Heinkel a produit l'un des chasseurs de nuit les plus innovants de la Seconde Guerre mondiale, mais les bureaucrates nazis n'ont eu de cesse de l'écarter.

Il y a eu de nombreux chasseurs de nuit pendant la Seconde Guerre mondiale, mais seuls deux ont été conçus dès le départ pour jouer dans l'obscurité : le Northrop P-61 Black Widow et le Heinkel He-219, équipé de radars. Les autres étaient des modifications de chasseurs et de bombardiers légers initialement prévus pour les combats de jour, et les résultats allaient de superbes - en particulier le Messerschmitt Me-110G et plusieurs versions du deHavilland Mosquito - presque inutiles.

Le He-219 n'était ni superbe ni inutile, mais, comme le dit le bulletin scolaire d'un élève de CM2, il n'a pas été à la hauteur de son potentiel. C'était un sous-performant classique.

Les batailles les plus difficiles auxquelles le He-219 a dû faire face ont été d'ordre politique : l'avion a été annulé à plusieurs reprises par le ministère allemand de l'Air ( Reichsluftfahrtministerium La controverse autour de l'Uhu - dont le nom officieux est celui d'un grand hibou cornu d'Eurasie - a poussé ministres, constructeurs et militaires à se battre comme des matous dans un sac de farine. Lorsque ces imbéciles ont été renvoyés, transférés, morts ou éliminés d'une autre manière, moins de 300 He-219 avaient été construits.Personne ne connaît le nombre exact - 288 est une estimation fréquemment publiée - car la tenue de registres n'était pas une priorité pour les nazis alors que la guerre touchait à sa fin.

L'adversaire le plus coriace du He-219 est Erhard Milch, le maréchal responsable de la production aéronautique allemande. Outre le fait qu'il n'apprécie pas du tout l'antipathique Ernst Heinkel, Milch veut s'appuyer sur des chasseurs de nuit basés sur des modèles existants, en particulier le Junkers Ju-188, une version améliorée du Ju-88, simple, polyvalent et éprouvé. La quantité l'emporte sur la qualité, estime Milch. Il vaut mieux avoir des hordes dede bons combattants de nuit plutôt que quelques grands.

Conçu en 1940 et ayant volé pour la première fois en 1942, l'Uhu est entré en combat en juin 1943. L'avion a été abandonné, littéralement à court de carburant et avec trop peu d'équipages formés pour le piloter, un an et demi plus tard, bien avant la fin de la guerre en Europe en mai 1945. La dernière victoire du He-219 a été remportée le 7 mars de cette année-là.

Si des milliers de He-219 avaient été construits, auraient-ils changé le cours de la guerre ? Au pire, ils auraient pu forcer la RAF à rejoindre les Américains dans les bombardements de jour, ce qui n'aurait peut-être pas été une mauvaise chose. Dans une célèbre interview accordée en mai 1945 au lieutenant-général Carl Spaatz, Hermann Göring, chef de la Luftwaffe, a admis que les raids de jour de l'armée de l'air américaine étaient bien plus efficaces que les bombardements de zone nocturnes de la RAF.Les bombardements de précision ont été décisifs", a déclaré Göring, "les villes détruites pouvaient être évacuées, mais l'industrie détruite était difficile à remplacer".

Certains affirment que l'Uhu aurait pu être le meilleur chasseur de nuit au-dessus de l'Europe. D'autres, notamment Eric "Winkle" Brown, le légendaire pilote d'essai de la Royal Navy qui a piloté plusieurs He-219 après la guerre, pensaient qu'il était surestimé. L'Uhu, écrivait-il, "avait peut-être la caractéristique la plus désagréable qu'un avion bimoteur puisse avoir : il était sous-motorisé. Ce défaut fait du décollage une manœuvre critique en cas d'accident.Il ne peut en aucun cas y avoir de remise des gaz avec le He-219 dans ces conditions".

Néanmoins, le He-219 avait plusieurs points forts. Avec trois réservoirs de carburant de la taille d'une benne à ordures, il était capable de flâner pendant quatre ou cinq heures en attendant que les radars au sol trouvent ses cibles, alors que les autres chasseurs de nuit de la Luftwaffe devaient généralement rentrer chez eux au bout de 90 minutes environ. Son cockpit était superbement aménagé et spacieux à une époque où les pilotes travaillaient généralement au milieu d'un enchevêtrement imprévu de commandes, d'interrupteurs, de boutons et d'autres éléments.L'armement du He-219 était très puissant : un maximum de deux canons dans les emplantures d'ailes, quatre autres dans un plateau ventral sous et derrière le cockpit, et encore deux autres dans un système d'armement en angle vers le haut. Schräge Musik l'installation au milieu du navire.

