Steward, est-ce la zone d'embarquement pour le vol transmanche ?

Oui, madame. Enregistrez vos bagages à la porte d'embarquement et montez la rampe d'embarquement.

Ma fille et moi sommes très enthousiastes : on peut voler en toute sécurité, n'est-ce pas ?

Absolument, madame. Ces avions sont dotés de tous les dispositifs de sécurité les plus récents : moteurs à vapeur à haute pression, chaudières à double paroi et hélices en toile les plus fines. Après tout, nous sommes en 1848".

Le transport aérien international dans les années 1840 ? Non, il ne s'agit pas d'une scène de film. La Quatrième Dimension Ce que vous venez d'entrevoir, à travers un dialogue imaginaire, ce sont les rêves prophétiques des Britanniques William Henson et John Stringfellow, des inventeurs avant-gardistes qui ont conçu une série d'avions remarquablement modernes. Ils ont également fondé l'Aerial Transport Company - la première compagnie aérienne au monde - et ont commencé à élaborer des plans pour assurer un service aérien régulier reliant les villes du monde entier. Et pour prouver leurs conceptions, ils ont fait ce qui suitCes inventeurs du XIXe siècle ont utilisé les soupapes à glissière et les moteurs à vapeur de leur époque pour construire quelques-unes des premières machines volantes motorisées au monde.

Bien qu'ils n'aient jamais réussi à décoller, Henson et Stringfellow sont aujourd'hui considérés comme des stratèges pionniers qui ont contribué à convaincre un monde sceptique que l'ère aérienne était à portée de main. Leur histoire est celle du génie mécanique, de la prévoyance et de la quête de l'avenir.

Dans la petite ville anglaise de Chard, la révolution industrielle naissante se manifestait chaque jour par le bruit des machines des fabriques de dentelle dans les années 1840. Ces merveilles mécaniques, dotées d'interminables râteliers de bobines en laiton et de leviers complexes, produisaient toutes sortes d'articles, des rideaux et de la dentelle ornementale pour les dames aux moustiquaires pour les explorateurs intrépides.John Stringfellow, maître dentellier et mécanicien chevronné, savait comment chaque barre oscillante et chaque engrenage fonctionnaient dans ces grandes machines. Après tout, c'est lui qui les avait conçues.

Homme de son âge, Stringfellow est attiré par les nouvelles avancées de la science. Le pantalon relevé, il patauge dans les eaux peu profondes des canaux de Chard, prélevant des fossiles sur leurs berges crayeuses pour l'aider à enquêter sur le passé ancien. Dans un laboratoire de fortune derrière sa maison, il produit des étincelles vacillantes grâce à la nouvelle science de l'électricité. Et il est fasciné par la vapeur d'eau.qui alimentaient ses moulins et transformaient son monde.

William Henson, également dentellier, connaissait Stringfellow par des relations familiales. Henson était captivé par les nouveaux moyens de transport de l'époque, tels que les bateaux à vapeur, les chemins de fer et les premières voitures routières. Il s'émerveillait également des montgolfières qui flottaient majestueusement au-dessus de la campagne.

On ne sait pas exactement comment ces deux hommes curieux ont uni leurs forces pour concevoir un avion, mais on sait qu'ils fréquentaient tous deux l'Institut Chard, un amphithéâtre où les curieux intellectuels venaient assister à des démonstrations sur des sujets scientifiques. On raconte que Stringfellow aimait lancer des "feuilles de carton" (peut-être des modèles de profils d'avion) dans la galerie vide entre les conférences. Peut-être que les deux hommes se sont rencontrés à l'Institut Chard.C'est ainsi que leur partenariat a débuté.

En 1840, les deux hommes travaillent ensemble à l'étude du vol des oiseaux. À l'aide des modèles taxidermiques de Stringfellow, ils mesurent l'envergure des ailes de différentes espèces. À l'aide de lorgnettes, ils observent également les oiseaux qui volent à travers la campagne.

