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Dans les années 1950 et 1960, l'Union soviétique était très préoccupée par les missiles Polaris lancés par des sous-marins américains. Ces armes balistiques transportaient de petites bombes à hydrogène relativement légères qui pouvaient atteindre des cibles situées à plus de 2 000 miles de leur site de lancement. Plus inquiétant encore, les sous-marins pouvaient lancer les missiles tout en restant immergés. Les Soviétiques étaient très motivés pourdévelopper les moyens d'identifier, d'attaquer et de détruire ces sous-marins.

Robert Bartini, né en Autriche-Hongrie (dans l'actuelle Croatie) en 1897, fils illégitime d'un baron, a servi dans l'armée austro-hongroise pendant la Première Guerre mondiale et a été prisonnier de guerre en Russie. Après la guerre, Bartini s'est rendu en Italie et est devenu ingénieur et concepteur d'avions. Il a rejoint le parti communiste italien avant que la montée du fascisme italien ne le contraigne à se joindre au parti communiste italien.Sa carrière dans son pays d'adoption fut à la fois impressionnante et tragique ; Bartini joua un rôle majeur dans la conception et la fabrication de 60 avions et projets d'avions, mais il passa également des années en prison, de 1938 à 1946, pour son association avec le maréchal Mikhail Tukhachevsky, exécuté pour trahison en 1937, et parce que le régime de Joseph Staline l'accusait,Même en prison, Bartini a travaillé comme ingénieur et concepteur d'avions, contribuant notamment au développement du bombardier Tupolev Tu-2.

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L'histoire de l'un des avions les plus étranges de la Seconde Guerre mondiale

Le VVA-14 de Bartini-Beriev était à la fois gargantuesque et étrange. L'appareil était surnommé "Zmei Gorynich" en raison de sa ressemblance avec un dragon mythologique à plusieurs têtes du même nom. D'une envergure de près de 100 pieds et d'une longueur de 85 pieds, l'appareil présentait une aile droite haute et un cockpit long et proéminent. Au sommet de l'aile se trouvaient deux grandes turbosoufflantes de croisière Soloviev D-30M, qui avaient été conçues pour être utilisées dans le cadre d'un programme de formation.Les moteurs de démarrage devaient être logés de chaque côté du nez. D'énormes pontons sous les ailes et de chaque côté du fuselage devaient faciliter les opérations maritimes. Le train d'atterrissage comprenait un train avant et un train principal pour un décollage et un atterrissage conventionnels (en utilisant le matériel des bombardiers Tu-22). Le VVA-14 pouvait transporter 34 000 livres de carburant.Les moteurs VTOL prévus, 12 turbosoufflantes Rybinsk RD-36-35 générant 9 700 livres de poussée chacune, occuperaient un grand espace central et utiliseraient une série de buses d'air réparties sur la cellule pour propulser l'engin dans les airs. Le VVA-14 était conçu pour transporter et déployer des torpilles, des bombes et des mines. Étonnamment, l'imposant engin ne nécessitait qu'un équipage de trois personnes - un pilote,La VVA-14 avait un plafond de service d'environ 30 000 pieds.

Le VVA-14 a été conçu pour être un véhicule à effet d'aile au sol (WIG). Ce type d'aéronef tire parti de l'augmentation de la portance que subissent les aéronefs lorsqu'ils volent près de la surface, en particulier lorsque cette surface est extrêmement plate (comme une piste d'atterrissage ou la mer). Les concepteurs d'aéronefs avaient remarqué que les aéronefs à ailes droites fonctionnaient souvent bien en tant qu'aéronefs WIG, d'où les ailes droites du VVA-14.

L'avion de Bartini a volé pour la première fois en 1972. L'appareil a été considéré comme un succès, même s'il présentait de graves problèmes, notamment de fortes vibrations dues aux deux gros moteurs de croisière Soloviev, qui provoquaient d'importants tremblements et allaient jusqu'à briser les trappes du train d'atterrissage. Au départ, le VVA-14 était équipé de pontons gonflables (une idée peu orthodoxe défendue par Bartini lui-même). Bien que ces pontons aient fonctionné, ils étaientfinalement remplacés par des modèles métalliques rigides.

Bartini meurt deux ans plus tard à l'âge de 77 ans (la cause de son décès n'a pas été rendue publique). Sans son soutien, le programme se retrouve à court de financement, mais parvient tout de même à tenir deux ans de plus. Les moteurs VTOL n'ont jamais vu le jour, mais le VVA-14 a effectué 100 vols conventionnels. Les Soviétiques avaient prévu de construire trois avions, mais un seul a été achevé. Finalement, le gouvernement a cessé d'utiliser le VVA-14 pour la première fois.Le financement du programme a été interrompu et l'avion est tombé en ruine. Actuellement, la cellule du VVA-14 est exposée au Central Air Force Museum près de Moscou, où elle est partiellement démontée et dépourvue de son aile, mais où les pontons sont toujours fixés. Les projets de restauration de la cellule n'ont jamais porté leurs fruits.

Rétrospectivement, VVA-14 semble avoir été victime de ses propres extravagances. L'avion était trop grand, trop lourd et devait remplir trop de rôles. Avec autant de technologies différentes et inédites réunies dans un seul projet - chacune d'entre elles aurait pu nécessiter sa propre cellule pour être pleinement exploitée - il est facile de comprendre pourquoi le projet a été annulé. VVA-14 est peut-être mieux connu en tant que banc d'essai pour unepléthore de technologies divergentes, toutes soudées en un seul avion chimérique.

Cet article a été publié pour la première fois dans le magazine AVIATION HISTORY