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Dans la ville sidérurgique de McKeesport, en Pennsylvanie, les lecteurs du journal local, le Actualités quotidiennes ont été choqués par le titre du 8 janvier 1947 : "Helen Richey-McKeesport's Ladybird Dead. Famed Flier Dies in New York Room" (La coccinelle de Helen Richey-McKeesport est morte). La talentueuse pilote qui s'était forgé une réputation nationale en établissant des records d'aviation pour les femmes et qui s'était battue pour obtenir le siège de droite chez Pennsylvania Central Airlines est morte à l'âge de 37 ans. La triste nouvelle a semblé incompréhensible aux habitants de sa ville natale et àla communauté aéronautique américaine dans son ensemble.

Richey fait les gros titres depuis qu'elle a volé en solo à l'âge de 20 ans à Bettis Field en avril 1930, après seulement six heures d'instruction. Fille du superintendant du système scolaire de McKeesport, J.B. Richey, Helen est la plus jeune de cinq enfants. Après seulement un semestre à Carnegie Tech, elle abandonne l'université pour la ligne de vol. Son père, alors bien conscient de l'ambition brûlante de sa fille de devenir une femme d'affaires, se lance dans l'aventure.voler, a financé son premier avion, un biplan à cockpit ouvert.

Quelques mois plus tard, elle se rend à Johnsonburg, en Pennsylvanie, pour l'inauguration d'un nouvel aéroport, et réussit à se faire accepter pour effectuer des démonstrations aériennes lors des cérémonies, bien qu'elle n'ait que 30 heures de vol à son actif. Aux commandes d'un Curtiss Fledgling, Richey commence par faire une boucle, puis, à 3 000 pieds, coupe le moteur, part en vrille et s'arrête à la toute dernière minute, émerveillant ainsi la foule. À cette époque, Richey n'a pas encore eu l'occasion d'effectuer des démonstrations aériennes.moment Richey a découvert à quel point il pouvait être enivrant de se produire devant un public.

L'âge d'or a offert une opportunité unique aux femmes pilotes, qui ont été présentées dans des films, des journaux et des magazines à travers l'Amérique et le monde. En 1912, Harriet Quimby avait été la première femme à traverser la Manche. En 1921, Bessie Coleman a défié les barrières de genre et de race pour devenir la première femme afro-américaine à obtenir une licence de pilote internationale. En 1927, LouiseThaden a séduit Walter Beech, le propriétaire de Travel Air, pour qu'il lui donne des leçons de pilotage, avant de devenir l'un des pilotes de Beechcraft. Et Amelia Earhart, peut-être la plus célèbre d'entre elles, a acquis une réputation mondiale grâce à ses nombreuses aventures dans le cockpit. Pour la jeune Helen Richey, avide de gloire, c'était apparemment le moment ou jamais.

Richey remporte la première place lors d'un concours de voltige à Baltimore, ainsi que des trophées à Lynchburg, en Virginie, et à Niagara Falls, dans l'État de New York. En janvier 1933, elle participe aux All America Air Races en Floride, où elle aurait volé la vedette grâce à ses acrobaties aériennes. Le même mois, elle fait parler d'elle lorsque, perdue dans un épais brouillard, elle atterrit sur le terrain de golf privé de John D. Rockefeller. Elle écrira plus tard à ses parents queRockefeller la salue chaleureusement et retourne à son jeu pendant qu'elle attend que le brouillard se lève.

En juin 1933, Richey se trouve à New York pour une course et décide de faire du tourisme aérien. En volant à basse altitude au-dessus de Manhattan, elle remarque qu'elle est suivie. Après avoir atterri à l'aéroport de North Beach, elle voit l'autre avion arriver et, quelques instants plus tard, son pilote, Otto Kafka, patrouilleur volant de la ville de New York, lui remet une contravention pour avoir volé trop bas. Il l'accuse d'avoir volé à 700 pieds au-dessus de Coney, à l'ouest de New York, et à l'est de New York.Les journaux du pays entier ont repris l'histoire.