Ils parviennent bientôt à une conclusion capitale : si les battements d'ailes conviennent aux oiseaux, ils décident qu'une machine volante devrait avoir des ailes fixes, légèrement inclinées par rapport au vent et propulsées dans les airs à grande vitesse, tout comme les feuilles de carton de Stringfellow à Chard Hall. Ce dont ils ont besoin, c'est d'un moyen fiable d'expérimenter cette nouvelle idée. Au cours de l'été 1841, Stringfellowest monté à bord du Great Western Railway, à destination de Londres, avec l'intention de faire des recherches en cours de route. Imaginez leur surprise lorsque ses compagnons de voyage ont aperçu des ailes de différentes formes et tailles flottant juste devant les fenêtres de leur voiture. L'inventeur avait en quelque sorte obtenu l'autorisation du chef de train d'effectuer des tests pendant le voyage (que l'on pourrait qualifier de tests en soufflerie).

Les deux hommes s'accordent sur le fait que la vapeur est le moyen de propulser leur aéroglisseur. Les machines à vapeur de l'époque sont cependant lourdes, avec de gros cylindres en fonte pesant des centaines de livres pour chaque cheval-vapeur produit. Mais Stringfellow a déjà commencé à concevoir des moteurs miniatures, des machines semblables à des bijoux avec de minuscules raccords soudés. Il alimente leurs chaudières coniques avec de l'alcool à brûler, brûlé dans de l'huile d'olive et de l'huile d'argan.L'un de ses chefs-d'œuvre était si léger qu'il pouvait même l'envoyer par la poste. En associant ces progrès à la nouvelle hélice Ericsson, Henson et Stringfellow ont créé un modèle aéronautique désormais classique : l'avion à voilure fixe et à hélice.

Sûre d'être sur la bonne voie, l'équipe commence à dessiner les plans d'une machine volante de taille normale. Ariel Une aile fixe d'une envergure de 150 pieds offrirait une surface de soutien de 4 500 pieds carrés. Une cabine aérodynamique, dotée de fenêtres en verre, accueillerait les passagers et l'équipage. Des moteurs à vapeur à haute pression spécialement conçus feraient fonctionner deux hélices à six pales pour créer la poussée nécessaire. Un système de queue et de gouvernail actionné par le pilote guiderait l'appareil.Un train d'atterrissage tricycle équipé de roues amortissantes facilitera les décollages et les atterrissages.

Chaque livre de poids est supportée par deux pieds carrés de surface d'aile, Ariel Pour décoller, les inventeurs prévoyaient d'accélérer l'engin sur une rampe de lancement, les ailes étant enroulées pour réduire la traînée. Une fois perfectionné, l'engin devait transporter suffisamment de charbon et de fournitures pour effectuer un vol de 500 milles.

Des caractéristiques étonnamment modernes ont été incorporées dans la conception. L'aile tire sa force de longerons laminés creux qui supportent 26 nervures gracieusement incurvées. Utilisant les dernières technologies de la construction de ponts, les inventeurs ont utilisé des pylônes, stratégiquement placés sur la portée, pour transporter des treillis métalliques jusqu'aux ailes. Les inventeurs ont également conçu des fils de contreventement de section ovale pour réduire la résistance à l'airpendant le vol.

Les ailes du dirigeable sont délicatement cambrées et à double surface pour une portance maximale. Leur grande envergure et leur corde étroite en font l'une des premières ailes à rapport d'aspect élevé de l'histoire. Les ailes et le fuselage sont recouverts de soie huilée afin d'obtenir une peau étanche pour l'atterrissage sur l'eau.

Au cours de plus d'un millier d'expériences, utilisant des bras tournoyants et d'autres appareils, les inventeurs ont correctement identifié le centre de pression et d'autres caractéristiques clés de la conception d'un avion. On pense qu'ils se sont également assuré les services d'un mathématicien qui a effectué des calculs à l'aide du calcul différentiel pour vérifier que chaque pièce de l'engin était aussi légère et solide que possible.

