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Les ingénieurs souffrent parfois d'un excès de zèle et d'une imagination débordante qui l'emportent sur le bon sens et la conception conservatrice, mais qui voudrait qu'il en soit autrement ?

Un vieux truisme de l'aviation veut que si un avion est beau, il volera bien, et c'est l'une des raisons pour lesquelles vous ne trouverez pas de belle machine dans cette sélection. Voici nos nominations pour les 10 avions les plus difficiles à piloter jamais construits, mais c'est une liste qui peut être complétée à l'infini. Hybride GeeBee R1/R2, Pou du Ciel, jet à géométrie variable Grumman XF-10F, Curtiss XP-55 "Ass-Ender", l'avion LockheedAvoir le prototype Blue qui a précédé le chasseur furtif F-117... d'autres candidats attendent en quelque sorte dans les coulisses, montrant clairement que les ingénieurs aéronautiques souffrent parfois d'un excès de zèle et d'une imagination folle qui l'emportent sur le bon sens et la conception conservatrice. Mais qui voudrait qu'il en aille autrement ?

Le biplan canard C 1 de DE BRUYÈRE de 1917, étonnamment avancé, n'était pas difficile à piloter, il était impossible à piloter. Le C 1 a effectué un court vol, en réalité un simple décollage, et s'est écrasé - inversé. Au lieu de retourner à la planche à dessin, le concepteur français est parti si loin que le prénom de de Bruyère semble s'être perdu dans l'histoire.

Dommage, car l'avion était en fait étonnamment en avance sur son temps. L'hélice poussante se trouvait à l'extrême arrière du fuselage métallique avancé et était entraînée par un long arbre de transmission de ce qui était peut-être - personne ne le sait - un V8 Hispano-Suiza de 150 chevaux monté au milieu du fuselage, derrière le pilote, à la manière d'un P-39 Airacobra. L'hélice avait de l'air propre à travailler, puisqu'il n'y avait pas de queue horizontale - juste des courbes élégantes.Le tangage était contrôlé par la canarde montée sur le nez - ce qui n'est pas révolutionnaire, puisque le Wright Flyer était un avion à queue, mais un dispositif comme celui de de Bruyère ne reviendrait pas à la mode avant les années 1970. Le contrôle du roulis n'était pas assuré par les ailerons ni même par le gauchissement des ailes, mais par les extrémités pivotantes des ailes, ce qui explique peut-être l'aversion de l'avion pour le vol à la verticale.Le pare-brise n'était pas la vitre plate déjà traditionnelle, mais un ensemble incurvé et coupe-vent qui n'aurait pas été déplacé sur une voiture de course Thompson Trophy des années 1930. Et le de Bruyère avait également un train d'atterrissage tricycle, avec une paire de moteurs sous les ailes et une roue avant encore plus grande à moitié encastrée dans le nez de l'avion. À quelques rares exceptions près, personne ne verrait cette configuration.jusqu'aux années 1940.

Le nez du de Bruyère devait être le cœur de l'avion. Il était configuré pour porter un canon Hotchkiss de 37 mm, ce qui nécessitait un champ de tir sans hélice. Si cela avait fonctionné, le C 1 aurait pu être le tank-killer de l'A-10 de l'époque.

Le TARRANT TABOR de 1919, un triplan à six moteurs qui s'est écrasé mortellement au cours de sa seule course au décollage, qui ne sera jamais répétée, était une conception "à quoi pensaient-ils ?" Il s'agissait à l'origine d'un bombardier biplan relativement conventionnel, bien qu'énorme, avec quatre moteurs dans deux nacelles de tracteur/pousseur entre les ailes, mais son concepteur, Walter Barling (qui deviendra plus tard le célèbre bombardier américain Barling), a décidé que le Tabor avait besoin d'un moteur à combustion interne.Plutôt que de placer un moteur supplémentaire à l'extérieur de la paire existante dans chaque baie d'aile, il a monté les deux moteurs supplémentaires au sommet de l'aile supérieure et a ajouté une troisième aile au-dessus d'eux. Ce qui avait été un énorme biplan relativement élégant et assez conventionnel est devenu une masse de supports de la taille d'un tronc d'arbre, de moteurs non carénés, d'empennages en caisson et de trains d'atterrissage massifs. Il ressemblait à un chantier de construction forestière.Ce qui était peut-être approprié, puisque le constructeur W.G. Tarrant s'était fait une réputation non pas dans l'aviation - le Tabor était son premier et unique avion - mais dans la construction de l'un des premiers lotissements au monde, puis de structures préfabriquées en bois pour l'armée britannique.