Le premier vol de Richey, qui a battu un record, a attiré l'attention du pays plus tard dans l'année. Le 30 décembre, United Press a publié un article à Miami : "Miss Richey, Partner Land After Shattering Record. Flying Pair Bring Plane to Earth at Conclusion of 237 Hours in Air" (Mlle Richey et Frances Harrell Marsalis ont décollé à bord de leur monoplan Curtiss Thrush). Fille de l'extérieur (sponsorisé par une société de cosmétiques du même nom) le 20 décembre, avec l'intention de rester en l'air jusqu'à la nouvelle année grâce à un ravitaillement aérien. Elles ont atterri avant leur objectif, à 10 h 46 le 30 décembre, en raison du mauvais temps et de la fatigue. Les deux femmes-oiseaux étaient extrêmement fatiguées mais heureuses", selon United Press. Leurs 237 heures et 43 minutes dans les airs ont éclipsé le précédent record, qui était de 196 heuresL'année précédente, Marsalis et Louise Thaden avaient mis au point une nouvelle méthode de travail.

À un moment du vol, lorsque l'extrémité du tuyau de ravitaillement s'est prise dans l'aspiration et a perforé le revêtement en tissu de l'avion, Richey s'est penché à moitié hors du cockpit suffisamment longtemps pour le recoudre. Un deuxième incident s'est produit alors que l'avion de ravitaillement descendait un panier de 55 livres contenant de la nourriture, du carburant supplémentaire, de l'huile et deux bouteilles de bière. Le panier a heurté l'aile, déchirant un grand lambeau de tissu.Marsalis aurait parlé d'atterrir à ce moment-là, mais Richey s'est appuyé sur une jambe de force et a réparé cette déchirure en utilisant le matériel de réparation du premier incident.

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Au fur et à mesure que le vol se prolongeait et que les deux femmes se relayaient aux commandes, la fatigue se faisait de plus en plus sentir. Elles continuaient à signaler par radio qu'elles allaient bien, mais en réalité, le neuvième jour était éprouvant, exacerbé par des orages périodiques. Face à des prévisions inquiétantes et conscientes qu'elles avaient déjà pulvérisé le record, les pilotes ont décidé d'atterrir après avoir traversé la frontière.encore un gros grain.

En août 1934, Marsalis et Richey participent toutes deux à une course individuelle de 50 miles, dans le cadre du First National Air Meet for Women à Dayton, dans l'Ohio. Au cinquième tour, alors que Marsalis contourne le deuxième pylône, son avion est emporté par le souffle de deux avions qui le précèdent. Luttant pour le contrôle, elle échange son altitude contre de la vitesse en piquant du nez. Un bout d'aile effleure le sol, et son avion fait la roue pendant deux minutes.Marsalis est sorti vivant de l'épave, mais le pilote de 29 ans est décédé sur le chemin de l'hôpital. Pour Richey, sa propre deuxième place, assortie d'une récompense de 500 dollars, n'était pas une consolation pour la perte de son ancien partenaire.

Richey se met ensuite en tête de devenir pilote professionnel. Fin 1934, elle devance huit candidats masculins et entre dans l'histoire en décrochant un poste chez Pennsylvania Central Airlines. À l'époque, PCA est en forte concurrence avec Pittsburgh Airways pour les passagers et les contrats de courrier, et une femme pilote promet une bonne publicité à la compagnie aérienne en difficulté. Richey donne régulièrement à des journaux et à des magazines des conseils sur la façon d'obtenir un poste de pilote professionnel.Décrivant son nouveau travail, elle a déclaré à un interviewer : "J'ai beaucoup volé, mais je n'oublierai jamais ce premier voyage, car c'était la première fois que je pilotais un avion de ligne régulier, avec la sécurité de nombreux passagers et le courrier de l'Oncle Sam entre mes mains".

De janvier à octobre 1935, elle occupe le siège droit d'un Ford TriMotor entre Washington, D.C. et Detroit, avec des escales à Pittsburgh et Cleveland. Bien qu'elle soit la première femme pilote d'une compagnie aérienne régulière, l'expérience peut s'avérer frustrante et humiliante. Le Bureau of Air Commerce, par exemple, fait savoir à son employeur que Richey doit être clouée au sol en cas de mauvais temps. MaleLes pilotes l'ont ignorée ou ont trouvé des moyens de rendre son temps de vol inconfortable. Ils ont même menacé de faire grève et ont voté pour lui refuser l'adhésion à l'Air Line Pilots Association. Une protestation publique menée par Earhart pour dénoncer un tel traitement a été ignorée. Le Bureau of Commerce s'est rangé du côté du syndicat des pilotes, exhortant la PCA à limiter ses vols à trois fois par mois. Le carnet de bord de Richey indique seulementSept vols en janvier, un en février, deux en avril et un en juin : sa carrière de pilote de ligne devient rapidement un leurre.