Des innovations aussi complexes peuvent sembler impossibles pour un couple d'inventeurs de l'époque victorienne. Mais un ensemble de dessins techniques en voie de disparition, acheté aux enchères en 1959, prouve que l'histoire est vraie. Des vues en plan et des dessins isométriques méticuleusement préparés dépeignent un avion délicieusement détaillé, d'apparence étonnamment moderne. Et dans les archives de l'Office britannique des brevets, il existe un brevet complet...demande de brevet pour "un appareil de locomotion pour voler dans les airs", présentée par William S. Henson et John Stringfellow. Le brevet est délivré le 29 septembre 1842.

Le public ne tarde pas à découvrir les projets de Henson et Stringfellow. Frederick Marriot, journaliste et agent de publicité, rejoint l'équipe. Dans un esprit qui semble préfigurer les tactiques de marketing modernes, le flamboyant Marriot dévoile une campagne de relations publiques de grande envergure.

On ne peut qu'imaginer la réaction du public lorsque, flanqués de leur promoteur confiant, Henson et Stringfellow annoncent la création de l'Aerial Transport Company - en fait, la première compagnie aérienne du monde. Des souscriptions sont sollicitées pour lever des fonds afin de financer la construction du premier dirigeable de la flotte. "Une invention a été récemment découverte", annonce un prospectus élogieux, "qui, si elle est finalement mise en œuvre, permettra d'améliorer la qualité de vie de la population".Les lecteurs étaient informés : " Pour la réalisation de ce projet, il est proposé de réunir immédiatement une somme de 2 000 livres, par tranches de 20 livres et de 100 livres. Les demandes peuvent être adressées à D.E. Columbine, Esquire, Regent Street " On ne sait pas exactement combien a été réuni, mais une liasse de documents découverts parmi les effets personnels d'un homme d'affaires décédé à l'âge de 18 ans a permis d'en savoir plus sur la façon dont les fonds ont été utilisés.1854, comprenait quelque 45 pages de rapports "préparés à l'intention des bailleurs de fonds". Ariel Projet".

Afin de collecter des fonds supplémentaires pour le projet, Marriot a eu l'idée audacieuse de vendre des lithographies promotionnelles montrant Ariel En quelques mois, les images d'une grande machine volante survolant les capitales du monde décorent les maisons et les entreprises de toute l'Europe et de l'Amérique.

Le 24 mars 1842, J.A. Roebuck, député de Bath, propose à la Chambre des communes "la création d'une compagnie de transport aérien pour transporter des passagers, des marchandises et du courrier par les airs". Magazine Mechanics a publié la spécification complète du brevet.

La presse anglaise ne tarde pas à donner son avis. Des critiques acerbes rappellent à leurs lecteurs qu'aucune tentative de vol n'a encore abouti. Des écrivains plus scientifiques spéculent sur la stabilité de l'Aerial Steam Carriage par temps de tempête. Des revues techniques approuvent ou contestent les calculs des inventeurs concernant la puissance nécessaire et leurs dispositions en matière de contrôle. Débattu par les gentlemen de laLes voyages en avion sont devenus un sujet d'actualité, tant pour les membres de leurs clubs que pour les travailleurs dans les pubs.

Selon Marriot, la voiture à vapeur aérienne permettrait non seulement de réaliser le rêve du vol humain, mais aussi de mettre en place un service régulier entre Londres et les villes périphériques. Des "stations aériennes" spéciales seraient érigées à chaque destination, équipées d'aires d'atterrissage en douceur. Les maisons des stations, calquées sur les dépôts ferroviaires, serviraient les passagers, tandis que les stations de charbonnage, les ateliers de mécanique et les autres équipements mécaniques seraient mis à la disposition des passagers.Des légions de travailleurs, des chaudronniers aux soutiers en passant par les porteurs, s'occupent de l'entretien de l'avion et de ses passagers.

En temps de guerre, selon Marriot, il pourrait également être utilisé dans une force aérienne. Les flottes de chariots à vapeur aériens, renforcées pour supporter le poids supplémentaire des munitions et des blindages, pourraient aider l'empire britannique à déplacer des troupes à travers le monde.