Les moteurs situés au-dessus de l'axe du fuselage d'un avion créent un fort tangage vers le bas lorsque l'on met les gaz, comme l'ont rapidement appris les pilotes des Lake Amphibians contemporains et autres, mais les pilotes d'essai du Tabor étaient en train de labourer un nouveau terrain.Le Tabor s'est retrouvé comme une fléchette de pelouse, trois des six personnes à bord ayant été tuées.

Comme c'est trop souvent le cas pour les échecs évidents dont on se moque, le Tabor était à certains égards un avion admirable. Son fuselage élégant était aussi aérodynamique et avancé que celui d'un de Havilland Mosquito de la Seconde Guerre mondiale. Il s'agissait d'une structure monocoque en bois à plis croisés, dépourvue des raidisseurs intérieurs conventionnels de l'époque, manifestement destinée à devenir la cabine d'un avion de ligne spacieux une fois le bombardement achevéBerlin.

Les avions sans queue faisaient fureur en Europe dans les années 1920 et 1930, en partie parce que les concepteurs pensaient que l'élimination des surfaces de queue réduirait la traînée et augmenterait la vitesse. L'ingénieur aéronautique Geoffrey Hill, cependant, était plus préoccupé par l'élimination des décrochages lorsqu'il a conçu ses Ptérodactyles et les a fait construire par Westland. Hill a obtenu son concept de Ptérodactyle en observant les oiseaux voler, concluant qu'ilsLe PTERODACTYL MK.IV de 1931 de WESTLAND-HILL était typique de cette race, et le pilote d'essai de Westland, Harald Penrose, écrivit plus tard à propos de ce monoplace qu'après avoir été initié par " quelques mots apaisants de Hill sur la simplicité des commandes ", il avait eu la malchance de le piloter.

"Pendant une centaine de mètres, nous avons fait des cahots, des embardées et des lacet, les contrôleurs [de bout d'aile] étant totalement inefficaces à basse vitesse jusqu'à ce qu'une soudaine aspérité de surface fasse rebondir l'avion dans les airs... puis il a touché le sol, avant d'être à nouveau projeté dans les airs, mes mouvements de contrôle instinctifs créant momentanément une oscillation longitudinale croissante combinée à des embardées et des lacet latéraux qui étaient presque incontrôlables. Sic'était un vol de ptérodactyle, cela me paraissait hors de portée".

Penrose découvrit plus tard que le Ptérodactyle pouvait subir un décrochage juste après le décollage, ce qui faisait instantanément tourner l'avion de 90 degrés et l'envoyait directement de l'autre côté de la piste. Une version ultérieure, le Mk.V, avec un Rolls-Royce V12 de 600 chevaux dans le nez, était suffisamment rapide (190 mph) pour que le déplacement de ses contrôleurs de pointe en forme d'ailerons fléchisse l'aile dans la direction opposée - ce que l'on appelle l'aéroélasticité - et pour que l'avion se mette à voler de l'autre côté de la piste, ce qui permettait à l'aéronef d'être plus rapide.annulant ainsi tout contrôle du roulis.

