Le plus grand avion jamais construit par la Grande-Bretagne a également été l'un des plus controversés.

En décembre 1942, alors que la Seconde Guerre mondiale faisait encore rage, le gouvernement britannique se sentait suffisamment sûr de sa victoire pour former un comité chargé de déterminer les types d'avions dont l'industrie aérienne britannique aurait besoin après le conflit. Dirigé par le ministre de l'Air John T.C. Moore-Brabazon, 1er baron Brabazon de Tara, le comité dit Brabazon a formulé une série de recommandations portant sur cinq types d'avions.Le plus ambitieux était de loin le "Type 1", qui prévoyait un avion de ligne terrestre de 100 tonnes, équipé de huit moteurs et capable de transporter 100 passagers sur une distance de 5 500 miles à une vitesse de croisière de 250 mph.

Finalement construit et piloté, et baptisé du nom du président du comité qui l'a conçu, le Bristol Brabazon reste le plus grand avion jamais construit en Grande-Bretagne. Il reste également un sujet de controverse. Certains l'ont décrit comme un chef-d'œuvre d'ingénierie et le précurseur du jumbo jet moderne, mais il a également été rejeté comme un éléphant blanc inutile et coûteux que personne au sein de l'Union européenne n'a réussi à faire voler en éclats.l'industrie du transport aérien souhaitait vraiment.

La Bristol Aeroplane Company a été choisie pour développer l'avion de ligne de type 1 parce qu'elle travaillait déjà sur une étude préliminaire d'un bombardier stratégique de 100 tonnes à huit moteurs. La conception du bombardier de Bristol semblait être un point de départ naturel pour commencer le développement de l'avion de ligne. Les dessins du bombardier proposé indiquent qu'il aurait ressemblé un peu au Convair B-36, avec des ailes fortement inclinées et des ailes en forme d'étrave.qui incorporait des moteurs enterrés entraînant des hélices poussantes. Contrairement au B-36, le bombardier Bristol aurait eu huit moteurs, avec des paires de centrales couplées ensemble pour entraîner des hélices contrarotatives. Bien que la direction des moteurs devait être inversée pour obtenir une configuration de tracteur sur l'avion de ligne, l'idée d'utiliser des moteurs couplés pour entraîner des hélices contrarotatives a été conservée.

Bristol a été chargé de construire deux prototypes de ce qu'il a appelé le Type 167, avec une option pour 10 modèles de production. Dirigée par Leslie G. Frise, l'équipe de conception comprenait certains des esprits les plus brillants et les plus novateurs de Grande-Bretagne. Ils ont pu commencer la construction proprement dite en octobre 1945, peu après le V-J Day, ce qui était tout aussi bien, car il leur a fallu près de quatre ans pour achever le premierprototype.

La taille du Brabazon était vraiment sans précédent : à pleine charge, il pesait 130 tonnes. Le fuselage mesurait 177 pieds de long et son envergure de 230 pieds dépassait de 35 pieds celle d'un Boeing 747. L'ingénierie utilisée pour le prototype était tout aussi impressionnante. La cabine était entièrement pressurisée et climatisée. Toutes les commandes de vol étaient hydrauliques. Afin d'économiser le plus de poids possible sur l'avion, le Brabazon était équipé d'un système d'alimentation électrique.l'énorme avion de ligne, sa cellule était recouverte d'une peau sollicitée fabriquée à partir de tôles en alliage léger de différents calibres non standard.

La caractéristique technique la plus frappante est le système de propulsion. Huit moteurs radiaux Bristol Centaurus de 2 650 ch refroidis par air sont encastrés dans les ailes. Chaque paire de moteurs couplés entraîne des hélices contrarotatives montées à l'extrémité d'une mince nacelle ne contenant que les arbres d'entraînement des hélices. Le pas des hélices peut être inversé pour aider à ralentir l'avion après l'atterrissage.L'arrangement donnait l'impression visuelle d'un avion incroyablement grand, propulsé par quatre moteurs incroyablement petits.

Dès les premières étapes du développement, l'équipe de Bristol a reconnu que les 21 200 ch fournis par huit moteurs à pistons ne seraient guère suffisants pour un avion de cette taille. Le premier prototype a dû être construit de cette manière parce que les turbopropulseurs que les concepteurs souhaitaient vraiment n'étaient pas encore disponibles. Le deuxième prototype devait être équipé de huit nouveaux moteurs Bristol ProteusLe Proteus développait 4 400 ch, soit 66 % de plus que le Centaurus.

Le simple fait de construire et de faire décoller le Brabazon impliquait des mesures draconiennes. L'avion de ligne gargantuesque devait être assemblé dans un bâtiment couvrant huit acres. Un village entier, qui avait survécu au pire de ce que les bombardiers de la Luftwaffe pouvaient infliger pendant la guerre, fut démoli et ses habitants relogés pour accueillir la piste de 8 000 pieds de long que les concepteurs pensaient que le Brabazon nécessiterait pour se déplacer.décoller.

