Convair a développé le chasseur le plus rapide et le plus sophistiqué de la guerre froide pour protéger les États-Unis des bombardiers soviétiques.

Pendant les années de la guerre froide, le F-106A à aile delta de Convair était l'intercepteur tous temps le plus rapide et le plus meurtrier de l'inventaire de l'armée de l'air américaine. Le F-106A, lorsqu'il était légèrement chargé, s'approchait du rapport poussée/poids magique de 1 pour 1 - une caractéristique convoitée par tous les pilotes de chasse. Avec un moteur Pratt & Whitney J75-P-17 de 24 500 livres de poussée en postcombustion poussant une cellule à peine plus lourde, le F-106A était l'intercepteur le plus rapide et le plus meurtrier de l'inventaire de l'armée de l'air américaine.En raison de la "barrière thermique" créée par la chaleur du frottement sur la peau du vaisseau et la verrière en plexiglas, sa vitesse était limitée à Mach 2,31 (1 525 mph).

La genèse du chasseur qui deviendra le F-106A, et plus tard l'avion d'entraînement F-106B, débute en 1949 sous le nom de projet WS-201A. Le concept prévoyait un chasseur-intercepteur supersonique transportant des missiles guidés air-air, avec un radar de recherche et de contrôle des tirs tout temps.

En octobre 1950, la Hughes Aircraft Company se voit attribuer le contrat d'armement et d'électronique. Hughes développe le système de contrôle de tir MA-1, conçu pour tirer une fusée Genie à tête nucléaire et/ou quatre missiles Super Falcon à visée radar et à recherche de chaleur infrarouge (en 1972, un canon interne Vulcan de 20 mm remplacera le Genie sur certains F-106A).

Le contrat de développement de la cellule a été initialement présenté à Convair, Lockheed et Republic. La proposition de Convair l'a finalement emporté, car elle était étroitement liée aux travaux antérieurs de la société sur l'aile delta XF-92A. La conception de l'aile delta était issue des travaux d'Alexander Lippisch, qui avait été le pionnier de ce concept en Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale.La direction reste convaincue que la configuration en aile delta est la meilleure réponse aux problèmes rencontrés par les vols supersoniques.

L'armée de l'air souhaitait que l'intercepteur soit opérationnel en 1954, mais en décembre 1951, il est apparu que ni le moteur ni le système de contrôle de tir MA-1 ne seraient prêts à cette date. Entre-temps, Convair a poursuivi le développement d'une version provisoire appelée F-102A Delta Dagger. Elle n'a cependant pas atteint les performances requises par l'armée de l'air, et Convair a donc apporté plusieurs modifications à l'avion.Le nouveau turboréacteur J75 a remplacé le Pratt & Whitney J57 d'origine. Alors que l'aile delta est restée essentiellement inchangée sur les premiers avions d'essai, le bord d'attaque fixe et le guide d'aile du F-102A ont ensuite été remplacés par des fentes de bord d'attaque. Le fuselage a été étiré et rationalisé en utilisant la conception de la règle de l'aire de la " bouteille de Coca " de la NASA, avec les prises d'air rapprochées de l'aile avant et de l'aile arrière.Pour les vols à des nombres de Mach très élevés, des rampes d'entrée variables automatiques se déplacent vers l'avant et vers l'arrière en fonction de la vitesse afin de maintenir le flux d'air d'entrée dans le compresseur du J75 à un niveau subsonique.

L'avion qui en résulte, initialement désigné sous le nom de F-102B, a été modifié à tel point qu'il a été redésigné en 1956 comme un nouveau type, le F-106A Delta Dart. En août 1958, soit quatre ans plus tard que prévu, l'"intercepteur ultime" est achevé et entre en service en mai 1959. Son rayon de combat avec du carburant interne est de 575 miles, et son rayon d'action peut être étendu à 2.700 miles avec du carburant interne.Le plafond de service de l'avion était de 57 000 pieds. À 35 000 pieds, le Delta Dart était capable d'intercepter des avions à des vitesses allant jusqu'à Mach 2. Le 15 décembre 1959, le major Joseph W. Rogers a établi le record mondial de vitesse absolue pour un avion monomoteur à 1 525,695 mph aux commandes d'un F-106A de série.

L'armement, logé dans une soute à armes ventrale, se composait de quatre missiles air-air Hughes AIM-4 Super Falcon et d'une fusée air-air Douglas AIR-2A Genie dotée d'une ogive de 1,5 kilotonne, destinés à être tirés sur les formations de bombardiers ennemies.

Le système de conduite de tir MA-1 a été conçu pour fonctionner en conjonction avec le réseau de défense aérienne continentale Semi-Automatic Ground Environment (SAGE). Après le décollage, le système MA-1 prend le contrôle de l'avion (bien que le pilote donne les gaz) et un contrôleur au sol SAGE guide le F-106 vers l'interception, après quoi le pilote verrouille l'intrus et tire ses armes. Le système SAGELe contrôleur a ensuite ramené le Delta Dart à proximité de la base aérienne, où le pilote a repris les commandes et s'est posé.

Finalement, la commande initiale de F-106A a été réduite de 1 000 à 277 appareils, plus 63 F-106B biplaces à double commande, équipant 14 escadrons et une unité d'entraînement. Cette commande réduite reflétait l'évolution de la menace soviétique, qui était passée d'un accent sur les bombardiers à des missiles balistiques. Le dernier F-106A a été livré le 30 juillet 1961.

Fin 1961, l'armée de l'air a mené le projet High Speed, opposant le F-106A au McDonnell F-4 Phantom II de la marine américaine. Bien que le F-106A ait battu le F-4 en combat aérien, le radar APQ-72 du Phantom s'est avéré plus fiable, avec des portées de détection et de verrouillage plus longues. En décembre, l'armée de l'air américaine a annoncé que le Tactical Air Command acquerrait le F-4, le F-106A restant au sein de la défense aérienne.Inventaire du commandement.

En 1965, la Weber Aircraft Corporation a été chargée de concevoir un siège éjectable "zéro-zéro" pour remplacer le siège éjectable conventionnel du F-106, impopulaire et compliqué. Weber a livré le premier nouveau siège en 45 jours seulement, et il s'est avéré très efficace. L'éjection avec le siège Weber se fait en une seule étape : le pilote soulève simplement les accoudoirs, ce qui a pour effet de larguer la voilure et d'allumer le premierLa fusée d'appoint faisait monter le siège sur les rails, puis le deuxième étage fournissait une poussée vers le haut et vers l'avant, de sorte que le siège et le pilote passaient au-dessus de la queue du navire. Le nouveau siège a ensuite été installé sur l'ensemble de la flotte de F-106.

Au cours de sa longue vie de service, le F-106A a eu la particularité d'enregistrer le plus faible nombre d'accidents d'avions monomoteurs de l'histoire de l'USAF. L'armée de l'air a commencé à remplacer ses Delta Darts par des McDonnell F-15 en 1981, tout en conservant un grand nombre d'entre eux en service en tant que drones cibles QF-106. Le dernier F-106A a été retiré du 119th Fighter Interceptor Squadron, New Jersey Air National Guard, en août 1988. Pourtant, aujourd'hui encore, le F-106A a été retiré du service.le Delta Dart a pu tenir son rang dans l'arène d'entraînement et de combat des chasseurs, et le record de vitesse du Major Rogers pour un avion monomoteur tient toujours. C'est un véritable exploit pour un avion qui a volé pour la première fois il y a plus de 60 ans.