Lorsque John F. Kennedy est élu président en 1960, il est confronté à une multitude de problèmes concernant le Vietnam. Ses conseillers militaires à Saigon demandent des troupes de combat américaines et une forte augmentation du soutien aérien. Bien que le président soit réticent à engager des troupes de combat, il autorise des équipes de forces spéciales américaines à être placées stratégiquement dans tout le Sud-Vietnam. Mais ce n'est qu'au milieu de l'année 1961 que les forces spéciales américaines se mettent en place et qu'elles se mettent au travail.Kennedy a approuvé toute augmentation des forces aériennes. Celles-ci ont pris la forme d'un escadron d'hélicoptères du Corps des Marines pilotant le Sikorsky H-34 et de cinq compagnies de transport de l'armée de terre pilotant le Piasecki H-21. Les hélicoptères de l'armée de terre étant nommés d'après des tribus indiennes, l'appareil a été officiellement appelé H-21 Shawnee, mais en raison de la forme de son fuselage, il était plus communément appelé le "FlyingBanane".

Les deux premières compagnies de H-21, la 57e et la 8e, sont arrivées au Vietnam fin décembre 1961. Au cours des neuf mois suivants, les 3e, 93e et 81e sont arrivées et, en octobre 1962, les cinq compagnies étaient pleinement opérationnelles. À cette époque, environ 11 000 Américains se trouvaient au Vietnam, dont des conseillers, des unités d'aviation, des forces spéciales et du personnel du Military Assistance Command, Vietnam, ou MACV, le Commandement de l'assistance militaire au Vietnam.En deux ans, le nombre d'hommes a augmenté de 9 000, mais ce n'est qu'un début : en 1968, plus de 535 000 soldats américains seront présents au Viêt Nam.

Une compagnie d'hélicoptères de transport standard se compose d'environ 155 hommes. Le commandant (major), le commandant en second (capitaine), le premier sergent et deux commis constituent le quartier général de la compagnie. Il y a deux pelotons de vol, un peloton d'entretien des aéronefs et un peloton de service, tous commandés par des capitaines. Chaque compagnie dispose de 18 hélicoptères. Si les cinq compagnies sont au complet, il y aMais les compagnies sont rarement au complet, surtout en ce qui concerne les équipages, et il arrive qu'il n'y ait pas assez de pilotes pour faire voler tous les appareils disponibles pour le transport de troupes.

Piasecki Helicopter Corp. a développé le H-21 en tant qu'hélicoptère de sauvetage arctique, et l'appareil a volé pour la première fois en avril 1952. 707 exemplaires seulement ont été construits jusqu'en 1958, date à laquelle la production a pris fin, contre environ 16 500 Bell UH-1 "Hueys", dont la production est toujours limitée.

Comparés aux hélicoptères modernes équipés de moteurs à turbine, de commandes de régulation des fonctions clés et de systèmes de vol simplifiés, le Piasecki H-21 et le Sikorsky H-34 étaient difficiles à piloter, à entretenir et résolument "low tech". Tous deux étaient équipés d'un moteur radial Wright R-1820, du même type que celui utilisé sur les bombardiers B-17 de la Seconde Guerre mondiale.étaient disponibles, mais les H-21 nécessitaient beaucoup plus de puissance que les B-17 pour le décollage et la croisière, ce qui créait un stress supplémentaire sur des moteurs qui n'étaient pas conçus pour une telle charge de travail. En conséquence, peu de moteurs ont duré plus de 400 heures opérationnelles. Certains pilotes détestaient le H-21 parce qu'ils avaient du mal à manipuler ses deux rotors - ils l'appelaient "la bête". Mais ceux qui l'ont bien piloté l'ont adoré. Dans l'ensemble, le H-21 a été un succès pour les pilotes.Le vote a été très favorable à l'amour.