(La tradition aéronautique veut que les Schräge Musik signifie "musique de jazz", mais il s'agit là d'une idée reçue qui a fait son chemin parmi les historiens amateurs de la Luftwaffe. Traduit littéralement, Schräge Musik signifie "musique inclinée", ce qui est tout à fait logique puisque les canons des fusils sont inclinés et que l'on peut accepter que les coups de feu soient de la "musique" Les germanophones affirment que le terme "musique inclinée" signifie "musique inclinée". Schräge Musik n'a jamais été appliqué au jazz).

Un ou deux tirs bien ciblés d'un canon de 30 mm suffiraient presque certainement à abattre un bombardier, et six suffiraient à sceller l'affaire. De nombreux équipages ont retiré tous les canons lourds de la soute ventrale et de l'emplanture d'aile, à l'exception de deux d'entre eux, et certaines sources affirment que pas un seul He-219 de la Première Guerre mondiale n'a été abattu par la suite. Gruppe de Nachtjagdgeschwader 1 (I/NJG.1) - le seul groupe aérien à être entièrement équipé de Uhus - a transporté un Schräge Musik monter.

Son fuselage long et maigre est flanqué de longues nacelles de moteur surmontant un train d'atterrissage malingre, et sa caractéristique la plus distinctive est une verrière reptilienne qui ressemble étrangement - permettez-moi une autre métaphore trop mûre - à la carapace du monstre qui lacère et déchire le thorax dans le film Alien.

Les concepteurs allemands savaient réduire la traînée de refroidissement des moteurs qui nécessitaient des radiateurs, et plutôt que de placer les gros échangeurs de chaleur en laiton sous les ailes ou dans une configuration en menton, ils ont opté pour des radiateurs annulaires - des refroidisseurs interconnectés disposés en cercle autour de l'avant du moteur. Cela présentait deux avantages : un refroidissement efficace, et comme le talon d'Achille d'un moteur refroidi par liquide est sa résistance à l'eau, il n'y a pas de risque d'incendie.une plomberie vulnérable, la possibilité de concentrer tous les tuyaux, flexibles et tubes du moteur dans une zone compacte et facilement blindée - pas de longs trajets vers les radiateurs montés sur l'aile ou sur le ventre.

Ces nacelles rondes laissent penser que le He-219 était équipé de moteurs radiaux, mais il s'agissait en fait de moteurs V12 inversés Daimler-Benz DB 603. Censé produire 3 000 chevaux, le 603 était à l'origine monté dans la Mercedes-Benz T80, voiture à six roues conçue par Ferdinand Porsche pour le record de vitesse sur terre. Avec ses 44,5 litres, soit 65 % de plus qu'un Rolls-Royce Merlin, c'était de loin le moteur le plus puissant de l'époque.le plus grand V12 que la Luftwaffe ait jamais piloté.

Le He-219 a été conçu pour utiliser le DB 603G de 1 875 chevaux, mais celui-ci n'est jamais entré en production, soulignant les dangers de la combinaison d'un moteur non éprouvé avec une cellule toute neuve. Comme le He-219 a dû voler avec des versions moins puissantes du 603, son taux de montée et sa vitesse n'ont jamais atteint les chiffres prévus. Le fait qu'il soit équipé d'une tonne de canons et de tous les équipements électroniques d'interception aérienne a été un facteur déterminant dans la réussite de l'opération.Les Allemands ont pu s'y engouffrer, ce qui n'a pas facilité les choses. vide d'un He-219 typique était supérieur au poids d'un Mosquito entièrement ravitaillé en carburant, en munitions et en équipage.

Le réseau d'antennes radar externes à forte traînée, communément appelées " bois de cerf ", montées sur le nez de l'avion n'était pas non plus d'un grand secours. Elles ralentissaient sensiblement l'avion et ce n'est qu'au début de 1945 que les Allemands ont mis au point un radar à magnétron à cavité qui pouvait être monté à l'intérieur d'un radôme, comme les appareils américains.