Face à une résistance déterminée dans la carrière qu'elle a choisie, Richey a démissionné de PCA après moins d'un an. L'épisode est apparemment resté un point sensible, puisqu'elle est devenue irritable chaque fois que les journalistes ont continué à l'interroger sur les raisons de sa démission. Mais la flamme qui alimentait son ambition n'avait été que temporairement étouffée, pas éteinte, et elle est rapidement retournée dans le cockpit.

En 1936, Richey se concentre sur l'aviation sportive et de compétition. En février, aux commandes d'un Aeronca C-3 emprunté, elle établit un record international de vitesse pour les femmes en avion léger, parcourant 100 kilomètres en 51 minutes, soit une moyenne de 73 miles par heure. En mai, le sportif Ben King, qui vient d'établir un record d'altitude en avion léger, prête son avion à Richey, qui décolle de l'aéroport Congressional de Washington avec de l'oxygène.à bord, a atteint 18 448 pieds et a atterri à New Market, Va. Elle a établi un record international d'altitude pour un avion pesant moins de 200 kilos (440 livres).

Le McKeesport Actualités quotidiennes publiait régulièrement des articles sur l'héroïne de sa ville natale, mais désormais des magazines tels que L'heure , Collier's et McCall's commence également à couvrir la carrière de Richey. Elle est invitée à une soirée huppée à Washington par la mondaine Alice Roosevelt Longworth, et assiste également à un dîner pour Amelia Earhart à l'hôtel St. En août, Earhart demande à Richey de se joindre à elle dans le cockpit pour la course aérienne Bendix de 1936, preuve du chemin parcouru par l'aviatrice de McKeesport.

Neuf hommes et six femmes se sont affrontés cette année-là pour remporter le trophée Bendix et 15 000 dollars de prix. Earhart et Richey ont concouru à bord du bimoteur Lockheed 10E Electra qu'Amelia piloterait plus tard lors de sa tentative fatidique de faire le tour du monde. Les concurrents ont décollé à des heures décalées de Floyd Bennett Field à Brooklyn, dans une course contre la montre. Les règles permettaient aux pilotes de suivre n'importe quel itinéraire et de faire n'importe quelle escaleL'avion qui atteindra l'aéroport municipal de Los Angeles dans le temps le plus court sera déclaré vainqueur.

Le 5 septembre, à 1 h 37, William Warner, aux commandes d'un Vultee V-1A, est le premier à décoller. Vingt-quatre minutes plus tard, c'est un Douglas DC-2 qui s'élance, avec Louis Brewer aux commandes et le propriétaire de l'appareil, un navigateur et un mécanicien, à bord. Earhart et Richey décollent à 2 h 47, sous la pleine lune. Louise Thaden et sa copilote Blanche Noyes pilotent le Beech C-17 Staggerwing de Thaden. Ben Howard, aux commandes de l'appareil, décolle à 2 h 47, sous la pleine lune. M. Mulligan un avion de sa conception, venait de disparaître dans la brume de Long Island lorsque Laura Ingalls, la dernière concurrente à décoller, se dirigea également vers l'ouest à bord de son Lockheed Orion 9D Special.

Les concurrents ont dû faire face à des conditions météorologiques difficiles, avec de la pluie et des nuages denses de Kansas City à Albuquerque, mais un ciel dégagé était prévu de là jusqu'à la côte ouest. Joe Jacobson, de Kansas City (Mo), s'est rendu jusqu'à Stafford (Kan) lorsque son Northrop Gamma 2A a soudainement pris feu. Heureusement, Jacobson a réussi à s'extraire de l'avion et à atterrir indemne.

Richey et Earhart se sont classés cinquièmes, expliquant aux journalistes à l'atterrissage qu'ils avaient dû faire face aux conditions météorologiques et à des "problèmes opérationnels", notamment une porte de cabine qui s'est soudainement ouverte pendant le vol. Thaden et Noyes, qui avaient dû faire face aux mêmes conditions météorologiques et à des dysfonctionnements radio, ont atterri à Los Angeles en croyant qu'ils s'étaient classés derniers. Ils ont en fait remporté la bourse du vainqueur de 7 000 dollars et une somme supplémentaire de 1,5 million d'euros, qui leur a été versée par le gouvernement.2 500 dollars pour avoir été la première femme à arriver, Laura Ingalls arrivant en deuxième position.

