires de type sac à dos par l'intermédiaire de l'équipe de sauts sportifs de Linn Emrich.qui a également fourni deux goulottes de type coffre.

Exceptionnellement poli, Cooper s'est agité et n'a proféré des jurons qu'une seule fois. C'est alors que le ravitaillement en carburant à Seattle a mal tourné, peut-être à la demande du FBI, bien que le problème ait été attribué à un blocage de vapeur. Un camion-escabeau a été positionné à la porte avant gauche de la cabine. Avec l'arrivée de l'argent et des parachutes, Cooper a ordonné aux autres otages de quitter l'avion. La seule hôtesse de l'air restante, Tina Mucklow, une femme d'une vingtaine d'années, a été libérée de l'avion.profondément religieuse, âgée de 22 ans, a grimpé et descendu cinq fois l'escalier du camion, livrant à chaque fois un colis à Cooper.

Cooper a d'abord fait l'inventaire du butin avant de se concentrer sur les parachutes. Un parachute de secours militaire est constitué d'une voile en nylon indéchirable de 28 pieds de diamètre, fixée au harnais par des élévateurs. Avec une précision chirurgicale, Cooper s'est rapidement attaqué à l'un des parachutes de sport de type poitrine en l'ouvrant et en utilisant son canif pour prélever des segments d'élévateurs de six pieds.

Confronté au choix d'un parachute de sport plus performant, Cooper a opté pour un parachute militaire de type sac à dos et a commencé sa propre inspection en sortant le livret de records de sa poche. Satisfait, il a habilement enfilé le parachute. Mucklow a été impressionné par la rapidité avec laquelle il a ajusté les sangles de poitrine et de jambes. Les cordes d'élévateur dérobées ont été utilisées pour envelopper un paquet d'argent et l'attacher ensuite àde manière à ce que le sac à dos improvisé touche le sol en premier, ce qui est une autre caractéristique de l'entraînement militaire.

Après la tombée de la nuit, un appel radio a été lancé : "Tour, Northwest 305 est prêt à rouler" Comme c'est généralement le cas à la fin du mois de novembre, une violente tempête provenant de l'océan Pacifique tout proche s'est abattue sur l'ouest de l'État de Washington cette nuit-là.

Blotti dans le cockpit, le capitaine William Scott était en contact radio permanent avec les contrôleurs aériens et le siège de la compagnie à Minneapolis. Cooper n'était pas au courant de ce dialogue, mais il a probablement distrait le copilote William Rataczak. C'était son tour de piloter ce segment. Victor 23 est la voie imaginaire dans le ciel empruntée par les avions de ligne entre les aéroports très fréquentés de Seattle (SEA) et de Portland (PDX).Au lieu d'effectuer la montée rapide habituelle dans l'atmosphère sereine, Rataczak a débrayé le pilote automatique et a fait voler à la main le gros triréacteur Boeing vers le sud à travers les nuages bas, les précipitations intermittentes et les vents latéraux constants soufflant en rafales à 45 mph.

Peu après le décollage, Cooper a ordonné à Mucklow d'éteindre les lumières de la cabine, de fermer le rideau de première classe, de se rendre dans le poste de pilotage et d'y rester. Les deux hommes ont échangé un dernier signe amical de la main lorsqu'elle a tiré le rideau de première classe. Cooper n'a jamais été revu. Des voyants lumineux dans le poste de pilotage ont signalé le déverrouillage de la porte arrière et de l'escalier ventral. À 20 h 12, l'équipage a senti un léger tremblement de terre dans la cellule.Le pilote de l'avion s'est mis à trembler, accompagné d'un changement de pression dans la cabine, ce qui laisse supposer que Cooper a sauté.

Alors que la guerre en Asie du Sud-Est touchait à sa fin, je suis arrivé à la base aérienne de McChord, entre Seattle et Portland, en 1973, en tant que spécialiste du maintien en vie des équipages. Fin 1974, un ami a organisé un week-end de chasse. Après une journée passée sur un terrain accidenté, le sujet du détournement de Cooper a été abordé alors que nous étions assis dans l'obscurité glaciale autour du feu de camp crépitant du soir. Un pilote d'intercepteur Convair F-106 de l'armée de l'airIl a raconté son histoire. Il a rappelé que le 318e escadron de chasseurs intercepteurs s'était arrêté pour une fête annuelle lors de cette nuit fatidique trois ans auparavant. Faisant partie du NORAD (North American Air Defense Command), la mission normale de l'escadron était de défendre l'ADIZ (air defense identification zone), une ligne de démarcation au-dessus du Pacifique tout proche. Quatre des intercepteurs Mach 2.2 étaient toujours en état d'alerte, prêts à intervenir en cas d'urgence.décollage immédiat.