La mission d'une compagnie H-21 dépendait souvent de l'endroit où elle était affectée au Viêt Nam. Par exemple, la 81e compagnie, qui opérait dans les hauts plateaux du centre, effectuait plus de vols en montagne que les unités du delta du Mékong. Les transports de troupes, le soutien aux forces spéciales et les missions d'approvisionnement représentaient la majeure partie du temps de vol. La 81e compagnie effectuait en moyenne au moins un transport de troupes par semaine. Mais les unités qui servaient l'Armée de la République du Viêt Nam (ARP) étaient plus nombreuses.Vietnam dans le delta ont effectué beaucoup plus de levées, avec une moyenne de deux ou trois par semaine pour le transport des troupes de l'ARVN. Les cinq compagnies effectuaient près de 1 000 heures de vol par mois, voire plus. Compte tenu des conditions loin d'être parfaites pour les travaux de maintenance, atteindre un tel nombre d'heures de vol mois après mois était vraiment un accomplissement remarquable. De nombreux pilotes étaient aux commandes de la Banana depuis des années, et la plupart d'entre eux n'avaient jamais été en mesure d'effectuer des vols.Cette combinaison d'expérience, de travail acharné et de fierté d'unité a permis à un hélicoptère de technologie ancienne de dépasser les attentes.

Au début de la guerre, un transport de troupes s'appelait tout simplement un transport de troupes. Après l'arrivée de milliers d'hélicoptères plus sophistiqués pour remplacer les Flying Banana, un transport de troupes est devenu un "assaut de combat". Un "ramassage" a été renommé une "extraction", et un "dépôt" a été appelé une "insertion". Voler avec votre équipement dans ou près des arbres était "NOE" (nap-of-the-earth). Des noms fantaisistes pour faire à peu près la même chose...chose.

Cependant, les dernières années ont vu une différence substantielle dans les types de troupes transportées vers les zones de débarquement et le nombre d'hélicoptères impliqués. Au début des opérations, les compagnies H-21 transportaient principalement des soldats de l'ARVN et une dizaine d'hélicoptères participaient à un débarquement. Après le renforcement massif des forces américaines à partir de 1965, les hélicoptères ont transporté principalement des soldats américains, et une dizaine d'hélicoptères ont participé à un débarquement.le nombre de Hueys pourrait dépasser 60.

Plusieurs facteurs déterminent le nombre de soldats transportés par appareil. Par beau temps, le H-21 peut transporter 12 à 14 soldats de l'ARVN lors de ses premiers vols. Les équipages préfèrent toujours commencer avec 12 soldats ou moins, car un plus grand nombre nécessiterait plus de temps dans la zone d'atterrissage, ce qui exposerait l'appareil à un risque de perte de contrôle.Dans une zone d'atterrissage "chaude", les troupes vietnamiennes étaient parfois lentes à descendre de l'avion parce qu'elles avaient peur, et il était parfois nécessaire d'en jeter une ou deux par la porte.

Les levées de troupes partent généralement d'une piste d'atterrissage en terre battue - peu de pistes d'atterrissage étaient alors asphaltées. Les H-21 arrivent normalement au point d'embarquement deux heures à l'avance pour se ravitailler en carburant et recevoir le briefing de la mission. Un avion d'observation monomoteur biplace, un Cessna L-19 Bird Dog, est affecté à chaque compagnie. Avant toute levée de troupes, le Bird Dog effectue un vol de reconnaissance à haute altitude au-dessus de la zone d'atterrissage, afin dePendant la mission, le L-19 volait au-dessus des H-21, fournissant la distance et la direction - ce qui était important pour le vol, car voler en formation serrée au niveau de la cime des arbres n'était pas le moment de lire des cartes.

Un transport de troupes bien mené est un transport de troupes silencieux. Le chef de bord parle, mais seulement lorsque c'est nécessaire. On ne saurait trop insister sur l'importance d'un bon chef de bord. Non seulement il donne le ton au vol, mais il doit aussi être suffisamment compétent pour maintenir une vitesse constante. Des changements de vitesse soudains ou erratiques se répercutent sur le vol, entraînant des augmentations ou des diminutions importantes de la vitesse de certains avions arrière.L'avion arrière peut juger nécessaire de dépasser les 90 nœuds. C'est ce qu'on appelle l'effet "accordéon". Lorsque les avions étaient séparés par à peine plus qu'un disque de rotor, les chefs de bord devaient être presque parfaits. Tous les bons pilotes ne font pas de bons chefs de bord.