Robert Lusser a d'abord travaillé comme concepteur pour Heinkel, mais il est passé aux Bayerische Flugzeugwerke en 1933, où il a conçu avec Willi Messerschmitt le chasseur Bf-109. En 1938, Lusser est retourné chez Heinkel et a conçu le He-280, le premier chasseur à réaction au monde, bien qu'il ait été battu en production par le Me-262. Lusser a également commencé à concevoir l'avion qui allait, à travers de nombreux rebondissements, devenir le premier avion de combat de l'Union européenne,(Après que le RLM a rejeté à deux reprises les propositions initiales de Lusser concernant le He-219, Ernst Heinkel l'a licencié. Lusser a ensuite rejoint Fieseler, où il a affiné la conception de la bombe V-1 et, au début des années 1960, a fait fortune en concevant la première fixation de ski moderne à déverrouillage rapide au monde).

Heinkel avait déjà construit un prototype de reconnaissance/bombardier à grande vitesse, le He-119. Dans un sens, le 119 était le prédécesseur du 219, malgré le fait que son groupe motopropulseur DB 606 - en fait deux V-12 inversés DB 601 couplés - était enterré derrière le cockpit et entraînait des hélices contrarotatives sur le nez. L'ensemble du fuselage était proprement en forme de cigare, et le cockpit pressurisé était la pointe entièrement vitrée de l'avion.le cigare, l'arbre de transmission passant à hauteur de biceps entre les deux pilotes.

Lusser reprit le concept et proposa un bimoteur à train tricycle doté d'un cockpit pressurisé et de sièges éjectables, ainsi que d'un armement défensif télécommandé du type de celui que l'on retrouvera plus tard sur le Boeing B-29. De nombreuses sources publiées affirment que le train avant du He-219 était orientable, ce qui aurait constitué une autre innovation notable. Mais le train avant de l'Uhu était en fait libre d'orientation,pivotant uniquement en réponse à la puissance différentielle ou au freinage.

Le siège éjectable, en revanche, est une autre affaire. Il s'agit d'une avancée majeure qui précède tout ce qui se fait dans les avions alliés, même si la société britannique Martin-Baker établira après la guerre la norme pour les sièges éjectables des avions à réaction rapides. Les Allemands et les Suédois avaient travaillé en parallèle sur la conception du siège éjectable. Saab et Dornier concevaient tous deux des chasseurs avec des hélices de poussée - le J21La nécessité d'un renflouement assisté devenait de plus en plus évidente ; dans le cas du He-219, l'équipage était assis bien en avant des hélices, et comme la fiabilité des avions à réaction de Heinkel n'était plus à démontrer, il était nécessaire de les remplacer par des avions à réaction, ce qui n'était pas le cas pour les avions à réaction. Katapultsitzen était discutable, ces gros hélices resteront un obstacle redoutable tout au long de la brève carrière de l'avion.

Junkers avait été le pionnier des sièges éjectables en déposant, à la fin des années 1930, un brevet pour un "dispositif d'évacuation assisté par un sandow" qui, heureusement, n'a jamais dépassé le stade de la demande de brevet. En janvier 1942, Saab a réalisé la première éjection en vol, mais avec un mannequin dans un siège à cartouches. Moins d'une semaine plus tard, un pilote d'essai allemand l'a fait pour de vrai, en s'éjectant d'un prototype He-280 après un vol de nuit.En avril 1944, un pilote de He-219 et un opérateur radar s'éjectent lors d'une attaque par un Mosquito - la toute première éjection de combat. Ernst Heinkel leur remet à chacun mille Reichsmarks (l'équivalent d'environ 1 300 dollars d'aujourd'hui) pour leurs efforts. Un autre pilote de He-219 s'éjecte à trois reprises, et le pilote arrière à deux reprises - malheureusement trop tard pour bénéficier de la prime Heinkel.

Le siège éjectable du Heinkel n'était pas actionné par une charge explosive, comme celui du Saab, mais par de l'air comprimé stocké dans un ensemble de réservoirs sphériques de la taille d'un pamplemousse pour chaque siège. Le système était vulnérable aux fuites et, bien sûr, aux dommages causés par les combats aux pneumatiques. Environ la moitié des départs d'équipage des He-219 étaient des sauts conventionnels en raison de sièges éjectables inopérants.