Pendant la fête, des pilotes d'une autre base, qui ne connaissaient pas le terrain local, ont assuré le service d'alerte. Un appel a été reçu : "Détournement en cours - embrouillez - ce n'est pas un exercice !" Deux des chasseurs chargés de missiles ont craché des flammes de postcombustion alors qu'ils s'efforçaient de prendre de l'altitude à la poursuite du 727 de Cooper. Les contrôleurs ont aboyé les coordonnées d'interception sur un réseau radio sécurisé. Les F-106, cependant, ont été conçus pour des missions d'interception.Tel qu'il était configuré à l'époque, l'avion de ligne était trop lent pour qu'ils puissent le suivre sans pivoter d'avant en arrière pour maintenir une vitesse suffisante.

L'arrivée d'un avion de ligne, d'un sauteur potentiel et d'un avion de chasse en pleine poursuite a incité les contrôleurs aériens à dégager une large trajectoire au-dessus de l'agglomération de Portland. Bien que les F-106 aient rattrapé l'avion de ligne, ils n'ont rien pu voir dans l'obscurité et ont été rappelés juste avant d'entrer dans l'espace aérien de PDX.

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Le 727 est passé à proximité de PDX, mais sa trajectoire exacte n'était pas claire. Avec le copilote Bill Rataczak maniant les commandes tout en luttant contre les vents de travers, le vol 305 était-il centré sur Victor 23 ? Ou à l'ouest, près du fleuve Columbia ? Ou à l'est, au vent du bassin versant de la rivière Washougal ? Les clients des bars de la petite ville d'Ariel ont clairement entendu un avion de ligne passer au-dessus d'eux. Ou était-ce le bruit des avions de chasse ?se désengager d'une course-poursuite inutile ?

Le besoin d'un témoin oculaire du saut de Cooper était urgent. Le parachute s'est-il ouvert à haute ou à basse altitude ? La température à 10 000 pieds était de 22 degrés et il y avait du vent. Si le parachute de Cooper s'était ouvert à haute altitude, les rafales de vent l'auraient sûrement projeté loin à l'intérieur des terres et dans une région très accidentée. La voilure a-t-elle "ruisselé" (en s'emmêlant) ou ne s'est-elle pas ouverte ?

Les pilotes de l'armée de l'air qui avaient poursuivi Cooper étaient bien mieux préparés que lui pour survivre à un tel saut. La forêt pluviale tempérée des contreforts des Cascades est étroitement peuplée de sapins de Douglas et d'autres conifères qui atteignent généralement 250 pieds. En raison de la guerre de la jungle au Vietnam, les parachutes militaires les plus récents étaient équipés d'un dispositif d'abaissement des arbres intégré au coussin dorsal, permettant une descente en toute sécurité à partir d'une altitude de 1,5 mètre.Attaché au parachute par une longe, un kit de survie contenait des objets utiles : une radio portative, un radeau de sauvetage pour un homme, des gants et un bonnet de laine, des allumettes, une boussole et des appareils de signalisation. Même sur la terre ferme, le radeau de sauvetage offrait un abri et une isolation contre le froid. Des bottes de saut en cuir à lacets serrés étaient obligatoires pour soutenir les chevilles à l'atterrissage. Cooper n'avait aucun de ces objets.

D.B. Cooper était-il un héros fringant et brillant ou un solitaire désespéré titubant vers le suicide ? De toute évidence, il était un mélange éclectique des deux. Bien qu'il ait démontré qu'il connaissait les opérations sur les aérodromes et les parachutes, ses autres choix étaient fatalement défectueux. Il arrive régulièrement que des randonneurs, des chasseurs et d'autres amoureux de la nature se perdent dans les montagnes du nord-ouest du Pacifique et ne soient jamais revus. Fin novembre dans la régionse caractérise par des journées courtes, des précipitations persistantes et des températures proches du point de congélation.

À l'atterrissage, Cooper aurait dû rapidement chercher un abri. Le cocooning dans la voilure du parachute aurait fourni un minimum de protection, mais le pire problème était les mocassins. Ils auraient certainement été perdus dans le vent de la sortie de secours. Les pieds, les mains et la tête nus invitent à l'hypothermie et rendent les déplacements à pied difficiles sur les rochers glissants dans les ravins escarpés bloqués par des arbres tombés.