Le projet grandiose de l'entreprise déclenche un tourbillon de controverses et de spéculations. Alors que certains admirent sa prévoyance et son audace, d'autres rejettent l'idée comme étant du boniment. Certains journalistes font des éloges moqueurs, soulignant que les charpentiers navals et les constructeurs de wagons feront faillite lorsque tout le monde commencera à voyager par avion. Les caricaturistes satiriques s'en donnent à cœur joie, dépeignant des Ariel sur des vols improbables à destination de pays comme la Chine, où les passagers sont entraînés dans des aventures ridicules.

Sir George Cayley, expert reconnu en matière de ballons et de vol à voile, s'est également montré critique à l'égard du projet. Cayley avait expérimenté des modèles lancés à la main dès 1809, et avait également réalisé quelques brefs vols à l'aide de planeurs en kit. Interrogé par diverses revues, Sir George a fait part de sa crainte que Ariel's les ailes longues et étroites risquent de s'affaisser en vol.

Mais les inventeurs ne se laissent pas décourager. Ils concluent un accord commercial pour la construction de leur grande machine, puis entreprennent de créer un moteur de 20 chevaux pour un avion plus petit, destiné à une seule personne. Ils entament également la construction d'une série de modèles motorisés qui reprennent toutes les caractéristiques importantes de leurs conceptions à l'échelle réelle. Différents arrangements, des ailes rectangulaires aux ailes en delta, sont testés pour déterminer si l'avion est en mesure d'atteindre ses objectifs.la force et la puissance de levage.

Plusieurs modèles sont finalement préparés pour le vol. La plus grande machine possède des ailes d'une envergure de 20 pieds d'un bout à l'autre. Un moteur à vapeur fait à la main, pesant seulement 6 livres - y compris la chaudière, l'eau et l'essence d'allumage - est construit dans son fuselage. Entraînant deux hélices à environ 300 tours/minute, il devrait fournir une poussée suffisante pour propulser l'engin de 30 livres dans les airs.

Les essais ont commencé dans l'obscurité de l'aube, dans l'espoir de parvenir à voler dans le calme du petit matin. Pourtant, la moindre brise rendait les modèles à ailes larges incontrôlables. Les ailes se tordaient, le tissu s'affaissait, les articulations craquaient. Les moteurs se consumaient, gaspillant une semaine de travail en une seule tentative de vol. Lors d'un essai, l'avion a tremblé si violemment lorsqu'il a commencé à produire de la vapeurque toute sa charpente a été mise en pièces.

Malgré tous leurs efforts pendant plusieurs mois, Henson et Stringfellow n'ont pas réussi à obtenir suffisamment de puissance de leurs moteurs. Bien que le plus grand modèle ait effectué quelques vols planés motorisés sur une rampe, il n'a pas réussi à atteindre un vol soutenu.

Un journal a publié un compte rendu sous le titre moqueur "Didn't Fly an Inch" (N'a pas volé d'un pouce). The Morning Herald Les badauds traquaient les expérimentateurs, tandis que des industriels de premier plan condamnaient l'entreprise comme un coup de publicité exagéré. Après avoir épuisé tous les moyens de financer les expériences, Henson décida d'abandonner le projet et de chercher son propre emploi.la fortune en Amérique.

Stringfellow persévère seul. Il envisage même de tenter sa chance dans la ruée vers l'or de Californie en 1849 afin de trouver plus d'argent pour ses expériences, mais sa famille parvient à le dissuader de ce projet douteux. En 1847, Stringfellow a conçu un nouveau modèle d'avion d'une envergure de 12 pieds. Au lieu d'avoir des ailes rectangulaires comme ses modèles précédents, cet enginIl s'agissait d'un modèle à la surface gracieusement incurvée, inspiré des ailes d'une hirondelle. Niché sous les 17 pieds carrés de surface alaire, un moteur à vapeur embarqué entraînait des engrenages coniques pour faire tourner les deux hélices de 16 pouces du modèle. Un empennage triangulaire réglable permettait de régler la machine pour le vol. Cette fois-ci, l'engin volait à l'intérieur, dans une pièce longue et étroite. Propulsé par ses vis pneumatiques, le modèlese déplaçait à la vapeur le long d'un câble horizontal jusqu'à ce qu'un interrupteur de déclenchement le libère pour le faire voler.