Westland a essayé cinq configurations différentes du Ptérodactyle, certaines avec des moteurs tracteurs et une tourelle d'artillerie à l'arrière, d'autres l'inverse. Dans tous les cas, le mitrailleur avait un champ de tir entièrement dégagé, bien que le Defiant de Boulton-Paul allait prouver que le chasseur à tourelle était un concept irréalisable.

Le CURTISS SO3C SEAMEW de 1939 a été construit pour être catapulté depuis les cuirassés et les croiseurs en tant qu'avion d'observation et de repérage des canons, mais il présente des caractéristiques de maniabilité si déplorables que la plupart sont rapidement remplacés par des biplans Curtiss SOC - l'avion même que le Seamew avait été chargé de remplacer.Il était difficile d'observer depuis l'intérieur de la serre aux multiples vitres, et personne ne voulait être enfermé pendant les lancements risqués de la catapulte et les atterrissages encore plus risqués en eau libre, de sorte que la verrière restait généralement glissée le plus loin possible vers l'avant, annulant ainsi une grande partie de l'effet de l'aileron.

Le Seamew - connu par ses maîtres sous le nom de Sea Cow - était également instable latéralement, car personne n'avait pensé à donner du dièdre aux ailes. La "solution" consistait en des bouts d'ailes maladroits et relevés qui avaient l'air cassés, mais qui ne servaient pas à grand-chose. L'un des Seamew les plus fréquemment représentés est un oiseau qui a brièvement servi à bord du croiseur léger USS Biloxi en 1944 ; il porte le nom peu flatteur de "War Junk". D'autres ont appelé le Seamew le "Reluctant Dragon", car son moteur Fairchild Ranger V12 était si peu puissant que l'avion ne pouvait pas décoller au poids brut, même en eau calme. Fairchild était doué pour fabriquer des moteurs six cylindres inversés, mais en essayant d'en mettre deux sur un carter commun, la société a failli faire faillite. En cas de mer agitée, le SeamewLes supports du moteur fléchissaient tellement que l'hélice coupait parfois l'avant du flotteur principal.

En fin de compte, un certain nombre de Seamews ont été prêtés à la Royal Navy, qui savait exactement ce qu'il fallait en faire : ils ont été transformés en cibles de tir radiocommandées.

On pourrait penser qu'il est facile de concevoir un planeur, puisqu'il suffit qu'il descende en ligne relativement droite et qu'il atterrisse une fois libéré de son avion remorqueur, mais apparemment pas lorsqu'il a une envergure supérieure de près de deux mètres à celle d'un 747. Il s'agit du JUNKERS JU-322 de 1941, un planeur d'assaut destiné à transporter un char d'assaut Panzer IV et des troupes pour envahir l'Angleterre.Pour mettre fin à ce projet, les Allemands ont pensé utiliser l'énorme aile semi-volante pour aider à conquérir l'Union soviétique, ce qui était également une entreprise insensée.

Hugo Junkers avait proposé des projets d'ailes volantes porteuses de charges utiles tout au long des années 1920 et 1930, mais aucune n'a jamais volé. Certains postulaient huit moteurs, d'autres supposaient des moteurs de 3 800 ch, un niveau de puissance qui n'a même pas été atteint dans les années 1950. Quoi qu'il en soit, le bien nommé Mammut (Mammouth) est remorqué en altitude par un avion de ligne quadrimoteur Junkers Ju-90 et se révèle incontrôlable en lacet et en tangage, montant avec tant de défi qu'il tire la queue du gros avion remorqueur vers le haut. Nez vers le bas et regardant le sol un peu plus bas, le pilote du remorqueur détache le Junkers et le planeur atterrit sur un terrain fortuitement dégagé.