Lors des briefings de mission, tous les pilotes ont synchronisé leurs montres pour démarrer les moteurs et effectuer simultanément les vérifications de décollage. Après ces vérifications, ils ont allumé leurs phares d'atterrissage. Lorsque le chef de bord a constaté que tous les phares d'atterrissage étaient allumés, il a annoncé "vols en place" et a commencé son compte à rebours pour le décollage. Pendant la saison sèche, lorsque les pistes d'atterrissage en terre battue étaient extrêmement poussiéreuses, les hélicoptères ont décollé.L'avion de tête montait jusqu'à l'altitude désignée tout en maintenant une vitesse de 60 nœuds, et lorsque le dernier avion du vol annonçait " Le vol est formé ", le leader augmentait sa vitesse jusqu'à 80 nœuds, considérée comme la meilleure vitesse de formation. Pour décourager les tirs d'armes légères en cours de route, le vol vol s'élevait normalement à environ 2 500 pieds au-dessus du sol avant de redescendrede parcourir les 15 à 20 derniers kilomètres au niveau de la cime des arbres, ce qui a permis d'étouffer les bruits et de créer la surprise.

Pendant la majeure partie de la guerre, la procédure standard consistait à frapper la zone d'atterrissage avec une frappe aérienne avant l'arrivée du vol, et il incombait au Bird Dog d'arrêter la frappe aérienne environ trois minutes avant l'atterrissage. Des T-28 Trojans nord-américains pilotés par des pilotes vietnamiens ont été utilisés pour les frappes aériennes pendant la période H-21 de la guerre, et ils ont généralement fait un très bon travail. Mais certains responsablesLe MACV pensait que les frappes aériennes sur la zone d'atterrissage perdaient l'élément de surprise, donnant au Viêt-cong le temps de s'enfuir. Il y avait peut-être une part de vérité dans cette affirmation. De nombreux levés de troupes initiaux étaient quelque peu anti-climatiques parce que le Viêt-cong avait quitté la région et que les zones d'atterrissage étaient calmes.

La traversée de la ligne d'arbres en vue d'un atterrissage n'avait rien d'anti-climatique lorsque le chef d'équipage et le mitrailleur de porte ouvraient le feu avec leurs mitrailleuses. Ce bruit soudain faisait toujours se serrer les fesses dans les sièges. Les impacts d'avions, bien que peu fréquents, se produisaient généralement lorsque les hélicoptères quittaient un site après avoir déposé des troupes. Ces impacts se produisaient généralement dans la partie arrière de l'avion, ce qui entraînait une perte de temps et d'argent pour l'équipage.Il était facile pour les infiltrés de tirer sur les avions sans se faire remarquer car toutes les troupes de la zone tiraient après l'atterrissage.

Même si les responsables du MACV craignaient que les frappes aériennes n'alertent les forces ennemies de l'arrivée des hélicoptères, les équipages de conduite considéraient les frappes comme un soutien essentiel à tout débarquement de troupes. En décembre 1962 et au début de janvier 1963, des signes indiquaient toutefois que les Viêt-congs n'allaient plus se disperser à l'arrivée des troupes de l'ARVN, mais qu'ils allaient au contraire rester et se battre.

Ce changement dans les tactiques ennemies s'est manifesté pour la première fois le 22 décembre, lorsque les 81e et 8e compagnies ont effectué un transport de troupes à effort maximal depuis Tuy Hoa, une piste d'atterrissage sur la côte dans la partie centrale du Sud-Vietnam. Chaque compagnie devait fournir 15 avions pour transporter trois bataillons de l'ARVN dans les zones montagneuses au nord de Tuy Hoa. Lors du briefing de la mission tenu trois jours plus tôt, le MACV a annoncé ce qui suitLe chef d'escadrille s'est levé et a protesté, mais on lui a dit de s'asseoir. La décision était définitive.