Et elle s'envola : "Après avoir mis le moteur en marche", rapporte un témoin, "la machine atteignit l'extrémité du câble, puis s'éleva graduellement dans les airs jusqu'à ce qu'elle atteigne l'extrémité de la pièce".

En l'espace de quelques mois, une grande tente a été érigée dans les jardins de Cremorne pour exposer l'engin. Selon les publicités locales, les visiteurs peuvent y "assister aux vols de l'Aerial Steam Carriage, qui ont lieu à trois et à six heures". D'après les témoins, certains vols couvrent plus de 120 pieds. Le petit avion de Stringfellow a même réussi à prendre un peu d'altitude pendant sa brève période de vol.voyage dans l'air.

Dans les années qui suivirent, on pense que Stringfellow construisit jusqu'à six autres engins expérimentaux. Un grand modèle, doté d'ailes festonnées semblables à celles d'une chauve-souris, survécut assez longtemps pour être photographié dans l'atelier de l'inventeur. Les détails de construction de cet engin révèlent un moteur à vapeur enfoui dans le fuselage. Deux hélices, apparemment contrarotatives, étaient placées au milieu du navire, encastrées dans des trous de fixation.Cette machine, écrit Stringfellow à un associé en 1851, est pour moi l'outil le plus parfait.

D'autres lettres écrites par l'inventeur au cours de cette période semblent être des messages tirés du futur. Une correspondance mentionne "trois machines volantes que j'ai préparées pour l'essai", ainsi qu'une description de la façon dont les modèles décolleraient après environ 25 pieds de course. Tous ces engins couraient apparemment le long d'un fil tendu jusqu'à ce qu'ils soient libérés en vol libre. Pendant un certain temps, Stringfellow a également envisagé deconstruire un hall de plusieurs centaines de pieds de long, où des expériences aériennes pourraient être mises en scène comme une attraction régulière.

Des années s'écouleront avant que d'autres inventeurs britanniques ne s'intéressent sérieusement à l'aéronautique. Enfin, en 1868, la toute nouvelle Royal Aeronautical Society invite Stringfellow à participer à sa première exposition aéronautique au grand Crystal Palace, près de Londres. Merveille de son époque, cette structure imposante a été entièrement préfabriquée à partir de cadres en fonte, dans lesquels des milliers de vitres spécialement conçues pour l'aéronautique ont été placées.Certains prétendent que l'architecte John Paxton a créé le bâtiment en étudiant les veines d'un nénuphar. C'était un hall caverneux, long de 2 000 pieds et dépourvu de colonnes gênantes - l'endroit idéal pour tester une machine volante.

Stringfellow, alors âgé de 69 ans, surprend les membres de la Société en dévoilant une toute nouvelle machine volante pour l'exposition. Il s'agit d'une conception radicale, incorporant trois ailes rectangulaires séparées par de minces montants et attachées par des fils diagonaux. Ensemble, les ailes de la nouvelle machine offrent une surface de soutien d'environ 28 pieds carrés. Le poids, y compris le moteur, la chaudière et le carburant, est d'environ 12 euros.Ce modèle, notaient les exposants dans les actes de la manifestation, est remarquable par l'élégance et la netteté de sa construction.

Sous les vastes dômes arqués de verre et de fer du Great Hall, les spectateurs, du simple Londonien au Prince et à la Princesse de Galles, se promènent parmi un remarquable éventail d'appareils aériens : cerfs-volants, moteurs miniatures et ornithoptères à ressort. Des modèles réduits de ballons sont suspendus dans les airs. À l'extérieur, l'acrobate Charles Spencer fait vibrer la foule en effectuant des sauts aériens de 1,5 mètre.Le triplan de Stringfellow se déplaçait sur un fil tendu entre les immenses colonnes de la salle principale. Les hélices tournaient et de la fumée s'échappait de sa minuscule cheminée, le petit triplan traversait la travée encore et encore. Certains visiteurs ont remarqué qu'au milieu de la course, la machine soulevait le fil, comme si elle était en train de faire un tour de piste.s'efforçait de voler de ses propres ailes.