Après que l'avion ait été équipé de réservoirs contenant 2 100 gallons d'eau pour tenter de corriger le déséquilibre, quatre autres vols ont révélé une dangereuse instabilité en spirale - le planeur ne voulait pas voler à hauteur d'aile. Deux vols seulement ont été effectués. Mammouths Les 100 ont été transformés en bois de chauffage pour les locomotives. Du bois de chauffage ? Oui, Junkers, qui avait été le pionnier de la fabrication métallique avec son tout premier modèle, le J-1 de 1915, avait reçu l'ordre de construire le Ju-322 en bois, un matériau avec lequel elle avait si peu d'expérience que le Ju-322 n'avait pas été conçu pour la première fois. Mammut a dû être profondément remanié lorsque le premier Panzer à y monter s'est écrasé sur le plancher en contreplaqué.

Tout comme le Comet de Havilland, l'avion de ligne AVRO TUDOR de 1945 est un bon exemple d'excès trop précoce. L'industrie aéronautique britannique d'après-guerre cherchait désespérément à construire des avions de ligne modernes. Avro a donc placé un fuselage cylindrique pour le transport de passagers entre les ailes du bombardier Lincoln et quatre moteurs Merlin. Le Lincoln était une version améliorée du Lancaster, ce qui signifiait que le Tudor était essentiellement un avion de transport de passagers.un DC-4 de type taildragger, bien que pressurisé, avec des moteurs nécessitant beaucoup d'entretien à une époque où les avions de ligne étaient équipés d'un engrenage tricycle et de moteurs ronds.

Eric "Winkle" Brown, le pilote d'essai le plus expérimenté de tous les temps, a déclaré Histoire de l'aviation qu'il considère le Tudor comme l'un des trois pires avions qu'il ait jamais pilotés (les deux autres étant le jet de recherche sans queue de Havilland D.H.108 Swallow et le planeur sans queue General Aircraft GAL-56) : " Il n'y avait pas qu'une seule chose qui n'allait pas avec le Tudor ", a-t-il écrit un jour, " il souffrait essentiellement d'une traînée de croisière excessive, d'une vitesse de sécurité élevée en cas de panne de moteur, de mauvaises caractéristiques de décrochage et d'une mauvaise maîtrise des commandes ".Brown a été trop aimable pour mentionner que le Tudor était également instable en tangage et en lacet et qu'il subissait de fortes turbulences à basse vitesse.

La chose la plus effrayante que Brown ait eu à faire avec le malheureux Tudor était sans doute des plongées à grande vitesse pour sonder le début de la compressibilité, car une version à quatre moteurs, l'Avro Ashton, devait être construite. Il l'a fait monter à Mach 0,7 et a abandonné, car l'extraction nécessitait la force de deux pilotes.

Brown déclara aux ingénieurs d'Avro que l'avion devait être entièrement redessiné, ce qu'ils firent. Mais le prototype Tudor Mk.2 s'écrasa au décollage (les câbles des ailerons avaient été inversés pendant l'entretien la nuit précédente), tuant son concepteur, Roy Chadwick. Deux Tudor Mk.4 en service aérien en route vers les Bermudes disparurent mystérieusement en 1948 et 49 par beau temps, sans qu'aucun signal de détresse n'ait été envoyé, d'où le nom de Tudor Mk.4.En 1950, un avion de ligne Tudor Mk.5 s'est écrasé et a tué 80 passagers et membres d'équipage, ce qui constituait à l'époque le plus grand nombre de morts dans l'histoire de l'aviation civile britannique.

Le SHORT SEAMEW SB.6 de 1953 est un candidat fréquent sur toutes les listes des avions les plus moches du monde. Il devait être un chasseur anti-sous-marin bon marché, simple et léger, lancé à partir de petits porte-avions d'escorte. Mais la seule personne qui ait jamais été capable de bien piloter ce turbopropulseur à pignon fixe et de tenir en laisse ses tendances vicieuses, sans jeu de mots, était Wally Runciman, le pilote d'essai de Short Brothers qui a réalisé leRunciman était également considéré comme le seul homme courageux capable de réaliser des acrobaties aériennes à bord du Seamew à l'allure ridicule. Pas pour longtemps, cependant : il a décroché à basse altitude lors d'une démonstration dans un meeting aérien en 1956 et s'est tué.