Deux cents soldats de l'armée américaine de Fort Lewis (accompagnés de 20 agents du FBI) parcourant le terrain accidenté de la rive sud du lac Merwin en mars 1972 ont trouvé deux corps sans rapport : une femme décédée dans l'étang d'un moulin et les restes d'un homme à la jambe cassée qui était mort de faim.

En 1971, seuls le Boeing 727 et le Douglas DC-9 disposaient d'un escalier ventral arrière. Des imitateurs sont apparus, qui ont survécu à leurs sauts mais se sont fait prendre. Que faire ? La solution mécanique était simple mais ingénieuse, visible par tous mais jamais annoncée. Le mécanisme consistait en une palette d'environ quatre pouces de diamètre, un ressort et une plaque. Au sol, le ressort poussait la palette vers l'extérieur et permettait à l'avion de s'envoler vers l'avant.En vol, les courants d'air poussaient la palette vers l'arrière à 90 degrés, bloquant l'ouverture de la porte. Tous les 727 et DC-9 recevaient une "girouette de Cooper" ou avaient la porte scellée de façon permanente.

Des années se sont écoulées sans aucun indice utile jusqu'au 10 février 1980, lorsque Brian Ingram, âgé de huit ans, lors d'un pique-nique en famille, a creusé dans la flèche de sable située sur la rive nord du fleuve Columbia, en aval de son confluent avec la rivière Washougal. Le jeune Brian a apporté avec enthousiasme à ses parents une pile de billets de 20 dollars gorgés d'eau, d'une valeur totale de 5 800 dollars. Les deux liasses détrempées ont été fixées avec leurLe troisième était une liasse partielle. Tous les billets étaient dans le même ordre que celui enregistré par la banque Seafirst près de dix ans plus tôt. Ensemble, la famille enthousiaste se rendit au bureau du FBI de Portland. L'intérêt pour D.B. Cooper explosa à la suite de cette découverte stupéfiante.

Ni le fleuve Columbia ni le bassin hydrographique de Washougal n'avaient été fouillés auparavant. Le courant implacable du Columbia a-t-il emporté le corps noyé de Cooper et son parachute 100 miles en aval et dans le Pacifique à Astoria ? Les liasses de billets étaient-elles enfouies dans le fond du fleuve ? Le dragage du fleuve effectué en 1974 a-t-il perturbé les billets en soulevant une pile de billets sur la flèche ?

Larry Carr a été le dernier agent du FBI affecté à l'affaire et a contribué à la mise à jour du profil de Cooper publiée en mars 2009. Larry Carr a supposé que Cooper avait servi dans l'USAF en Europe en tant que manutentionnaire de fret aéroporté (peut-être un loadmaster). À ce titre, il aurait été familiarisé avec les meilleurs réglages des volets pour le largage. Il aurait également souvent enfilé un parachute, mais n'aurait jamais sauté.

Carr pense qu'il est très improbable que Cooper ait survécu au saut. Si son travail consistait à jeter du fret d'un avion, Cooper aurait porté un parachute de secours au cas où il tomberait. Cela lui aurait permis d'acquérir une connaissance pratique des parachutes, mais pas nécessairement les connaissances fonctionnelles nécessaires pour survivre au saut qu'il a effectué. Carr a également émis l'hypothèse que Cooper aurait pu accepter un emploi dans le domaine de l'aviation à l'étranger, mais qu'il n'aurait pas été en mesure de le faire.S'il s'agissait d'un solitaire avec peu ou pas de famille, a déclaré M. Carr, "il n'aurait manqué à personne" après son départ.

Le FBI a cessé d'enquêter sur le seul détournement d'avion de ligne non résolu en Amérique en 2016. Aucun butin supplémentaire n'a jamais été récupéré et les généreuses récompenses en espèces n'ont pas été réclamées malgré la publication de tous les numéros de série. La conclusion de l'agent Carr est logique. Selon toute vraisemblance, l'homme mystérieux connu sous le nom de D.B. Cooper a été tué lors de son saut et son corps a pourri, soit sur la terre ferme, soit sous l'eau.

John Fredrickson est l'auteur de cinq ouvrages sur l'histoire de l'aviation, dont le récent (avec le coauteur John Andrew) Métamorphose de Boeing : lancement du 737 et du 747, 1965-1969 Fredrickson note qu'une récente visite à sa bibliothèque publique a permis de trouver une pile de 16 livres sur le détournement de Cooper - faites votre choix.

Cet article a été publié pour la première fois dans le magazine AVIATION HISTORY