La perspective de lancer un modèle réduit d'avion fumant et alimenté par de l'alcool au-dessus des têtes de centaines de spectateurs (et d'un futur roi) fut jugée trop risquée. Mais tard un soir, après que tous les spectateurs eurent quitté la salle, Stringfellow effectua un vol libre. Propulsé à pleine puissance, le modèle décolla du fil, descendit majestueusement et atterrit dans une bâche maintenue ouverte par plusieurs personnes très actives dans le domaine de l'aviation.ont impressionné les membres de l'Aero Society.

En fin de compte, Stringfellow reçoit le prix de 500 dollars de l'exposition, non pas pour son essai de vol secret, mais pour avoir présenté "le moteur à vapeur le plus efficace par rapport à son poids". Alimenté par 3,5 pintes d'eau sous pression, le modèle de moteur de 16 livres de Stringfellow a fonctionné pendant environ 10 minutes, développant une puissance de 1 cheval-vapeur.

Stringfellow reste convaincu que le vol humain est encore à sa portée. Il retourne à son atelier avec les plans d'un petit avion qui, espère-t-il, pourrait transporter un seul pilote. Avec l'argent du Crystal Palace, il construit un nouveau bâtiment de 70 pieds de long pour faire voler des modèles et servir de hangar pour un appareil de taille normale. Selon certains rapports, des parties de son avion transportant un homme ont été retrouvées.Mais l'âge et les circonstances se sont ligués contre John Stringfellow, un homme qui était né trop tôt pour réaliser ses rêves. Il est mort en 1883, plus de 40 ans après avoir commencé sa quête, mais encore bien des années avant le jour où le transport aérien deviendrait une réalité.

William Henson n'a pas non plus vécu pour voir un vol habité. Il a continué à bricoler tout au long de sa vie, concevant une variété d'objets allant des rasoirs de sécurité et des pompes minières aux canons à chargement par la culasse pour la guerre civile américaine. Mais ses inventions lui ont rarement apporté une récompense financière, et il a fini ses jours en tant que dessinateur et parfois ingénieur. Henson est mort à Newark, dans le New Jersey, en 1888,personne ne se souvenait apparemment qu'il avait été un pionnier de l'aviation.

Les détracteurs avaient peut-être raison depuis le début. Les calculs modernes montrent que tous les modèles de Henson/Stringfellow étaient sous-motorisés, structurellement fragiles et seulement marginalement stables. Même les meilleurs vols avec leurs modèles étaient très courts par rapport aux normes modernes, et les historiens sont divisés sur la question de savoir s'ils doivent être qualifiés de vols entièrement autopropulsés. Ajoutez à cela le fait que les deux Britanniques n'avaient aucuneIl est possible que leur rêve de vol humain ait été tout simplement impossible à l'époque victorienne.

Mais en fin de compte, rien de tout cela n'avait d'importance. Bien qu'il n'ait jamais quitté le sol, le chariot à vapeur aérien allait devenir une sorte de capsule temporelle, volant sereinement dans les illustrations encadrées et les coussins crochetés des salons victoriens jusqu'à ce que la technologie rattrape le rêve. Les modèles de démonstration de Stringfellow allaient finalement rejoindre les collections des universités, inspirant les générations à venirde mener leurs propres expériences.

John Stringfellow apportera une autre contribution. Des années après sa mort, son fils reçoit des lettres d'un expérimentateur à la recherche d'un moteur à vapeur léger. N'ayant trouvé aucun moteur plus puissant que celui de Stringfellow au Crystal Palace en 1868, le solliciteur souhaite acheter le moteur pour ses propres expériences de vol. L'auteur est Samuel Pierpont Langley, régent de la Smithsonian Institution, dont laLes travaux aéronautiques inspireront les frères Wright et d'autres aviateurs de la première heure.

Cet article a été rédigé par Nick D'Alto et publié à l'origine dans le numéro de janvier 2004 de Histoire de l'aviation Magazine.

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