Le Seamew s'est mal comporté tout au long de sa méchante, brutale et courte vie, malgré un nombre croissant de lamelles, de fentes, de correcteurs de flux et autres pansements aérodynamiques. L'une de ses caractéristiques les plus inhabituelles était que le train d'atterrissage principal était conçu pour être dégagé avant l'amerrissage, afin d'empêcher l'avion de virer à la tortue.Un pilote de la Royal Navy qui avait piloté un Seamew a récemment posté sur un forum d'aviation : " Il a dû être conçu par un amiral qui n'était jamais allé en mer ou qui avait l'obsession qu'il fallait... concevoir un avion pour qu'il ressemble à un navire. J'avais l'impression de voler debout. " On disait à l'époque dans la Fleet Air Arm que le Seamew était " la moitié d'un Fairey ", c'est-à-dire qu'il n'était pas plus gros qu'un autre avion.Seuls 19 exemplaires ont été construits, et le Seamew n'a jamais été mis en service. Les 19 ont été mis au rebut, comme si l'avion était trop laid pour être laissé en vie.

Pour certains ingénieurs, les avions sont stupides car ils ont besoin de longues pistes pour décoller. Le décollage et l'atterrissage verticaux sont leur réponse. Bien sûr, les hélicoptères peuvent le faire, au prix de la vitesse de croisière, et aujourd'hui, le jet de saut Harrier et le rotor basculant V-22 Osprey laissent entrevoir l'idéal. Mais en 1954, le CONVAIR XFY-1 POGO était ce que les plus brillants avaient de mieux à proposer : un prototype de turbopropulseur courtaud.qui s'asseyait sur sa queue comme un tabouret de traite et décollait en ligne droite, puis passait à un vol rapide en palier.

Jusqu'ici, tout allait bien. Le plus difficile était de revenir au vol vertical et d'atterrir comme un tabouret de traite. C'était suffisamment difficile pour qu'un seul pilote, James "Skeets" Coleman, réussisse à faire voler le Pogo. (Le pilote remplaçant de Coleman a failli faire s'écraser l'avion lors de son seul vol avorté.) En vol vertical, les commandes du Pogo ne fonctionnaient pas de manière intuitive, mais selon un système déroutant de "tapotement" de la tête et de "frottement" de l'épaule et du cou.Il a fallu à Coleman plus de 50 heures d'entraînement à l'intérieur d'un immense hangar à dirigeables pour apprendre à s'en servir ; Skeets était déjà un pilote d'hélicoptère expérimenté avant d'essayer de le piloter, mais même cela n'a pas aidé.

Coleman m'a dit un jour que la difficulté à l'atterrissage résidait dans le fait que "vous deviez faire face à trois changements de configuration différents en même temps. Vous deviez faire pivoter votre siège vers la verticale, régler l'avion pour le vol vertical et changer la puissance pour ne pas monter trop haut, et votre attention passait du tableau de bord au regard vers le bas par-dessus votre épaule. Bon sang, j'ai encore une raideur dans le dos.Mieux vaut un torticolis que d'essayer de s'éjecter d'un avion incontrôlable à quelques mètres du sol.

Considéré par certains comme l'avion le plus dangereux jamais testé, le ROLLS-ROYCE FLYING BEDSTEAD de 1954 n'avait aucune stabilité aérodynamique ni aucune surface portante. Premier véhicule de transport à réaction au monde, il s'agissait simplement de deux moteurs à réaction Rolls-Royce Nene placés dos à dos dans un cadre tubulaire rectangulaire léger, les tuyères d'échappement des moteurs pointant directement vers le bas. Comme le Bedstead pesait 7.600 livres et que les moteursLe pilote était assis sur le toit et disposait d'une manette des gaz semblable au collectif d'un hélicoptère, qui contrôlait le taux de montée et de descente de l'appareil, d'un joystick qui dirigeait l'air de purge des moteurs vers des buses situées à l'avant et à l'arrière pour le contrôle du tangage et de chaque côté pour le contrôle du roulis, et de pédales de direction qui faisaient pivoter le tangage et le roulis de l'appareil.des conduits de commande d'un côté à l'autre pour assurer le mouvement de lacet.