Richey a ensuite travaillé pour le gouvernement fédéral dans le domaine du marquage aérien. Elle a survolé une vaste zone comprenant 17 États de l'Est, à la recherche de toits sur lesquels des panneaux de guidage aérien pouvaient être peints. Nommée plus tard directrice du marquage aérien pour les États de l'Ouest, Richey a découvert qu'elle aimait beaucoup la Californie. Elle s'est installée sur la côte Ouest et a passé un certain temps à Hollywood.se mêler aux stars du cinéma.

Après la fin de cet emploi en octobre 1937, Richey reste dans l'Ouest assez longtemps pour renouer une vieille amitié avec l'acteur Jack Soles, originaire de McKeesport. Glenn Kerfoot, dans sa biographie L'hélice Annie En mars 1939, Richey et Soles ont annoncé leur intention de se marier. La famille Soles l'a invitée à l'accompagner lors d'un voyage en voilier à Hawaï, où le mariage devait avoir lieu. Mais pour des raisons qui n'ont jamais été rendues publiques, leur projet de mariage a soudainement échoué, et Jack Soles a fait une déclaration à la presse : "Nous avons décidé qu'une telle union détruirait une belle et solide amitié, de sorte que le mariage n'a pas eu lieu.Le mariage a été annulé".

Le jour de l'an 1940, Richey fait à nouveau la une des journaux. Elle et sa collègue pilote Bernice Coombs, de Butler (Pennsylvanie), étaient en route vers Miami pour les All American Air Maneuvers, prévues le 5 janvier, lorsque le mauvais temps a commencé à se rapprocher le long de leur trajectoire de vol. Comme elles commençaient à manquer de carburant, elles ont décidé de s'arrêter.

Au-dessus d'Elkton, dans le Maryland, Richey aperçoit ce qui semble être un terrain dégagé. Elle est déjà déterminée à atterrir lorsqu'elle aperçoit un mur de pierres devant elle. J'ai été obligée d'envoyer le vaisseau sur le terrain pour éviter le mur", se souvient-elle. Le petit Aeronca biplace s'est retourné et a été gravement endommagé, mais les deux femmes s'en sont sorties indemnes.

En mai 1940, alors que la guerre menace, Richey obtient son certificat d'instructeur et commence à enseigner aux cadets de l'Army Air Corps à l'aéroport de Pittsburgh-Butler - elle est la seule femme à le faire. Pour les femmes pilotes, la Seconde Guerre mondiale est à la fois une bénédiction et une malédiction. Beaucoup de ceux qui espéraient que l'Amérique suivrait l'exemple de la Russie et autoriserait les femmes à voler au combat ont été déçus. Mais le gouvernement américain a découvert, dans son réservoir d'eau de mer, qu'il n'y avait pas de femmes pilotes.Les femmes pilotes ont livré des avions fraîchement sortis des chaînes de montage à des bases aériennes dans tout le pays, et ont même fait traverser l'Atlantique à des avions à destination de l'Angleterre.

En 1941, la célèbre pilote Jacqueline Cochran a persuadé l'Air Corps de créer les Women's Air Force Service Pilots, ou WASP, libérant ainsi des milliers de pilotes masculins pour le combat. Cochran avait auparavant créé un contingent américain d'un groupe britannique similaire, l'Air Transport Auxiliary, et c'est au sein de cette organisation qu'Helen Richey a trouvé sa place pendant les années de guerre.Avec plus de 2 000 heures de vol à son actif, Richey transporte bientôt toutes sortes d'avions à travers l'Angleterre, y compris des Republic P-47 et des Lockheed P-38. Lorsque Cochran retourne aux États-Unis, elle laisse Richey en charge du programme en Angleterre.

Dans un premier temps, les femmes pilotes qui transportaient les avions des usines britanniques vers les bases aériennes ne pouvaient piloter que des avions d'entraînement. Lorsque cette restriction a été levée, Richey a été la première femme à monter dans un Hawker Hurricane, l'une des vedettes de la bataille d'Angleterre. Bientôt, elle a également piloté le Supermarine Spitfire, qu'elle a trouvé particulièrement excitant : "Je pilote maintenant des Spitfire assez régulièrement et je trouve que c'est une bonne chose.Un Spit en vol est comme un poisson dans l'eau ou un couteau chaud dans le beurre. Elle écrit à ses parents : "Je veux rester dans le service pour la durée", ajoutant : "Ce n'est pas une mince affaire de s'habituer à voler au-dessus des bases aériennes anglaises encombrées après les vastes distances d'un terrain d'aviation à l'autre en Amérique".