Bien qu'il ait été achevé en 1947, la nature inédite du Brabazon était telle que près de deux ans d'essais au sol ont été jugés nécessaires avant qu'il ne soit finalement autorisé à prendre son envol. Entre-temps, de nombreux sceptiques ont affirmé qu'il était trop gros pour décoller, tandis que les critiques se sont plaints des 12 millions de livres sterling dépensés pour le construire.

Le premier vol a finalement eu lieu le 4 septembre 1949, devant quelque 10 000 spectateurs, dont plus de 250 journalistes, photographes, caméramans, commentateurs de radio et même de télévision. Alors que le géant s'élevait dans les airs, n'utilisant qu'un quart de la distance de l'énorme piste qui avait été construite pour lui, on entendit le pilote d'essai Arthur J. "Bill" Pegg s'exclamer : "Good" (Bien), "Good" (Bien) et "Good" (Bien).Mon Dieu, ça marche !"

Le Brabazon avait une vitesse maximale de 300 mph, mais à sa vitesse de croisière de 250 mph, il pouvait parcourir 5 500 miles. Le taux de montée était de 750 pieds par minute pour une masse maximale au décollage de 290 000 livres, et le plafond de service était de 25 000 pieds. Il pouvait transporter 100 passagers et un équipage d'au moins six personnes.

Bien que le Brabazon ait fait ses preuves dans les airs, il n'a pas réussi à gagner la faveur des compagnies aériennes, même de la compagnie nationale britannique, la BOAC. Le problème n'est pas qu'il ne volait pas bien, c'est simplement que le principe de base sur lequel reposait sa conception était dépassé. La conception du Brabazon est issue de la conception d'avant-guerre selon laquelle le voyage en avion était un luxe réservé aux riches. PassagerLes passagers étaient assis dans des cabines privées qui pouvaient être converties en couchettes. L'avion disposait d'un bar, d'un fumoir, d'une salle à manger et même d'un cinéma de 32 places. Le Brabazon rappelait l'époque où l'on voyageait en avion à bord d'un avion de ligne. Graf Zeppelin Il n'est pas étonnant qu'un avion aussi grand ne puisse accueillir que 100 passagers et que les compagnies aériennes de la fin des années 1940 pensent qu'il ne sera jamais rentable.

Le transport aérien a changé depuis les années 1930. Les compagnies aériennes ne considèrent plus leurs avions comme des paquebots volants. Le coût du transport aérien diminue et les avions de ligne se transforment en autobus aériens. Il ne suffit plus de pouvoir traverser l'océan ; les avions de ligne doivent désormais être capables de réaliser cet exploit tout en transportant suffisamment de passagers pour être rentables. Bien que le Brabazon n'ait puEn attendant, les Américains avaient développé plusieurs avions de ligne capables de le faire, notamment le Douglas DC-6, le Lockheed Constellation et le Boeing Stratocruiser. Il est significatif que la BOAC ait pris livraison de son premier Stratocruiser un mois seulement après le vol inaugural du Brabazon.

Le Brabazon a effectué de nombreux autres vols d'essai et de démonstration au cours des 2½ années suivantes, mais n'a suscité aucun intérêt de la part des compagnies aériennes. Il a finalement été cloué au sol en 1952 et mis au rebut. Le deuxième prototype, équipé de turbopropulseurs censés augmenter ses performances de 50 mph, n'a jamais été achevé.

Si beaucoup de Britanniques considèrent que l'argent dépensé pour le Brabazon est gaspillé, ce n'est pas le cas des efforts déployés par Bristol. Les installations construites à Filton sont mises à profit pour développer le Bristol Britannia, un avion de ligne performant bien mieux adapté aux conditions de transport aérien de l'époque. Propulsé par quatre des turbopropulseurs Proteus développés pour le Brabazon, le Britannia pèse près de 40 % du poids de l'avion.moins que son énorme prédécesseur, tout en pouvant transporter le même nombre de passagers à travers l'Atlantique à une vitesse de croisière supérieure à 100 mph. Bristol a livré 85 Britannia, sans compter les 72 autres construits sous licence au Canada.

Bien que l'avion le plus remarquable issu du comité Brabazon se soit avéré mal conçu, toutes ses recommandations n'ont pas été mauvaises. Le travail du comité a conduit au développement de plusieurs transports réussis, dont le de Havilland Dove, le Vickers Viscount et le premier avion de ligne à réaction de série, le de Havilland Comet. En ce qui concerne le Brabazon lui-même, de nombreux historiens continuent de penser qu'il est le premier avion de ligne à réaction.insister sur le fait que son principal problème n'était pas d'être un éléphant blanc, mais que, en tant que prédécesseur de l'avion gros porteur moderne, il avait tout simplement 20 ans d'avance sur son temps.

Publié à l'origine dans le numéro de mai 2014 de Histoire de l'aviation Pour vous abonner, cliquez ici.