L'entrée en combat du He-219 est entrée dans la légende. Un seul groupe de chasseurs de nuit de la Luftwaffe, le I/NJG.1, s'était vu attribuer la quasi-totalité des He-219 existants, dont beaucoup étaient encore des prototypes de production. Dans la nuit du 11 au 12 juin 1943, le groupe attaqua un énorme flot de bombardiers de la RAF se dirigeant vers Düsseldorf. En une heure et quart - certaines sources parlent de 30 minutes - un seul équipage d'Uhu abattit cinq He-219 de la RAF.(Le karma est une salope : le pilote major Werner Streib, commandant du I/NJG.1, s'est écrasé à l'atterrissage lorsque ses volets ont explosé, et bien que lui et son radioman aient survécu avec des blessures mineures, le Uhu est devenu la sixième victime de cet engagement).

La légende en effet : un mythe répandu sur le He-219 veut qu'au cours des 10 jours suivants, les Uhus aient abattu 20 bombardiers britanniques supplémentaires, dont six Mosquitos autrefois intouchables. Il n'y a aucune preuve que cela se soit produit. Pas un seul Mosquito n'a été battu par un He-219 pendant toute l'année 1943, et le Uhu n'a abattu son premier Mossie qu'en mai 1944. À la fin de la guerre, plus de He-219 avaient été abattus.abattus par les moustiques que l'inverse.

Le RLM avait rejeté le concept original du He-219 de Robert Lusser en raison de sa complexité - pressurisation, sièges éjectables, barbettes de canon télécommandées, train d'atterrissage tricycle, difficultés de fabrication, moteurs non éprouvés. Heinkel entreprit de simplifier et de rationaliser le Uhu, et le concept fut finalement mis en production limitée. Mais Heinkel n'a jamais cessé de bricoler l'avion.En se concentrant sur une ou deux variantes et en les construisant en nombre significatif, la société a continué à essayer une variété de moteurs, de configurations d'équipage et d'armements. Bien que la confusion de la fin de la guerre rende difficile l'établissement d'un nombre ferme, il pourrait y avoir eu jusqu'à 20 variantes du He-219 avec 29 configurations d'armement différentes.

Les forces aériennes détestent les avions à mission unique comme le He-219. Elles veulent des avions capables de larguer des bombes, de mitrailler, de faire des combats aériens, de faire de la reconnaissance, de transporter des torpilles et d'assurer un soutien aérien rapproché. Le He-219 ne pouvait rien faire d'autre que de voler la nuit pour abattre de gros bombardiers lents. Pendant la journée, il était lui-même gros et lent. Cela rendait difficile la formation des nouveaux équipages de Uhu, car les bases de cette formation devaient être faitesde jour dans une zone de combat.

Une version bombardier rapide du He-219 est proposée, ainsi qu'un modèle de reconnaissance à aile longue et à haute altitude. Heinkel prévoit de construire un He-219 à réaction et teste un turboréacteur BMW 003 dans une nacelle située sous le ventre de l'appareil.

Le fantasme d'un chasseur de nuit Mosquito était toujours d'actualité. Heinkel allégea le He-219, limita le carburant, supprima des canons et augmenta la puissance pour atteindre une vitesse théorique de 400 mph, mais cet avion ne fut jamais produit. Dans le monde réel, le mieux que le He-219 pouvait atteindre était la parité avec certains de Havilland. Le suprême chasseur de nuit Mosquito Mark 30, quant à lui, pouvait frapper le Heinkel comme il l'entendait. Le RLMa même brièvement poursuivi un projet appelé Hütter Hu-211, qui aurait créé un He-219 semblable à l'U-2 en utilisant la structure principale et les moteurs de l'Uhu avec des ailes en bois à fort rapport d'aspect et un empennage en V construit par le spécialiste des planeurs Hütter. Il devait voler assez haut et assez vite pour échapper aux Mosquitos, mais le prototype a été détruit au cours d'un raid aérien.

Le maintien en état de fonctionnement des He-219 complexes devient de plus en plus problématique au fur et à mesure que la guerre progresse. Un pilote d'Uhu écrit : " Il était rare que plus de 10 machines décollent pour une mission de nuit, généralement moins, et parmi celles-ci, la moitié revenait immédiatement après le décollage ou était forcée d'atterrir dans la demi-heure suivante en raison de dysfonctionnements ou de problèmes. Dans la majorité des cas, c'étaient les systèmes électriques embarqués qui étaient en cause.a échoué".

Les avions étaient souvent stationnés à l'extérieur et souffraient de condensation et de fuites d'eau. Ces Uhus étaient pilotés tous les deux ou trois jours pour les aérer. Grâce à l'humidité des circuits électriques, un pilote de He-219 s'est retrouvé en parfaite position de tir derrière un bombardier de la RAF, mais lorsqu'il a appuyé sur le bouton de déclenchement, ses phares d'atterrissage se sont allumés. Il a admis qu'il était difficile de dire qui était le plus effrayé - l'attaquant ou le pilote de He-219.cible.