Le jour de la mission, le 22 décembre, il n'y a pas eu de frappes aériennes avant que le premier convoi, composé de 29 appareils (au lieu des 30 prévus en raison d'un problème mécanique), ne quitte Tuy Hoa. Alors que le convoi franchit la limite des arbres et se prépare à l'atterrissage, le Viêt-cong ouvre le feu. De nombreux appareils sont immédiatement touchés à plusieurs reprises. Certains soldats de l'ARVN sont tués presque dès qu'ils sortent de l'avion, ce qui n'est pas le cas de tous les autres.avant même qu'ils aient pu quitter la zone d'atterrissage. Pour les équipages des hélicoptères, 15 secondes au sol ont semblé une éternité. Leur capacité à répondre à l'attaque était limitée car seuls les appareils extérieurs de la formation de vol pouvaient riposter sans toucher d'autres hélicoptères. Par chance, tous les hélicoptères ont pu décoller, mais l'un d'entre eux, touché au niveau du réservoir d'huile, a perdu toute sa pression d'huileet a effectué un atterrissage d'urgence avant d'atteindre Tuy Hoa.

Le commandant de l'escadrille, le major George W. Aldridge, recommande d'arrêter le vol et d'évaluer la situation avant d'effectuer les deuxième et troisième levées. 22 appareils sont touchés par les tirs ennemis, un pilote est mortellement blessé et deux membres d'équipage sont blessés. Douze appareils sont trop endommagés pour effectuer une autre levée ou même retourner à la base sans réparation. Il est décidé que les deuxième et troisième levées de l'escadrille seront effectuées par le commandant de l'escadrille, le major George W. Aldridge.La mission complète est effectuée par 17 avions transportant autant de soldats supplémentaires que possible, ce qui augmente évidemment le temps passé sur le site d'atterrissage et l'exposition aux tirs ennemis. Heureusement, ces atterrissages se sont déroulés sans incident.

Dans les jours qui ont suivi, le MACV a publié une directive stipulant qu'aucun transport de troupes ne serait effectué sans frappes aériennes préalables. Un peu tard, mais au moins une leçon a été tirée.

Bien qu'une attaque aérienne et un hélicoptère de combat aient accompagné un atterrissage à Ap Bac, à environ 45 miles au sud-ouest de Saigon, le 2 janvier 1963, les Viêt-congs sont restés au combat. Cette fois, cinq hélicoptères, dont l'hélicoptère de combat, ont été abattus ou mis hors d'état de nuire dans la zone d'atterrissage. Quelques soldats de l'ARVN ont été tués, mais la plupart se sont cachés derrière des digues de rizières sans rien faire pour éteindre les tirs des Viêt-congs. Le personnel blindéDes transporteurs équipés de mitrailleuses de calibre 50 se trouvaient à proximité et étaient disponibles, mais le commandant de l'ARVN a refusé de faire appel à ces forces, même pour sauver ses propres compatriotes.

Tout aussi grave, le soutien aérien n'était pas facilement disponible en raison d'une mauvaise communication et d'un manque de coordination. Les Viêt-congs, ne rencontrant que peu ou pas de résistance, ont maintenu leur position jusqu'à la tombée de la nuit, puis ont tout simplement disparu. Ap Bac a révélé de sérieuses faiblesses de leadership chez les officiers supérieurs de l'ARVN. Plus tard, Ap Bac a été un facteur majeur dans la décision d'engager des troupes américaines au combat.troupes.

Après Ap Bac, il semblait y avoir moins de transports de troupes et la plupart des vols étaient destinés à des services de soutien et d'approvisionnement. Dans les hauts plateaux du centre, par exemple, la 81e avait quatre équipes de forces spéciales à soutenir. Ces équipes se trouvaient tellement au fin fond de la campagne que les hélicoptères étaient pratiquement leur seul lien avec la civilisation. Travaillant en étroite collaboration avec les équipes, les équipages d'hélicoptères ont noué de solides amitiés avec elles - et avec le reste de la population.La livraison d'une caisse de bière occasionnelle n'a pas fait de mal. En voyant de près le travail des forces spéciales, les équipages ont pu apprécier la façon dont ces équipes ont transformé les Montagnards (peuple des montagnes) en unités de combat disciplinées tout en améliorant leurs conditions de vie grâce aux soins de santé, à l'assainissement et aux techniques agricoles modernes. Les Montagnards étaient loyaux, intrépides et désireux de combattre les Viêt-congs.