Le plus gros problème était le contrôle de l'altitude. Comme les Nenes se mettaient lentement en marche, le pilote devait parfois ajouter de la puissance puis la retirer alors que les moteurs réagissaient encore à la commande initiale. Et lorsqu'une purge d'air était nécessaire pour le contrôle de l'attitude, il fallait anticiper la légère diminution de la poussée disponible et ouvrir les gaz avec précision pour la compenser. Heureusement, le système Thrust MeasuringEn fait, le Flying Bedstead a été utilisé pour tester l'augmentation de la stabilité des avions VTOL autant que pour s'aventurer dans le domaine de la technologie de la poussée des jets de saut.

Seuls deux Flying Bedsteads ont été construits, et tous deux se sont écrasés - le second mortellement en novembre 1957, date à laquelle les Britanniques ont décidé qu'ils en avaient assez appris, merci. Dix ans plus tard, la NASA a construit son propre Flying Bedstead - le Lunar Lander Research Vehicle - pour permettre à Neil Armstrong de s'entraîner à l'alunissage. Celui-ci s'est également écrasé, quelques secondes après qu'Armstrong s'en soit éjecté.

Le TUPOLEV TU-22 BLINDER de 1958 était le premier bombardier supersonique de l'Union soviétique et l'un des avions les moins maniables jamais conçus par le bureau d'études Tupolev. Les équipages le détestaient et certains refusaient même de le piloter - une médecine forte dans un pays communiste. Il avait en fait échoué aux tests de navigabilité mais fut mis en service en 1962 pour des raisons politiques. "Il était redouté par ses équipages, et certains considéraient qu'il n'y avait pas d'autre solution que de le piloter.Il est impossible de le faire voler", a écrit Jim Winchester dans son livre fascinant. Le pire avion du monde L'un des défauts de l'avion était que l'échauffement de la peau pendant le vol à Mach 1,4 provoquait la dilatation et la distorsion des tiges du système de contrôle, ce qui modifiait la maniabilité déjà précaire de l'avion. L'aile relativement peu technologique du Tu-22, inclinée à 45 degrés vers l'arrière, nécessitait des vitesses de décollage et d'approche bien supérieures à tout ce que les pilotes de bombardiers soviétiques avaient jamais vu, "et le Blinder avait tendance à se cabrer et à heurter ses ailes...".Le train d'atterrissage rebondissait beaucoup et s'effondrait parfois, ce qui avait de graves conséquences, en particulier lorsqu'il s'agissait de transporter un missile rempli de carburant.

Les capitaines de bombardiers soviétiques se considéraient comme une élite, au point que nombre d'entre eux confiaient aux copilotes toutes les tâches autres que les décollages et les atterrissages, de sorte que lorsque ces "experts" étaient transformés en Blinders, ils étaient aux commandes depuis le démarrage du moteur jusqu'à son arrêt,ils se sont rendu compte qu'ils étaient dépassés par les événements.

Environ 20 % de tous les Blinders soviétiques ont été perdus dans des accidents, et sans doute davantage ont été détruits par les pilotes irakiens et libyens dans les deux seuls autres pays à avoir succombé à ses charmes. Les Soviétiques appelaient le Tu-22 le "Awl", en raison de son fuselage mince et pointu. Le nom de code de l'OTAN devait initialement être Bullshot, ce qui aurait pu être plus approprié.

Stephan Wilkinson, collaborateur régulier, propose des lectures complémentaires : Le pire avion du monde par Jim Winchester ; Le pire avion du monde de James Gilbert ; et Les ailes sur ma manche par le capitaine Eric "Winkle" Brown.