Lorsque l'Allemagne se rendit en mai 1945, il ne restait que peu d'Uhus. La RAF transféra cinq des huit He-219 volables d'une base de chasseurs de nuit au Danemark vers l'Angleterre et envoya les trois autres à Cherbourg, où ils furent chargés, avec un certain nombre d'autres avions de la Luftwaffe, à bord d'un transporteur d'escorte britannique et expédiés à Newark, dans le New Jersey, puis transportés par avion ou par camion vers les terrains de Freeman et de Wright, dans l'Indiana et dans l'Ohio.Freeman Field, l'un des Uhus a été réassemblé et a effectué un vol d'essai de 14,7 heures - la dernière fois qu'un Heinkel He-219 volait.

Un élément inhabituel de la technologie du He-219 qui a intrigué les testeurs de l'armée de l'air et qui a donc survécu est le "parachute à ruban" utilisé pour ralentir et stabiliser le siège éjectable après sa mise à feu. Les parachutes à ruban et anneau basés sur cette conception allemande ont depuis été utilisés pour freiner toutes sortes d'objets, des dragsters à carburant de pointe aux capsules spatiales.

Sur les trois Uhus qui sont arrivés aux États-Unis, l'un a été mis au rebut à l'aéroport Orchard Place de Chicago (aujourd'hui appelé O'Hare), tandis que l'autre a simplement disparu, sans doute mis au rebut ailleurs.

L'avion de Freeman existe toujours. Il est aujourd'hui en phase finale de restauration statique complète au National Air and Space Museum's Udvar-Hazy Center à l'aéroport de Dulles. Evelyn Crellin, conservatrice de l'aviation européenne, souligne qu'il s'agit en fait d'une sorte de composite, ayant été réassemblé à Freeman Field avec des moteurs et des stabilisateurs verticaux provenant des deux autres Uhus.

M. Crellin ne peut pas donner de date précise pour l'achèvement de la restauration, car la dernière tâche importante qui reste à accomplir consiste à réunir le fuselage et l'immense aile d'un seul tenant. Si cela peut se faire à l'intérieur du bâtiment du musée Udvar-Hazy, où l'aile et le fuselage sont actuellement exposés avec les deux moteurs DB 603 restaurés, cela pourrait se faire dès cet été. Si les composants doivent être réunis à l'intérieur du bâtiment du musée Udvar-Hazy, cela pourrait se faire dès l'été.l'atelier du musée, le travail prendra beaucoup plus de temps.

Les restaurateurs du Smithsonian pourraient facilement les reproduire à partir de tubes et de pièces fabriquées d'après d'anciennes photographies, mais ils insistent pour créer des répliques fonctionnelles des unités originales, dont on sait seulement qu'elles étaient faites d'acier, d'aluminium, d'aluminium et d'aluminium.Aucune trace de leur construction n'a encore été trouvée, bien qu'un réseau d'antennes original se trouve dans un musée en Europe, que le Smithsonian empruntera pour en faire la rétro-ingénierie.

Autre exemple de l'exigence d'authenticité de l'atelier : lors de la restauration, l'enlèvement des filets de l'emplanture de l'aile de l'Uhu a révélé la peinture de camouflage originale en forme de vague, encore en parfait état. Elle a été laissée intacte afin que les futurs chercheurs et historiens puissent l'examiner. Lorsque les filets seront revissés, les visiteurs du musée ne verront jamais qu'il y a des zones de camouflage.de l'avion qui n'ont pas été restaurés.

L'avion du Smithsonian est un bon exemple de l'improductivité du He-219. Il a été construit en juillet 1944 et a volé exactement 3½ heures avant d'être convoyé en France pour être expédié aux États-Unis. En 10 mois, il n'a jamais effectué une seule mission de combat.

Stephan Wilkinson, rédacteur en chef adjoint, recommande des lectures complémentaires : Heinkel He 219 : Histoire illustrée du premier chasseur de nuit allemand , de Roland Remp ; et He 219 Uhu Volume I et Volume II par Marek J. Murawski et Marek Rys.

Ce dossier a été publié pour la première fois dans le numéro de juillet 2016 de Histoire de l'aviation Inscrivez-vous ici !