En 1962, le gouvernement sud-vietnamien a mis en place le programme des hameaux stratégiques afin de regrouper les Montagnards dans des hameaux fortifiés pour les protéger des attaques et empêcher le Viêt-cong d'avoir accès à la main-d'œuvre, aux sources de nourriture et aux endroits où vivre ou se cacher. Dès le départ, le programme a connu d'importants problèmes, principalement parce qu'il était mal conçu et mal géré. Il a forcé des Montagnards incompatibles à s'installer dans des hameaux fortifiés et à se cacher.En outre, les complexes étaient contrôlés et gardés par des Vietnamiens, que les Montagnards méprisaient.

Le programme était voué à l'échec, mais il a permis d'occuper les avions avec des porcs, des poulets, des tonnes de riz et des centaines de pots de sauce de poisson fermentée appelée nuoc mam, un aliment de base des Montagnards. Une cargaison de porcs et de poulets était synonyme d'odeurs désagréables dans l'avion, mais lorsqu'un fragile pot de nuoc mam se brisait, cela créait une odeur à vous tirer les larmes des yeux. Les membres de l'équipage ont parfoisont dû porter des masques à gaz.

Pour approvisionner les composés montagnards, deux, trois avions ou plus travaillaient parfois quatre ou cinq jours par semaine, et les heures de vol nécessaires à ce programme réduisaient le nombre d'avions disponibles pour le transport des troupes. Néanmoins, il était gratifiant de voir comment la Flying Banana apportait une forte contribution à un programme qui, autrement, n'aurait eu qu'un succès limité.

À partir de la fin de l'année 1963, les Bell UH-1 ont commencé à remplacer les Flying Bananas. Le moment était bien choisi, car les H-21 montraient des signes de fatigue : le métal se fissurait, les pièces étaient difficiles à obtenir et la cannibalisation était la règle plutôt que l'exception. Deux avions étaient littéralement tombés du ciel, avec des résultats désastreux. Le fait de ne pas connaître la cause de ces défaillances a porté un coup au moral des troupes.

Mais l'enthousiasme suscité par le nouvel appareil se transforme rapidement en déception. L'UH-1B est un hélicoptère plus petit. Au lieu de transporter 12 ou 14 soldats comme le Banana, il peine à en transporter six ou sept. Une charge de 3 000 livres à l'élingue, facilement soulevée par le H-21, est impossible pour l'UH-1B. Les équipages de conduite ne tardent pas à dire : "Rendez-nous le Banana". Il faudra attendre deux ans avant que le modèle "D" du Huey n'arrive avec unmoteur suffisamment puissant pour approcher, sans l'égaler, la puissance du H-21.

Lorsque les Hueys ont remplacé les Flying Bananas, les "vieilles filles" ont été ramenées à Saigon pour être transportées aux États-Unis. À la fin de 1964 ou au début de 1965, elles ont quitté Saigon par bateau, mais la date et le lieu de leur arrivée aux États-Unis restent un mystère.

À Saigon, il n'y a pas eu de défilés, de fanfares, ni de beaux discours pour honorer les Flying Bananas pour leur service au Viêt Nam - un service exceptionnel, compte tenu du fait qu'ils étaient vieux à leur arrivée, difficiles à entretenir, difficiles à piloter et mal adaptés à l'environnement dans lequel ils opéraient. Pourtant, ils ont fièrement ouvert la voie jusqu'à l'arrivée de milliers d'hélicoptères de haute technologie, qui ont changé la mobilité aériennepour toujours.

Thomas R. Messick, major de l'armée de terre à la retraite, a servi pendant 28 ans en tant qu'aviateur de l'armée de terre, y compris deux missions au Vietnam. Il a ensuite pris sa retraite en tant que directeur des opérations aériennes et chef pilote d'hélicoptère pour General Electric Co.