En 1942, le correspondant de guerre Ernie Pyle mentionne Richey dans deux de ses reportages : "Helen a maintenant 33 ans et elle est toujours aussi attachante". Elle porte un uniforme bleu foncé avec un pantalon pour le vol et une jupe pour la ville. Elle est très élégante dans sa tenue". Pyle ajoute : "Leur travail est dangereux. Le taux de mortalité dans le service de ferry est proportionnellement plus élevé que dans la RAF".

À son retour aux États-Unis après la guerre, Mme Richey a eu du mal à s'intégrer dans la vie civile. Elle s'est rendue à New York pour trouver un emploi de pilote ou travailler comme instructrice ou consultante en aviation. Mais à cette époque, le marché était inondé d'hommes pilotes militaires. Des anciennes WASP aux Rosie the Riveters, les femmes étaient écartées du marché du travail pour laisser la place aux militaires qui rentraient au pays.

Les amis de Richey ont remarqué qu'elle semblait de plus en plus découragée. Elle passait le plus clair de son temps à consulter des albums et de vieux articles de journaux, revivant les jours où elle avait établi des records. Elle aurait dit : "Quand une fille atteint 37 ans, ses jours de vol sont terminés", et aurait dit à sa sœur aînée, Lucille Gamble, qu'elle en avait fini avec l'aviation.

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Le biographe Kerfoot, qui a interrogé des membres de la famille et a eu accès à une partie de la correspondance de Richey, a noté que lorsque Helen est rentrée à la maison pour les vacances en décembre 1946, sa sœur Lucille a trouvé qu'elle semblait inhabituellement calme et déprimée, "presque détachée de la réalité". Ses amis de New York ont déclaré avoir remarqué les mêmes symptômes, bien que personne ne semble comprendre exactement quels sont ses problèmes.

Avec le recul, il est difficile de croire que Richey n'aurait pas pu trouver un emploi dans le monde de l'aviation commerciale après la Seconde Guerre mondiale. Mais d'une manière ou d'une autre, pour des raisons que nous ne comprendrons peut-être jamais, le feu de son ambition autrefois brûlante s'est apparemment éteint.

Le 7 janvier 1947, Mary Parker, une amie de Richey, s'inquiète de ne pas pouvoir joindre Helen par téléphone. Elle demande au concierge de l'immeuble, Robert Wright, de la laisser entrer dans la chambre de Richey, où ils la découvrent morte sur un lit de repos soigneusement confectionné. Un verre d'eau vide est posé sur le sol à côté du lit. Elle n'a pas laissé de mot.

Après sa mort, le détective new-yorkais Tom Mattimore a déclaré à United Press qu'Helen était en mauvaise santé et qu'elle était suivie par un médecin. Bien que les rapports initiaux aient indiqué que le coroner ne pouvait pas identifier la cause du décès, des tests ultérieurs effectués par le toxicologue en chef de la ville de New York, le Dr Alexander Getler, ont révélé que Richey avait ingéré une quantité excessive d'acide barbiturique que l'on trouve communément dans les somnifères. Sona conclu à un "suicide apparent".

Mais savoir comment Helen Richey est morte n'explique pas pourquoi. En repensant à ces photos séduisantes d'une jeune pilote sûre d'elle et séduisante, d'une aviatrice qui établissait des records, se moquait du danger et traçait de nouvelles pistes dans le ciel, en temps de paix comme en temps de guerre, il est difficile de comprendre son héritage. Son étoile s'est éclipsée bien trop tôt pour que nous ayons le sentiment de la connaître.

Adam Lynch est un présentateur et journaliste de télévision à la retraite qui a réalisé de nombreux reportages sur la Seconde Guerre mondiale. Pour plus d'informations, voir : L'hélice Annie par Glenn Kerfoot ; Ladybirds II : L'histoire continue des femmes américaines dans l'aviation par Henry M. Holden et Lori Griffith ; et Clipped Wings : The Rise and Fall of the Women Airforce Service Pilots (WASP) of World War II (en anglais) par Molly Merryman.

Publié à l'origine dans le numéro de mars 2012 de Histoire de l'aviation Pour vous abonner, cliquez ici.